Metro w Paryżu

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Metro w Paryżu
Metro w Paryżu
Logo metra
Dane ogólne
Lokalizacja Francja, Paryż
Rodzaj transportu metro
Data uruchomienia 1900
Infrastruktura
Całkowita
długość linii
218,2 km[1]
Liczba linii 16
Liczba stacji 302[1]
Inne informacje
Właściciel RATP (infrastruktura)
STIF (tabor)
Operator RATP
Portal Portal Komunikacja miejska

Metro w Paryżu (fr. métro de Paris) – system podziemnej kolei obsługującej Paryż i jego aglomerację zarządzany przez Régie autonome des transports parisiens (RATP). Przebiega po wydzielonych, w większości podziemnych trasach o łącznej długości 218,2 km[1] z 302 stacjami, w tym 58 przesiadkowych między liniami[2]. Posiada 16 linii oznaczonych kolorami i numerami od 1 do 14 oraz 3 bis i 7 bis (w przypadku dwóch pobocznych linii). Charakterystyczna dla paryskiego metra, które stało się jednym z symboli miasta, jest gęstość jego sieci (245 stacji w granicach Paryża – na obszarze 86,9 km²), jak również jednolity styl stacji z wpływami secesji.

Jest drugim najbardziej obciążonym systemem metra w Europie, po moskiewskim[3] – w 2012 r. metro w Paryżu przewiozło 1,541 mld pasażerów (o 1,12% więcej niż w roku poprzednim)[4], dziennie przyjmując ponad 4,7 mln pasażerów[5]. Kompleks stacji ChâteletLes Halles z dworcem podmiejskim Gare de Châtelet – Les Halles, gdzie zbiega się 5 linii metra i 3 linie RER jest najbardziej ruchliwą podziemną stacją kolejową na świecie pod względem liczby pasażerów i pociągów[6].

Pierwsza linia metra w Paryżu została otwarta podczas wystawy światowej w 1900 r. Aż do II wojny światowej sieć była sukcesywnie rozwijana, w latach 30. powstają pierwsze stacje poza granicami miasta. Po wojnie, w latach rosnącej popularności samochodów osobowych (lata 50. i 60.), nastąpiła przerwa w rozbudowie. Od kryzysu naftowego w latach 70. metro ponownie jest przedłużane w kierunku bliskich przedmieść. Początkowe założenia konstrukcyjne (niewielkie odległości między stacjami, umiarkowana pojemność składów) ograniczają dziś możliwości rozbudowy systemu. Mimo to pod koniec XX wieku metro w Paryżu wzbogaciło się o nową, całkowicie zautomatyzowaną linię 14, a w ramach projektu Grand Paris Express przewidziane są przedłużenia istniejących i budowa czterech zupełnie nowych linii do 2030 roku.

Obsługę komunikacyjną Paryża i jego aglomeracji zapewniają również inne środki komunikacji miejskiej: kolejka podmiejska RER (477 mln pasażerów w 2012 r. na odcinkach RER w gestii RATP[4]), sieć kolei regionalnej Transilien (713 mln pasażerów w 2012 r., w tym odcinki RER w gestii SNCF i linia tramwajowa T4[4]), 9 linii tramwaju na wydzielonych torowiskach (114 mln pasażerów na liniach funkcjonujących w 2012 r.[4]), sieć linii autobusowych (1 287 mln pasażerów w 2012 r., w tym 335 mln dla autobusów miejskich i 952 mln dla autobusów podmiejskich[4]), jak również trzy linie całkowicie zautomatyzowanego lekkiego metra zapewniające obsługę lotnisk.

Historia[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Kalendarium metra w Paryżu.

Początki[edytuj | edytuj kod]

Fulgence Bienvenüe, ojciec paryskiego metra.

Około 1845 roku miasto Paryż i spółki kolejowe planują stworzyć wewnątrz miasta sieć kolejową, która miałaby służyć do transportu towarów. Po pierwszych wyborach samorządowych w Paryżu w 1871 r. temat zostaje włączony do porządku obrad pierwszego posiedzenia rady departamentu Seine – przedstawiony projekt dotyczy budowy lokalnej kolei mającej obsługiwać całe terytorium departamentu (dziś podzielonego na Paryż, Hauts-de-Seine, Sekwana-Saint-Denis i Dolina Marny) i stanowić środek transportu pośredni między omnibusem i tramwajem konnym a koleją dalekobieżną[7]. W tym okresie kolej wewnątrz Paryża ogranicza się do dziewięciu dworców czołowych (Gare du Nord, Gare de l'Est, Gare de la Bastille, Gare de Lyon, Gare d'Orléans, Gare d'Enfer, Gare Montparnasse, Gare des Invalides i Gare Saint-Lazare) i sześciu przelotowych (Gare de Reuilly, gare de Bel-Air, Gare d'Orléans-Ceinture, Gare du Champ de Mars, Gare du Boulevard Victor et Gare des Batignolles), połączonych ze sobą linią okrężną Petite Ceinture otwartą dla ruchu pasażerskiego i liczącą 21 stacji.

W następnym okresie powstają dwie konkurencyjne koncepcje – paryski magistrat chce linii przeznaczonej w szczególności dla potrzeb ruchu pasażerskiego, obsługującej wyłącznie miasto i pozostającej pod zwierzchnictwem władz lokalnych, podczas gdy kompanie kolejowe i organy państwowe (Prefektura, Rada Stanu, Administracja Dróg i Mostów) optują za przedłużeniem istniejących linii kolejowych kończących się dworcami czołowymi[8], w którym to rozwiązniu linie zostałyby włączone w trasy podmiejskie i regionalne[9]. Konflikt pogłębiają różnice polityczne między lewicowym magistratem Paryża a rządem pozostającym od lat w rękach konserwatystów, jak również brak autonomii władz miejskich, które podlegają prefekturze (Paryż utracił autonomię w 1871 r., a odzyskał ją dopiero w 1976).

Między 1856 a 1890 r. powstaje kilka projektów, z których żaden nie zostaje wprowadzony w życie. Od strony technicznej rywalizują ze sobą koncepcje linii nadziemnych poprowadzonych na wiaduktach, na wzór pierwszych sieci metra w Stanach Zjednocznych, i linii podziemnych. Przeciwnicy kolei nadziemnej niepokoją się o krajobraz miasta, zaś kolej podziemna wzbudza obawy o bezpieczeństwo i zdrowie podróżnych.

Martin Nadaud, przeciwnik Napoleona III przez długi czas przebywający na wygnaniu w Londynie, a od 1871 r. reprezentant dzielnicy Père Lachaise w radzie miejskiej, proponuje budowę sieci metra w Paryżu. W Mémoires de Léonard, ancien garçon maçon pisze: Jechaliśmy największą linią metra, każdy z członków komisji miał gazetę w ręce i mógł ją czytać, powietrza było wystarczająco, a dym nikomu nie przeszkadzał. Wówczas pan Alphand powiedział mi: "ma pan rację mówiąc o użyteczności metra, to dobrze pomyślany obiekt, z łatwością można by zrobić taki i w Paryżu". […] Wierzyłem, że nic nie stanie na przeszkodzie w budowie naszego metra, ale nie wziąłem pod uwagę paryskiej rutyny[10].

Londyn i Nowy Jork, stanąwszy przed podobnym dylematem, budują początkowo sieci będące przedłużeniem istniejących linii kolejowych wewnątrz miasta, a dopiero potem tworzą specjalne systemy (o innej niż kolejowa skrajni). Londyn w 1863 uruchamia okrężną linię międzydworcową obsługiwaną pociągami parowymi. W 1867 w Nowym Jorku zostaje otwarta sieć miejskiej kolei parowej na metalowych wiaduktach (pierwsze prawdziwe metro, IRT, o mniejszej skrajni, zostaje uruchomione w 1904). W 1890 rusza pierwsza prawdziwa linia metra londyńskiego (the Tube), podziemna i elektryczna, o obniżonej skrajni. Wreszcie w 1896 Budapeszt uruchamia linię całkowicie podziemnego tramwaju, Földalatti.

Połączenie kilku czynników doprowadza do odblokowania projektu paryskiego: presja opinii publicznej wywołana wcześniejszymi niepowodzeniami, wzrost populacji miasta, przykład innych stolic (już około dziesięciu z nich wybudowało metro), zmiany na głównych stanowiskach w administracji miejskiej (w szczególności pojawienie się André Berthelota), służbach technicznych państwa i w rządzie, zmiana układu politycznego, pojawienie się lobby przemysłowych (spółki elektrotechniczne) sprzyjających metru oraz zbliżająca się wystawa światowa i igrzyska olimpijskie w 1900 r.[7] Wszystkie te czynniki skłaniają władze do rozpoczęcia długo oczekiwanej budowy metra. Zwycięża rozwiązanie proponowane przez magistrat, któremu to państwo powierza projekt i realizację przedsięwzięcia.

Po przyjęciu projektu sieci opracowanego przez Fulgence'a Bienvenüe i Edmonda Hueta 20 kwietnia 1896 r. "kolej metropolitalna" (fr. chemin de fer métropolitain) zostaje zadeklarowana jako projekt pożytku publicznego ustawą z 30 marca 1898 r.[11] Ustawa przewiduje budowę 6 linii w pierwszej kolejności i 3 kolejnych w przyszłości. Prace zostają rozpoczęte 4 października 1898 r., w ramach umowy zawartej między Miastem Paryżem a Kompanią Paryskiej Kolei Metropolitalnej (fr. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, CMP) należącą do Belga, barona Empain, która dostarcza kapitał 100 000 akcji i 250 franków podpisanych w Belgii. Koncesja ta zostaje wzięta pod sekwestr 1 stycznia 1945 r. i znacjonalizowana ustawą z 21 marca 1948, pociągając za sobą rekompensatę za zerwanie koncesji 1 stycznia 1945, jak również zniszczenie archiwów, co oznaczało zatarcie wszelkich śladów wskazujących na założenie i eksploatację metra w Paryżu przez sektor prywatny.

Specyfikacja metra od początku zakłada, że będzie ono podziemne, elektryczne, normalnotorowe, o skrajni 2,4 m wykluczającej ruch normalnych pociągów. Taka skrajnia zostaje ustalona po to, by metro nie mogło opuścić w przyszłości obszaru miasta, a także by uniemożliwić wjazd jakiegokolwiek składu z zewnątrz do podziemi miasta. Ma to znaczenie strategiczne dla obronności, a polityczne dla miasta – gwarantuje niezależność sieci pozostającej całkowicie w gestii magistratu[9]. Specyfikacja wymusza maksymalny spadek toru 40 mm/m i minimalny promień łuku 75 m. Długość stacji zostaje ustalona na 75 m (później zostanie ona zwiększona do 90 m na liniach 1 i 4, a następnie do 105 m na niektórych stacjach).

Narodziny metra[edytuj | edytuj kod]

Rozwój metra w Paryżu do 1949 r.[12] :
1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

Początkowy projekt obejmuje linię okrężną Étoile – Nation – Étoile i dwie linie poprzeczne, północ-południe (Porte de ClignancourtPorte d’Orléans) i wschód-zachód (Avenue Gambetta – Porte Maillot).

Pierwsza linia (Porte de VincennesPorte Maillot) zostaje otwarta 19 lipca 1900 r. i ma za zadanie obsługiwać teren igrzysk olimpijskich w Lasku Vinceńskim. Wejścia powstają według projektu Hectora Guimarda, architekta tworzącego w stylu art nouveau.

"Krwawy dzień", tytuł z pierwszej strony Le Matin z 31 lipca 1908 r.: budowa metra nie przebiega bez znacznych konfliktów społecznych. Za kadencji premiera Georges'a Clemenceau wybucha strajk pracowników kamieniołomów w Draveil i Villeneuve-Saint-Georges, podczas gdy kompanie osiągają ogromne zyski dzięki budowie metra.

Przy budowie stosuje się trzy techniki: metodę odkrywkową (z ang. cut-and-cover) w płytkich częściach tunelu, co wymaga rozkopania ulicy znajdującej się powyżej, metodę tarczową, która początkowo spotyka się z uznaniem budowniczych, lecz później jest rzadko używana ze względu na niespoistość i różnorodność paryskiego gruntu, oraz starą metodę szalowania znaną z kopalni, która ostatecznie jest stosowana najczęściej. Linia 1 zostaje zrealizowana w rekordowym tempie od 30 marca 1898 r. do 19 lipca 1900 r.

Inauguracja linii odbywa się bez rozgłosu, gdyż CMP chce stopniować obciążenie linii. Paryżanie natychmiast przekonują się do nowego środka transportu, który oferuje istotne skrócenie czasu podróży i większy komfort niż komunikacja naziemna. Szybko trzeba zwiększyć częstotliwość kursowania i wydłużyć składy, które w ciągu dwóch lat z 2 wagonów przedłużono do 8 na najbardziej obleganych odcinkach. W 1900 r. w wagonach funkcjonują dwie klasy: koszt podróży w pierwszej wynosi 25 centymów, zaś w drugiej – 15 centymów, niezależnie od dystansu[13].

Wagony na osiach o niskiej mocy szybko okazują się nieadekwatne do skali ruchu na linii. Pożar jednego ze składów na stacji Couronnes (84 zabitych), wywołany przez wadliwe obwody i nieadekwatną technologię, pociąga za sobą rychłe zastąpienie wagonów na osiach dłuższymi wagonami na wózkach, a następnie, od 1908 r., składami z metalowym pudłem, wyposażonymi w system umożliwiający zdalne sterowanie wagonami motorowymi.

31 stycznia 1904 r. zostaje podpisana kolejna umowa, w której miasto powierza Spółce Podziemnej Kolei Elektrycznej Północ-Południe (fr. Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, Nord-Sud) budowę linii pomiędzy Montmartre (właściwie Notre-Dame-de-Lorette) i Porte de Versailles. Inauguracja linii ma miejsce 4 listopada 1910, z opóźnieniem wywołanym wylewem Sekwany w styczniu 1910 r.

Obie spółki, CMP i Nord-Sud, będą współistnieć aż do 1929, kiedy to zostaną połączone pod szyldem CMP. Stosują one kompatybilne technologie, jednak charakteryzują się odmiennym wystrojem stacji i pociągów. Na obu sieciach istnieją dublujące się nazwy stacji (na przykład dwie stacje Grenelle). W 1913 roku metro liczy już 10 linii: osiem należących do CMP i dwie w gestii Nord-Sud (obecne linie 12 i 13 na północ od stacji Saint-Lazare). Liczba pasażerów rocznie wzrasta z 55 milionów w 1901 do 467 milionów w 1913. Rozwój sieci postępuje podczas I wojny światowej, a w okresie międzywojennym otwarte zostają linie 9, 10 i 11. W 1929 r. CMP wchłania obie linie należące do znajdującej się w kłopotach finansowych spółki Nord-Sud, za obopólnym porozumieniem przedsiębiorstw.

Pierwsze przedłużenia w kierunku przedmieść[edytuj | edytuj kod]

Skład Sprague-Thomson na linii 5 na stacji końcowej Église de Pantin, około 1942 r.

W 1929 r. władze departamentu Seine podejmują decyzję o wydłużeniu 15 odcinków metra na bliskie przedmieścia, gdzie populacja sięga już 2,5 mln, niemal dorównując liczbie mieszkańców wewnętrznego Paryża (3 mln). Oprócz tego mają zostać zbudowane także trzy zupełnie nowe linie.

W 1939 r. oszczędności motywowane wybuchem II wojny światowej wymuszają zamknięcie części stacji, co nie przeszkadza metru przewieźć półtora miliona pasażerów w 1941 r., kiedy komunikacja autobusowa nie funkcjonuje z powodu braku paliwa i opon[9].

W 1949 r. gotowych jest dziewięć przedłużeń linii na przedmieścia, zrealizowanych w ramach projektu z 1929: linia 1 dociera do Neuilly na zachodzie i do Vincennes na wschodzie, linia 3 do Levallois-Perret, linia 5 do Pantin, linia 7 do Ivry-sur-Seine, linia 9 do Boulogne-Billancourt, linia 11 do Lilas, a linia 12 do Issy-les-Moulineaux.

1 stycznia 1942 r. CMP barona Empain łączy się ze Spółką Transportu Publicznego w Regionie Paryskim (fr. Société des transports en commun de la région parisienne, STCRP), która zarządza komunikacją naziemną. Jej sieć z kolei zostaje przejęta w 1949 roku przez Autonomiczny Zarząd Transportu Paryskiego (fr. Régie autonome des transports parisiens, RATP), utworzony ustawą z 21 marca 1948 r.[14]. Metro paryskie jest do dziś zarządzane przez ten organizm, który nie stanowi już zakładu komunalnego (fr. régie), jak wskazuje jego nazwa, a przedsiębiorstwo publiczne o charakterze przemysłowym i handlowym (fr. établissement public à caractère industriel et commercial, EPIC). W gestii RATP znajduje się także kolej linowo-terenowa na Montmartre, linie autobusowe i tramwajowe oraz część linii A i B kolei podmiejskiej RER.

Modernizacja sieci[edytuj | edytuj kod]

Skład MP 59 na linii 1 w oryginalnym malowaniu na stacji Bastille w 1963 r.

Dwa dziesięciolecia między 1952 a 1972 r. są trudnym okresem w historii metra w Paryżu – komunikacja indywidualna przeżywa rozkwit, a z braku funduszy i woli polityków nie następuje rozbudowa sieci. Większe inwestycje ograniczają się do wprowadzenia pociągów przegubowych i taboru ogumionego (MP 55, a następnie MP 59) na niektórych liniach, jak również do częściowego remontu wystroju stacji. W 1962 r. rozpoczynają się prace nad linią A kolei podmiejskiej Réseau Express Régional (RER), nowym środkiem transportu stanowiącym uzupełnienie metra.

Od 1967 r. składy Sprague-Thomson zastępowane są nowym taborem serii MF 67. Linia 3 jest pierwszą, którą kursują składy o wszystkich wagonach wyposażonych w silniki, co pozwala na lepsze przyspieszenie. W dalszej perspektywie to rozwiązanie zostanie jednak zarzucone. Pociągi typu Sprague-Thomson ostatecznie przestają kursować w 1983 r.

Pierwszy kryzys naftowy powoduje wznowienie rozbudowy metra od 1972 r[9].

Między 1969 a 1973 r. kontrolerzy biletów są sukcesywnie zastępowani bramkami wejściowymi (turnikietami).

W 1978 r. rozpoczyna się eksploatacja nowych składów MF 77. Dzięki swojej ergonomii mają zapewnić obsługę linii sięgających daleko na przedmieścia, co wymaga osiągania wysokich prędkości maksymalnych.

Współczesne przedłużenia i otwarcia linii[edytuj | edytuj kod]

Skład MF 67 na stacji Gambetta (linia 3 bis) w styczniu 2010 r.
Stacja Pointe du Lac (linia 8) w październiku 2011 r.

Liczba linii metra zwiększa się odtąd wyłącznie z powodu odłączenia najmniej uczęszczanych odcinków linii 7 i 3, które stają się niezależnymi liniami 7 bis (w 1967 r.) i 3 bis (w 1971 r.). Następnie liczba linii zmniejsza się z 16 do 15 w wyniku połączenia w latach 70. ówczesnych linii 13 (północna część aktualnej linii 13) i 14 (dawna linia łącząca Invalides z Porte de Vanves) po ukończeniu połączenia między Saint-Lazare i Invalides.

Od lat 70. uruchamiane są odcinki mające zapewnić lepszą obsługę bliskich przedmieść Paryża:

Realizacja linii 14[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Linia 14 metra w Paryżu.
Skład MP 89 CA na linii 14, na stacji Gare de Lyon w czerwcu 2006 r.

15 października 1998 r. ma miejsce otwarcie zupełnie nowej linii numer 14, początkowo, z braku środków (STIF jednocześnie finansował projekt EOLE, czyli linii E kolejki RER), tylko między stacjami Bibliothèque François-Mitterrand i Madeleine. W dalszej kolejności przedłużono ją kolejno do Saint-Lazare i Olympiades.

Linia numer 14 jest pierwszą w Paryżu w pełni zautomatyzowaną linią, sterowaną bez udziału maszynistów, dzięki systemowi automatyzacji eksploatacji pociągów (fr. système d'automatisation de l'exploitation des trains, SAET) dostarczonemu przez Siemens Transportation Systems. Układ automatycznie rozsuwanych drzwi peronowych zapewnia bezpieczeństwo na stacjach. Linia charakteryzuje się większymi niż zazwyczaj odległościami między stacjami, zbliżonymi do tych znanych z RER, co owocuje szczególnie wysoką prędkością handlową. Linia 14, jej pociągi, jak również rozmiary i dekoracja jej stacji stanowią flagowy projekt zarówno dla RATP, jak i dla spółek Alstom i Siemens Transportation Systems. Na stacjach mogą zmieścić się 8-wagonowe pociągi, jednak aktualnie na linii kursują składy o 6 wagonach.

Automatyzacja linii 1[edytuj | edytuj kod]

Skład MP 05 oklejony złotą folią w pierwszym dnia kursowania na linii 1. Most Neuilly, listopad 2011 r.

W celu zwiększenia przepustowości najbardziej obciążonej linii 1 w 2005 roku RATP zdecydowała o przeprowadzeniu jej pełnej automatyzacji, tak by linia mogła być obsługiwana bez maszynistów. Prace przeprowadzono bez większych przerw w kursowaniu, co było dużym osiągnięciem, zważywszy na skalę ruchu na linii[18].

Prace nad automatyzacją rozpoczęły się w 2006 r., między innymi remontem okablowania, sygnalizacji bocznej i przekształceniem dawnej pętli przy stacji końcowej Porte Maillot w zakład utrzymania pociągów. Na stacjach przeprowadzono szeroko zakrojone prace remontowe, obejmujące odnowienie ścian i oświetlenia, podniesienie poziomu peronów i instalację systemu automatycznie rozsuwanych drzwi peronowych, które zapobiegają wtargnięciom na tory. Wykonano modernizację centralnej dyspozytorni linii 1 i zainstalowano system automatyzacji eksploatacji pociągów (fr. système d'automatisation de l'exploitation des trains, SAET) dostarczony przez firmę Siemens Transportation Systems.

RATP zdecydowała wyposażyć linię w automatyczne składy serii MP 05 wyprodukowane przez firmę Alstom. Pierwsze pociągi bez maszynisty wyjechały na trasę 3 listopada 2011 r., rozpoczynając okres przejściowy, w którym linia 1 obsługiwana była składami automatycznymi i tradycyjnymi jednocześnie. Zakończył się on 22 grudnia 2012 r., gdy po linii zaczęły kursować wyłącznie pociągi całkowicie zautomatyzowane.

Sieć[edytuj | edytuj kod]

Schemat linii paryskiego metra (stan na marzec 2013).

Od 2013 r. długość sieci paryskiego metra wynosi 218,2 km. Składa się na nią 16 linii, poprowadzonych bezkolizyjnie i głównie pod ziemią, oraz 302[1] stacje (lub 383, jeśli stacje przesiadkowe liczone są dla każdej linii oddzielnie).

Długość i pokrycie terenu miasta[edytuj | edytuj kod]

Sieć metra w Paryżu, długa na 218,2 km, została zaprojektowana tak, by zapewnić możliwie dokładną obsługę miasta – stacje są położone bardzo blisko siebie (średnia odległość na całej sieci 548 m, przy czym na linii 4 wynosi ona 465 m, zaś na linii 14 ponad 1 km), tworząc gęstą siatkę wewnątrz Paryża. Bliskie przedmieścia są natomiast obsługiwane wyłącznie przez przedłużenia linii, przez co aby dostać się z jednego przedmieścia na drugie, trzeba przejechać przez Paryż. Niska prędkość handlowa praktycznie wyklucza obsługę odległych przedmieść.

Metro paryskie jest w większości podziemne. Odcinki nadziemne przebiegają na wiaduktach w wewnętrznym Paryżu (linie 1, 2, 5 i 6) i na poziomie gruntu na przedmieściach (linie 1, 5, 8 i 13). Tunele położone są płytko, gdyż różnorodność paryskich gleb nie pozwala na drążenie na dużych głębokościach; ukształtowanie terenu wymusiło kilka wyjątków (wzgórze Montmartre, Ménilmontant). Z powodu niewielkiej głębokości, tunele muszą przebiegać w osi ulic, co skutkuje niekiedy bardzo krętymi trasami – minimalna średnica łuku 75 m, i tak stosunkowo niewielka jak na kolej, została w niektórych miejscach przekroczona (Bastille, Notre-Dame-de-Lorette).

Pociągi poruszają się po liniach wyposażonych tylko w dwa tory, co nie pozwala na ruch pociągów ekspresowych (jak to ma miejsce w Nowym Jorku), gdyż składy obsługują wszystkie napotkane stacje. Linie 7 i 13 są jedynymi, które rozgałęziają się na końcowych odcinkach. Tory, gdy są pod ziemią, niemal zawsze znajdują się we wspólnym tunelu. Ruch jest prawostronny, tak jak w większości systemów metra i tramwaju we Francji, w odróżnieniu od sieci kolejowej SNCF. Rozstaw szyn wynosi 1 435 mm. Zasilanie odbywa się za pośrednictwem bocznej trzeciej szyny, prądem stałym o napięciu 750 V.

Linie w eksploatacji[edytuj | edytuj kod]

Sieć paryskiego metra składa się z 16 linii, w tym dwie krótkie linie "bis".

Linia Stacje końcowe Uruchomienie Długość w km[1]
(w tym km na powierzchni)[19]
Liczba stacji Tabor Wagonów w składzie Składów w szczycie Pasażerowie w mln
(2004)
Paris m 1 jms.svg La DéfenseChâteau de Vincennes 1900 16,7 (0,6) 25 MP 05 6 45 219 (2009)
Paris m 2 jms.svg Porte DauphineNation 1900 12,4 (2,2) 25 MF 01 5 37 92,1
Paris m 3 jms.svg Pont de Levallois – BéconGallieni 1904 11,8 25 MF 67 5 40 87,6
Paris m 3bis jms.svg GambettaPorte des Lilas 1921 1,4 4 MF 67 3 4 por. linia 3
Paris m 4 jms.svg Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 11,5 27 MP 89 CC 6 40 171 (2010)
Paris m 5 jms.svg Bobigny – Pablo PicassoPlace d’Italie 1906 14,4 (2,5) 22 MF 01 5 45 86,1
Paris m 6 jms.svg Charles de Gaulle – ÉtoileNation 1907 14,7 (6,1) 28 MP 73 5 37 100,7
Paris m 7 jms.svg La Courneuve – 8 Mai 1945
Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry
1910 22,1 38 MF 77 5 60 120,5
Paris m 7bis jms.svg Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 4,0 8 MF 88 3 6 por. linia 7
Paris m 8 jms.svg BalardPointe du Lac 1913 23,2 (4,1) 38 MF 77 5 50 89,1
Paris m 9 jms.svg Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 19,4 37 MF 67, MF 01 (w trakcie dostawy) 5 57 130 (2010)
Paris m 10 jms.svg Boulogne – Pont de Saint-Cloud
Gare d’Austerlitz
1913 12,9 23 MF 67 5 22 41,5
Paris m 11 jms.svg ChâteletMairie des Lilas 1935 6,1 13 MP 59, MP 73 4 20 48,3 (2008)
Paris m 12 jms.svg Front PopulaireMairie d’Issy 1910 15,1 29 MF 67 5 37 72,1
Paris m 13 jms.svg Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université
Châtillon – Montrouge
1911 23,9 (2,4) 32 MF 77 5 50 126,8 (2010)
Paris m 14 jms.svg Saint-LazareOlympiades 1998 8,6 9 MP 89 CA, MP 05 6 (docelowo 8) 18 64,1

Stacje[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Lista stacji metra w Paryżu.

Metro w Paryżu od 23 marca 2013 r. liczy 302 stacje (lub 383, jeśli stacje przesiadkowe liczone są dla każdej linii oddzielnie). Kilka pokoleń architektów pracowało nad tym, by każda z nich zapewniała jak najlepsze warunki obsługi pasażerów.

Stacje czynne[edytuj | edytuj kod]

Typowa stacja paryskiego metra znajduje się pod ziemią i posiada dwa tory z dwoma peronami bocznymi o szerokości 4 metrów (niekiedy węższe z powodu małej szerokości ulicy biegnącej nad linią metra). Około pięćdziesięciu stacji posiada inny układ – dawne stacje końcowe posiadają albo dwa tory z peronem wyspowym (stacja Porte Dauphine), albo trzy tory i dwa perony (Carrefour Pleyel), a czasami nawet cztery tory (Château de Vincennes). Istnieją także stacje jednotorowe w miejscach, gdzie z powodu trudnego gruntu stacja została przedzielona ścianą nośną (Saint-Georges) oraz na jednokierunkowych pętlach (Église d'Auteuil). Nietypowy układ stacji, które nie spełniają powyższych reguł, dodaje im oryginalności (Cluny – la Sorbonne).

Długość stacji ustalona w 1900 r. na 75 metrów została następnie zwiększona do 90 metrów na obciążonych liniach (linia 1, 3, 7, 8, 9), a nawet do 105 metrów na niektórych stacjach. Zasadniczo stacje posiadają sklepienie łukowe, a w miejscach, gdzie jest zbyt płytko – płaski sufit na metalowych belkach (stacja Concorde na linii 1). Stacje należące do dawnej sieci Nord-Sud charakteryzują się podwyższonym sklepieniem, wymuszonym przez przewody trakcyjne (zdemontowane po włączeniu kolei Nord-Sud do sieci metra).

Stacje położone na wiaduktach, które zostały zbudowane w pierwszych latach funkcjonowania metra, posiadają perony zadaszone wiatą (linia 2) lub szklanym dachem (linia 6). Najnowsza linia 14 wyróżnia się wśród pozostałych stacjami długimi na 120 metrów, wysokimi sufitami i dwukrotnie większą szerokością peronów.

Wystrój stacji wynika ze stylu wybranego przy planowaniu metra w 1900 r. i stosowanego także przy kolejnych inwestycjach i remontach. Charakteryzuje się on przede wszystkim białymi kafelkami pokrywającymi ściany i sklepienia. Niektóre tzw. "kulturalne" stacje otrzymały oryginalną dekorację tematyczną – pierwszą z nich była Louvre – Rivoli na linii 1, gdzie w podświetlonych niszach umieszczono kopie arcydzieł znajdujących się w pobliskim Luwrze. Wiele innych stacji otrzymało tego typu szczególny wystrój, najważniejsze z nich to Bastille, Hôtel de Ville i Tuileries (linia 1), Parmentier (linia 3), Pont Neuf (linia 7), Cluny – La Sorbonne (linia 10) czy Arts et Métiers (linia 11).

Oznaczenia na stacji Saint-Lazare (linia 12).

Na oznaczenie każdej linii składa się jej numer i stacje końcowe. Pasażer od wejścia na stację (która może być wspólna dla kilku linii) jest prowadzony na pożądany peron przez tablice wskazujące drogę. Na peronie nazwa stacji jest umieszczona na ścianach w regularnych odstępach, podczas gdy numer linii i kierunek są podane na tablicy umieszczonej w połowie długości peronu.

Tablice kierujące do wyjść z peronu mają niebieskie tło, podczas gdy te wskazujące przesiadki są białe (z pomarańczowym akcentem w przypadku starszych tablic). Każda stacja jest wyposażona w system SIEL wskazujący czas do przyjazdu następnych dwóch pociągów.

Od 1996 r. na wszystkich planach i tablicach RATP używa fontu Parisine stworzonego specjalnie dla komunikacji miejskiej w Paryżu. Jest to krój bardziej zwarty i jednolity pod względem szerokości, a jednocześnie bardziej czytelny dla turystów nieprzyzwyczajonych do alfabetu łacińskiego niż standardowe fonty.

Stacje nieczynne[edytuj | edytuj kod]

Z powodu mobilizacji pracowników metra paryskiego na fronty II wojny światowej, wiele stacji zostało zamkniętych. Po wojnie większość z nich została ponownie włączona do użytku, jednakże zdecydowano, że niektóre (Arsenal, Champ-de-Mars, Croix-Rouge oraz St-Martin) pozostaną zamknięte z tego powodu, iż znajdują się w niewielkiej odległości od innych (np. stacja St-Martin, znajdująca się pomiędzy stacjami République i Strasbourg - Saint-Denis umiejscowiona jest w odległości mniejszej niż 100m od stacji Strasbourg - Saint-Denis). W całym systemie paryskiego metra istnieją także stacje nigdy nieotwarte (Porte Molitor / Murat oraz Haxo). Wszystkie te stacje nazywane są "Stations fantômes" i są obiektem zainteresowania poszukiwaczy przygód z powodu ich oryginalności. Ciekawostką jest także stacja metra Porte des Lilas - Cinéma, która wykorzystywana jest jako plan filmowy.

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Rys historyczny[edytuj | edytuj kod]

3 pociągi Sprague-Thomson na 10 na stacji Porte d'Auteuil, około 1970 r.

Początkowo tabor metra jest wzorowany na tramwajach, które podziemna kolej zastępuje – krótkie drewniane pudła, lekkie materiały, użycie osi zamiast wózków.

W 1908 r. ów tabor zostaje zastąpiony przez składy Sprague-Thomson, które są lepiej dostosowane do potrzeb paryskiego metra dzięki długim metalowym pudłom i mocnym, zdalnie sterowanym wagonom motorowym. Z braku środków finansowych składy tego typu będą kursować aż do lat 70.

Od lat 50. zarządca sieci wprowadza tabor co raz lepiej dostosowany do trudnych warunków paryskiego metra, stawiając na maksymalne wykorzystanie skrajni, pojemniejsze pociągi jednoprzestrzenne, lepsze przyspieszenie dzięki oryginalnej technologii metra ogumionego czy obrotowe osie zamiast wózków nieprzystosowanych do krętych linii. W tym okresie część linii otrzymuje trakcję ogumioną którą obsługują trzy duże serie składów: MP 55, MP 59 i MP 73. Na pozostałych liniach jest jednak zapotrzebowanie na tabor tradycyjny, które zaspokajają dostawy składów MF 67 o polepszonej konstrukcji wózków i zawieszenia oraz mocniejsze i szybsze MF 77 do obsługi przedmieść.

Skład MP 89 CA na linii 14 za stacją Olympiades, marzec 2008 r.

W 1997 r. RATP wzbogaca się o tabor zupełnie nowej generacji, oznaczony jako MP 89. W wersji CC (fr. conduite conducteur, sterowanie przez maszynistę) trafia wówczas na linię 1, a odzyskane w ten sposób pociągi z linii 1 pozwalają na wycofanie MP 55 z linii 11. W następnym roku wersja CA (fr. conduite automatique, sterowanie automatyczne bez maszynisty) zostaje wprowadzona na linię 14, pierwszą całkowicie zautomatyzowaną linię w sieci.

Odnowiony skład MF 67 na linii 9 na stacji Miromesnil, listopad 2008 r.

Między 1995 a 1998 r. składy MF 67 z linii 3 bis i 9 przechodzą remont. Są one rozpoznawalne dzięki swoim siedzeniom zwanym tape-cul (fr. taper ‘uderzać’ i culwulg. tyłek, zadek’; tape-cul oznacza również huśtawkę na desce), jak również dzięki czarnej ścianie przedniej znanej z linii 3.

Trzy odnowione pociągi MF 67 na linii 3 na stacji końcowej Pont de Levallois – Bécon w czerwcu 2008 r.

W latach 2004–2005 składy serii MF 67 z linii 3 przechodzą gruntowny remont. Są one rozpoznawalne dzięki dosyć charakterystycznemu wnętrzu z siedzeniami ustawionymi bokiem do kierunku jazdy. Są również wyposażone w system informacji pasażerskiej ASVA (fr. annonces sonores et visuelles automatiques, automatyczne zapowiedzi dźwiękowe i wizualne), na który składają się podświetlane schematy linii i zapowiedzi głosowe.

Odnowiony skład MF 77 na linii 13 na stacji końcowej Châtillon – Montrouge w listopadzie 2007 r.

Od 2007 do 2011 r. składy serii MF 77 z linii 13 przechodzą remont, głównie w celu przygotowania ich do wprowadzenia systemu sterowania ruchem Ouragan (fr. akronim od Offre urbaine renouvelée et améliorée, gérée par un automatisme nouveau, odświeżona i polepszona oferta miejska zarządzana przez nową automatykę) na tej linii. Remonty pozwoliły odświeżyć wnętrze wagonów i wyposażyć je w najnowsze usprawnienia – nowe odporne na podarcia siedzenia, nowe oświetlenie, system ASVA i potrójne poręcze. Usunięto również charakterystyczną kratkę z sufitu i zainstalowano nowe wyświetlacze na przedniej ścianie pociągów.

Od 2008 r. RATP wprowadza nowe składy:

Te dwie serie jednoprzestrzennych pociągów mają bezpośrednio lub pośrednio umożliwić zastąpienie składów MP 59 i MF 67.

Od maja 2011 do marca 2013 r. RATP dokonuje przesunięć składów serii MP 89 CC z linii linii 1 na 4 w miarę wprowadzania nowych składów automatycznych typu MP 05 w ramach automatyzacji linii 1. Celem przesunięć jest wycofanie z linii 4 składów serii MP 59. W porównaniu do MP 59 pociągi typu MP 89 są bardziej przestronne; posiadają również swobodne przejścia między wagonami (pociągi są jednoprzestrzenne), co umożliwia lepsze rozłożenie pasażerów we wnętrzu. Wydajność składów pozwala zwiększyć częstotliwość kursowania i nieznacznie zmniejszyć całkowity czas przejazdu.

Proces wymiany rozpoczyna się 23 maja 2011 r. wraz z odebraniem pierwszego MP 89 CC[20], a zakończył się w marcu 2013 r. przy okazji przedłużenia linii do Montrouge. Tymczasem ostatnie MP 59 kursują na linii 4 aż do 21 grudnia 2012 r.[21] Tym samym MP 59 całkowicie znikają z tej linii, po 45 latach eksploatacji i 49 lat od ich wprowadzenia na linii 1.

Skład MP 05 nr 501 na linii 1 w listopadzie 2011 r.

Od listopada 2011 r. do lutego 2013 RATP rozpoczyna eksploatację nowych składów automatycznych zamówionych od firmy Alstom w celu automatyzacji linii 1.

Pociągi te, oznaczone jako MP 05, są oparte na konstrukcji serii MP 89 eksploatowanej aktualnie na linii 14 i odróżniają się od pociągów kursujących na linii 4 brakiem kabiny maszynisty. Wynika to z faktu, że podobnie jak MP 89 CA z linii 14, są one całkowicie automatyczne i posiadają tylko awaryjny pulpit sterowniczy.

MP 05 od 3 listopada 2011 r. są sukcesywnie wprowadzane do eksploatacji na linii 1 w zastępstwie MP 89 CC, które przesuwane są na linię 4[22].

Skład MF 01 na linii 5 na stacji Gare d'Austerlitz w czerwcu 2011 r.

W celu wymiany składów serii MF 67 z linii 2, 5 i 9 RATP decyduje się zamówić nowe składy od spółek Alstom i Bombardier.

Pociągi te, oznaczone jako MF 01, są jednoprzestrzenne, podobnie jak MP 89. Są sterowane przez maszynistę i posiadają wentylację z funkcją chłodzenia (nie klimatyzację), mniej liczne, a szersze niż w poprzednich seriach siedzenia w układzie 2+1 (jak w MP 89 CA) zamiast 2+2 (jak np. w MP 89 CC i MF 67) i trzy pary szerokich drzwi na każdej burcie wagonu. Zostają wprowadzone na linię 2 między czerwcem 2008 a marcem 2011 r., a na linię 5 między czerwcem 2011 a połową kwietnia 2013 r. 9 lutego 2011 r. rada STIF uchwala zakupienie składów MF 01 na linię 9, dostawy rozpoczynają się w 2013[23] i mają potrwać do 2016 r.[24]

Tabor aktualny[edytuj | edytuj kod]

Aktualnie flotę metra w Paryżu stanowi niejednolity tabor, klasyczny (MF) i ogumiony (MP), sterowany ręcznie (CC) i automatycznie (CC). Najstarsze pociągi są w eksploatacji od 1963 r.

Tabor klasyczny


Tabor ogumiony

Skrajnia w składach paryskiego metra jest stosunkowo niewielka (2,4 m szerokości)[15],[9] w porównaniu do innych tego typu systemów (np. metra w Lyonie ze skrajnią 2,9 m). Pojemność składów wynosi ok. 600–700 pasażerów na liniach 1, 4 i 14, podczas gdy pociągi linii A RER typu MI 2N Altéo mieszczą do 2 600 pasażerów. W przeciwieństwie do metra w Nowym Jorku czy Londynie, w Paryżu wszystkie linie mają taką samą skrajnię. Charakterystyczne dla paryskiego metra jest jego pięć linii w trakcji ogumionej. Ta technologia została opracowana przez RATP i powielona później na innych sieciach (Montreal, Meksyk, Santiago de Chile). W zależności od linii składy mogą liczyć 3, 4, 5 (na większości linii) lub 6 (linie 1, 4 i 14) wagonów. Linia 14 ma w przyszłości być obsługiwana pociągami 8-wagonowymi, do których dostosowano długość stacji przy ich projektowaniu.

Garażowanie i utrzymanie[edytuj | edytuj kod]

Stacja techniczno-postojowa metra na linii 5 (Bobigny) wypełniona składami MF 67 w marcu 2006 r.

Każda linia metra dysponuje kilkoma podziemnymi torami odstawczymi i stacją techniczno-postojową na ogół znajdującą się na końcu każdej linii, gdzie ma miejsce postój i utrzymanie składów[15]. Stacje techniczno-postojowe zapewniają bieżące kontrole taboru, a w niektórych przypadkach są im przypisane całe serie pociągów – na przykład stacja postojowa Fontenay w miejscowości Fontenay-sous-Bois na przedmieściach zajmuje się utrzymaniem taboru ogumionego (MP 59, MP 73 i MP 89)[15]. Podobnie zakład w Saint-Ouen specjalizuje się w składach MF 77, a stacja w ChoisyMF 67 i MF 88.

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Eksploatacją metra zajmuje się Autonomiczny Zarząd Transportu Paryskiego (fr. Régie autonome des transports parisiens, RATP), na zlecenie Syndykatu Transportu w Île-de-France ( fr. Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF), w ramach umowy wieloletniej[25].

RATP jest przedsiębiorstwem publicznym, które zarządza również częścią kolejki podmiejskiej RER (linie A i B), liniami autobusowymi w Paryżu i na bliskich przedmieściach, jak również ośmioma z dziewięciu linii tramwaju w Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 i T8). RATP jest właścicielem sieci paryskiego metra (stacje i infrastruktura), podczas gdy do STIF należy jego tabor.

Godziny i częstotliwość kursowania[edytuj | edytuj kod]

Skład MF 01 na linii 2 opuszczający stację Barbès – Rochechouart w kierunku Porte Dauphine, październik 2010 r.

Wszystkie linie zaczynają kursowanie od stacji końcowych około godz. 5:30 – najwcześniejszy pociąg o 5:27 (linia 3 bis, odjazd z Porte des Lilas), najpóźniejszy zaś o 5:31 (linia 7 bis, odjazd z Pré-Saint-Gervais). Kończy się ono następnego dnia o godz. 1:15, w momencie gdy ostatni pociąg przyjeżdża na stację końcową.

Te godziny kursowania nie były zmieniane przez 50 lat aż do 23 grudnia 2006 r., kiedy wydłużono je do godz. 2:15 w noce z soboty na niedzielę oraz w dni poprzedzające święta (od 30 grudnia 2006 r.). Od 7 grudnia 2007 r. kursowanie jest wydłużone również w noce z piątku na sobotę.

Ostatni pociąg wyrusza w kurs ze stacji końcowej około godz. 0:40 w dni powszednie, a około 1:40 w noce z piątku na sobotę, z soboty na niedzielę i poprzedzające święta.

Składy kursują w odstępie średnio 2 minut w godzinach szczytu (1 min 30 sek na obciążonych liniach 1 i 4). Poza szczytem częstotliwość kursowania wynosi 4 minuty, a wieczorami 8 minut. Przy okazji niektórych imprez kulturalnych i świąt (Nowy Rok, Święto Muzyki itp.) metro kursuje całą noc na liniach 1, 2, 4, 6, 9 i 14, zatrzymując się tylko na niektórych stacjach.

Taryfa i finansowanie[edytuj | edytuj kod]

Taryfa[edytuj | edytuj kod]

Bilet turystyczny Paris Visite, ważny w strefach 1-3 przez dwa dni.
Okienko kasowe i bramki wejściowe na stacji Pont de Sèvres (linia 9) w 2006 r.

Koszt przejazdu w aglomeracji paryskiej zależy od strefy (wyznaczono 5 koncentrycznych stref; do 2007 r. było ich 8). Całość sieci metra jest dostępna z biletem na strefy 1 i 2, w tym także 19 stacji znajdujących się w rzeczywistości w strefie 3[26]

Bilet t+ sprzedawany pojedynczo lub w bloku 10 sztuk pozwala na jeden przejazd na sieci metra i RER w czasie maksymalnie 2 godzin od skasowania. Nie jest on ważny poza Paryżem w pociągach RER i SNCF Transilien. Liczba przesiadek na jednym bilecie jest nieograniczona, ale bilet skasowany w metrze lub RER nie umożliwia przesiadki do autobusu lub tramwaju i vice versa. Bilet t+ może być także użyty w kolejce linowo-terenowej na Montmartre, ale w sposób odrębny – bilet skasowany w metrze nie może zostać ponownie użyty w kolejce linowo-terenowej[27].

Automaty RATP (2006 r.).

Bilety okresowe umożliwiające nieograniczoną liczbę przejazdów na całej sieci metra, autobusów i kolejki RER (ta ostatnia tylko w granicach Paryża) to bilet Mobilis ważny przez jeden dzień (istnieje kilka rodzajów biletów Mobilis w zależności od stref, w których są ważne, od stref 1-2 aż do 1-5), karta Navigo ważna przez tydzień lub przez miesiąc, abonament roczny Intégrale, karta Imagine R dla uczniów szkół średnich i studentów oraz bilet Jeunes, oferujący osobom poniżej 26. roku życia nieograniczoną liczbę przejazdów przez jeden dzień wolny (w sobotę, niedzielę lub dzień świąteczny) w wybranych strefach.

Skład Sprague-Thomson z podziałem na 2 klasy

Istnieje kilka ofert skierowanych do turystów, takich jak "Paris Visite" czy "Open Tour", które łączą przejazdy komunikacją miejską z wejściami do muzeów itp.

Osoby starsze, rodziny wielodzietne i pewne kategorie osób są uprawnione do ulg na przejazdy. Osoby korzystające z określonych zasiłków podróżują po Île-de-France za darmo[28].

Bilety można kupić w kasach i automatach RATP lub w zatwierdzonych przez RATP punktach handlowo-usługowych.

Metro paryskie jest jedynym, które na swojej sieci oferowało przejazdy w dwóch klasach[29]. Wagony pierwszej klasy znajdowały się na środku składu (co zwiększało bezpieczeństwo na wypadek kolizji) i posiadały wyściełane siedzenia (po wojnie pojawiły się one także w drugiej klasie). Poza krótkim okresem, w którym pierwsza klasa uległa likwidacji (od 2 lutego 1947 do 30 listopada 1948 r.)[30], bezwzględny podział na klasy funkcjonował do 1982 r. Od tego momentu podróż w pierwszej klasie z biletem drugiej klasy była dozwolona przed godz. 9 i po 17, a także przez cały dzień dla niepełnosprawnych i kobiet w ciąży. 1 sierpnia 1991 r. ze względów ekonomicznych całkowicie zlikwidowano podział na klasy i odtąd istnieje tylko jedna klasa[29]. W 1990 r. bilety pierwszej klasy stanowiły tylko 1% wszystkich sprzedanych biletów, a dzięki ich wycofaniu zaoszczędzono na garażowaniu wagonów i uproszczono taryfę[31].

Finansowanie[edytuj | edytuj kod]

Siedziba RATP w październiku 2004 r.

Finansowanie funkcjonowania sieci (utrzymanie, tabor i personel) jest zapewniane przez RATP. Wpływy z biletów, których ceny zależą od decyzji politycznej, nie pokrywają całkowicie wydatków na transport. Brakująca kwota jest uzupełniana przez jednostkę organizacyjną komunikacji w regionie Île-de-France – STIF, na czele którego stoi przewodniczący Rady Regionu Île-de-France, zasiadają w nim zaś lokalni deputowani. STIF określa ogólne warunki eksploatacji, jak również długość i częstotliwość kursowania. Równowagę finansową w transporcie zapewnia roczna dotacja przekazywana organizatorom transportu przez region, pochodząca z podatku transportowego płaconego przez przedsiębiorstwa[32].

RATP nie posiada oddzielnej księgowości dla metra, RER, tramwajów i autobusów. Podane liczby finansowe dotyczą więc wszystkich tych usług razem[33]. W 2011 r. bezpośrednie przychody RATP ze świadczonych usług w regionie Île-de-France wynosiły 2,14 mld €, STIF dofinansował RATP kwotą 1,90 mld €, a pozostałe przychody wyniosły 320 mln €. Łączny przychód RATP w 2011 r. wyniósł 4,35 mld €, zaś wydatki na funkcjonowanie transportu w Île-de-France wyniosły 3,29 mld €. Metro w 2011 r. wyświadczyło 246,2 mln wozokilometrów usług.

Duże inwestycje (rozwój sieci) są finansowane w ramach umów na planie państwo-region (fr. contrat de plan État-région, CPER) zawieranych na 6 lat między państwem a regionem Île-de-France: 30% wartości inwestycji w komunikację miejską pokrywa państwo, a pozostałe 70% – region[34]. CPER na lata 2015–2020 jako jedyną inwestycję w metro przewiduje finansowanie przedłużenia linii 11 do Rosny-Bois Perrier: łącznie 900 mln €, w tym 348 mln € z kasy regionu, 149 mln € z kasy państwa, 240 € ze środków Société du Grand Paris (państwowego przedsiębiorstwa finansującego realizację projektu rozbudowy metra pod nazwą Grand Paris Express) i 163 € z innych źródeł (finansowanie lokalne i operatorzy).

Wymiana taboru jest finansowana w 50% przez STIF i w 50% przez RATP[35].

Ruch[edytuj | edytuj kod]

Stacja Montparnasse – Bienvenüe (linia 12) w lipcu 2006 r.

W 2012 r. metro przewiozło 1,541 mld pasażerów, o 1,12% więcej niż w roku poprzednim[4], dziennie przyjmując ponad 4,7 mln pasażerów[36]

Popularność metra wzrasta – w latach 2000–2013 liczba pasażerów rocznie wzrosła z 1,229 mld do 1,527 mld, czyli o 24%.

Pasażerów rocznie (w milionach)
Rok Ruch Rok Ruch
1986 1 168[37] 2003 1 248[38]
1992 1 201[39] 2004 1 336[38]
1993 1 177[39] 2005 1 354[38]
1994 1 170[39] 2006 1 406[38]
1995 1 029[39] 2007 1 387[38]
1996 1 092[39] 2008 1 472[38]
1997 1 116[39] 2009 1 479[38]
1998 1 156[39] 2010 1 506[40]
1999 1 190[39] 2011 1 524[4]
2000 1 229[38] 2012 1 541[4]
2001 1 243[38] 2013 1 527[41]
2002 1 283[38]

W 2014 r. najbardziej uczęszczanymi stacjami były (w milionach zarejestrowanych wejść): Gare du Nord (51,32), Saint-Lazare (44,94), Gare de Lyon (35,16), Montparnasse – Bienvenüe (31,55), Gare de l'Est (20,28), République (18,22), Les Halles (17,99), Bibliothèque François-Mitterrand (15,84), La Défense (Grande Arche) (14,37), Bastille (13,59). Najmniej używaną stacją była Église d'Auteuil z 179 058 wejść[42].

Informacja pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Tablica SIEL na stacji Place Monge (linia 7), listopad 2008 r.
Aktywny plan ASVA na linii 2 w pociągu serii MF 01, wrzesień 2008 r.

SIEL (fr. Système d'information en ligne, system informacji liniowej) stanowi zespół urządzeń zapewniających informację pasażerską. Wskazuje wizualnie i dźwiękowo czas oczekiwania na dwa najbliższe pociągi w każdym kierunku (lub jeden w przypadku stacji początkowych wszystkich linii i na wszystkich stacjach linii 3 bis i 7 bis). Na liniach 7 i 13, które posiadają rozgałęzienia, wewnątrz pociągu jest wyświetlana stacja docelowa pociągu.

System ten działa na wszystkich liniach. Na linii 14 (pierwszej wyposażonej w SIEL) składa się on z ekranów CRT rozmieszczonych na całej długości peronu. Na pozostałych liniach czasy oczekiwania są wyświetlane bezpośrednio na tablicy wskazującej numer i kierunek linii w połowie długości peronu.

Uzupełnieniem tego systemu jest ASVA (fr. Annonces sonores et visuelles automatiques, automatyczne zapowiedzi dźwiękowe i wizualne) na pokładzie wyremontowanych i nowych pociągów, który ma za zadanie wizualnie i dźwiękowo podawać następnej stację obsługiwaną przez skład.

Personel[edytuj | edytuj kod]

Istnieją dwie kategorie personelu paryskiego metra – pracownicy stacji i maszyniści. Zadaniem pracowników stacji jest obsługiwanie kas, kontrola podróżnych, utrzymanie porządku, kontrola instalacji i inne obowiązki w zależności od potrzeb. Praca odbywa się w systemie 3-zmianowym (ranek, popołudnie, wieczór)[43].

Utrzymanie torów[edytuj | edytuj kod]

Pociąg techniczny (lokomotywa TMA z wagonem transportującym ładunek tłucznia) na torze odstawczym stacji Gare de Lyon (linia 1) w listopadzie 2008 r.

Utrzymanie torów może się odbywać wyłącznie podczas nocnej przerwy technicznej. Przeprowadzane są bieżące prace takie jak szlifowanie szyn, by wyrównać ich profil, wymiana zniszczonych odcinków szyn, czyszczenie toru specjalnym pociągiem, jak również większe roboty, tak jak remonty torów, stacji i tuneli. Różnego rodzaju pociągi techniczne wyruszają z zajezdni la Villette i przemierzają sieć w nocy, zmieniając linie przy pomocy ok. 40 łączników w celu realizacji różnych prac związanych z utrzymaniem, niezbędnych na tak intensywnie użytkowanej sieci. Pociągi te są prowadzone przez przebudowane wagony motorowe Sprague-Thomson, lokomotywy elektryczne zasilane akumulatorami lub lokomotywy diesela. Na tory wyjeżdżają także szlifierki torowe i pociągi czyszczące.

Utrzymanie sieci paryskiego metra jest tym trudniejsze, że cierpi ono na dwie choroby endemiczne – wiekowość infrastruktury (tunele na dużej części sieci liczą około lub ponad 100 lat) i zagrożenie zalaniem, bowiem trasy przebiegają często poniżej zwierciadła wód gruntowych i setki pomp stale zapobiegają przeciekom.

Sygnalizacja[edytuj | edytuj kod]

Linie klasyczne[edytuj | edytuj kod]

Zielone światło i ograniczenie prędkości do 40 km/h za stacją Jaurès (linia 2), październik 2006 r.

Każda linia jest podzielona na stosunkowo krótkie odstępy zabezpieczone sygnalizacją świetlną. Przy normalnej jeździe nie można mijać sygnalizatora, gdy świeci się czerwone światło. W przypadku ograniczonej widoczności, która nie pozwalałaby maszyniście zareagować na czas, stosowany jest sygnał powtarzający (żółty, jeśli następny sygnalizator jest czerwony).

Normalnie między dwoma jadącymi po sobie składami są co najmniej dwa czerwone sygnały (co oznacza, że zawsze jest jeden wolny odstęp między składami). W celu zwiększenia przepustowości zezwala się jednak na wjazd pociągu na stację na sygnale żółtym z literą E gdy poprzedni skład opuści kilkadziesiąt metrów toru za peronem, a nie cały następny odstęp. Wjazdowi na żółtym świetle towarzyszy ograniczenie prędkości wskazane na tablicy świetlnej obok sygnału.

Istnieją również sygnały na wyjeździe ze stacji oraz sygnały pośrednie, zwane odstępowymi, oznaczone literą I z numerem, w zależności od ich liczby. Sygnały odstępowe mają okrągły kształt i są rozmieszczone pionowo, z zielonym światłem dla wolnego toru, żółtym dla ostrzeżenia i czerwonym dla zatrzymania. Niektóre tunele szlakowe nie posiadają sygnałów I, tylko same sygnały wjazdowy i wyjazdowy.

Prosty przebieg linii (większość z nich nie ma odgałęzień) i niewielka ogólna prędkość pozwoliły na częściową automatyzację sterowania składami i zwiększenie częstotliwości do 90 sekund na najbardziej obciążonych liniach. Od lat 70. ruch pociągów w normalnym trybie jest automatyczny na wszystkich liniach oprócz najmniej uczęszczanych (3 bis, 7 bis i 10). Komputer umieszczony na pokładzie pociągu wyznacza jego bieg dzięki informacjom przekazywanym przez kabel (tapis de pilotage automatique, pot. grecque) biegnący środkiem toru, zwiększając lub zmniejszając szybkość pociągu w zależności od dozwolonej prędkości (zatrzymanie pociągu na stacji odbywa się automatycznie z marginesem błędu poniżej 50 cm).

Na stacji maszynista dostaje wysłany przez komputer centralny sygnał zezwalający na odjazd w zależności od położenia innych składów na linii i przewidzianej częstotliwości w danym momencie. Po zamknięciu drzwi i otrzymaniu sygnału maszynista uruchamia bieg składu, który dalej odbywa się automatycznie. W każdej chwili możliwy jest także powrót do trybu sterowania ręcznego, w szczególności w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń na linii. Od wypadku na stacji Notre-Dame-de-Lorette 30 sierpnia 2000 r. obowiązkowo wykonuje się jeden kurs na sterowaniu ręcznym, zazwyczaj w międzyszczycie wczesnym popołudniem. Ma to na celu podtrzymywanie umiejętności prowadzenia ręcznego u maszynistów.

Linie całkowicie zautomatyzowane[edytuj | edytuj kod]

Centralna dyspozytornia linii 1, styczeń 2010 r.

Na liniach całkowicie zautomatyzowanych, takich jak linia 14 widoczna sygnalizacja jest specyficzna i zredukowana, ponieważ nie jest używana na co dzień. Wyjątkiem są sygnały fioletowe, które oznaczają, że przejazd w trybie ręcznym jest zabroniony bez zezwolenia z centralnej dyspozytorni. Wybór koloru fioletowego zamiast czerwonego, stosowanego na klasycznych liniach, ma na celu uniknięcie lęku wśród pasażerów widzących przez przednią szybę składu, że pociąg przekracza sygnalizator na czerwonym świetle.

Linia posiada dwa równoległe systemy odstępów na szlaku – odstępy klasyczne, wyznaczone przez fizycznie istniejącą sygnalizację i krótsze odstępy "wirtualne" widoczne dla systemu SAET (system automatyzacji eksploatacji pociągów). Dzięki temu możliwe jest zmniejszenie interwału do 85 sekund. Pociągi automatyczne nie przestrzegają sygnalizacji bocznej.

Dla pociągów sterowanych ręcznie wszystkie odstępy wirtualne zawierające się w jednym odstępie klasycznym są zajęte. Dla pociągów automatycznych zajęty jest tylko pierwszy odstęp wirtualny, a reszta klasycznego odstępu jest wolna. Klasyczne odstępy na liniach zautomatyzowanych są stosunkowo długie, gdyż ulepszenia w postaci krótkich odstępów i sygnałów powtarzających są niepotrzebne przy sterowaniu automatycznym, przez co sterowanie ręczne, używane tylko w przypadku awarii, jest na tych liniach mniej efektywne.

Pod koniec 2012 r. nastąpiła całkowita automatyzacja linii 1 po okresie przejściowym rozpoczętym w listopadzie 2011 r. Ze zmianą systemu sterowania na linii wiązała się także, obok instalacji drzwi peronowych i wymiany taboru, przebudowa sygnalizacji.

Plany rozwoju[edytuj | edytuj kod]

Zakończenie tunelu linii 14 za stacją Saint-Lazare, listopad 2005 r.

Sieć metra w wewnętrznym Paryżu (intra-muros) jest gęsta. Jej rozwój objawia się w modernizacji taboru, wydłużeniach linii (w 2015 r. trwa budowa nowych odcinków linii 4 i 12) czy automatyzacji linii 1, zakończonej pod koniec 2012 r. Głównym przedsięwzięciem na najbliższe lata jest rozbudowa zautomatyzowanych linii w ramach projektu Grand Paris Express – na początku wydłużenie linii 14 na północ, budowa linii obwodowej łączącej departamenty tzw. małej korony (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis i Val-de-Marne), a następnie pozostałych linii projektu.

Podnoszenie częstotliwości[edytuj | edytuj kod]

Testy drzwi peronowych na stacji Invalides (linia 13), czerwiec 2006 r.

Aby stawić czoła rosnącemu ruchowi pasażerskiemu w szczycie, wdrażany jest nowy system sterowania pociągami i kontroli ich ruchu. Taki system, nazwany OCTYS (wcześniej OURAGAN) ma umożliwić automatyczne kierowanie pociągiem i tym samym zmniejszenie minimalnego interwału ze 105 do 90 sekund na stacji (czyli 2 minuty w tunelu)[44].

Wprowadzenie tego nowego systemu stałej kontroli prędkości jest dodatkowym środkiem zapewniającym bezpieczeństwo pasażerów i personelu metra. Jest on już stosowany na sieci RER pod nazwą SACEM (Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, system wspomagania jazdy, eksploatacji i utrzymania) i na większości sieci metra na świecie. Umożliwia on kontrolę prędkości pociągu w czasie rzeczywistym w zależności od typologii linii i pozycji poprzedzającego pociągu[45].

System ten istnieje w dwóch wersjach:

  • Podstawowa wersja będzie używać sygnalizacji wyświetlanej na pokładzie pociągów wraz z odwołaniem sygnalizacji bocznej w tunelu. Zostanie ona wdrożona na linii 13 w ramach programu zwiększania przepustowości, jak również na liniach 5 i 9 w miarę dostaw nowych składów MF 01.
  • Druga wersja to uproszczony wariant oparty na istniejącej sygnalizacji bocznej. W tej wersji system pojawi się na liniach 3, 10 i 12 w oczekiwaniu na wymianę taboru[44].

Na linii 13 wprowadzenie systemu umożliwi podniesienie przepustowości z 38 do 40 pociągów w szczycie[46], jednak instalacja OCTYS, początkowo przewidziana na 2007 r., została odroczona do 2011[47], a następnie do 2013 r.[48] Równolegle rozpoczęła się instalacja systemu automatycznie rozsuwanych drzwi peronowych na północnym odcinku linii w celu lepszej regulacji ruchu pociągów i zwiększenia ich częstotliwości po wdrożeniu OCTYS.

Przedłużenia istniejących linii[edytuj | edytuj kod]

Przedłużenia planowane i w realizacji[edytuj | edytuj kod]

Przyszła lokalizacja głównego wejścia na stację Mairie de Montrouge we wrześniu 2008 r.

Sfinansowanie następujących przedłużeń zostało zatwierdzone przez STIF:

Inne przedłużenia zaproponowane przez SDRIF[edytuj | edytuj kod]

Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Le Bourget, w okolicy proponowanej stacji końcowej po przedłużeniu na północ linii 7 (zdjęcie z sierpnia 2008 r.)

Strategia rozwoju regionu Île-de-France (fr. Schéma directeur de la région Île-de-France, SDRIF) do 2030 r. uchwalona 25 października 2012 r. przewiduje realizację kolejnych przedłużeń[54]:

SDRIF zaproponowany w lutym 2006 r. przewidywał realizację innych przedłużeń do 2030 r., które nie pojawiły się w strategii uchwalonej w 2012 r., czyli najprawdopodobniej zostały przełożone na okres po 2030 r. lub zarzucone:

Grand Paris Express[edytuj | edytuj kod]

Grand Paris Express to projekt przewidujący między innymi przedłużenie linii 14 na północ od Mairie de Saint-Ouen do Saint-Denis Pleyel jako kontynuacja zaplanowanego już przedłużenia od Saint-Lazare oraz na południe od Olympiades do portu lotniczego Paryż-Orly[55]. Ponadto planowana jest budowa linii obwodowej wokół Paryża – linii 15 – jak również trzech dodatkowych linii o numerach 16, 17 i 18. Prace mają być prowadzone wspólnie przez Société du Grand Paris (SGP) i Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Wykaz nowych linii w planach:

Linia Przebieg Uruchomienie Długość w km Liczba
stacji
Paris m 15 jms.svg Pont de SèvresGare de Noisy – Champs 2020-2030 33 16
Paris m 16 jms.svg Saint-Denis PleyelGare de Noisy – Champs 2023 25 10
Paris m 17 jms.svg Saint-Denis PleyelLe Mesnil-Amelot 2023-2030 25 9
Paris m 18 jms.svg Port lotniczy Paryż-OrlyVersailles-Chantiers 2023-2030 35 11

Wymiana taboru[edytuj | edytuj kod]

Od 2008 r. RATP na dużą skalę wymienia tabor metra w miarę dostaw składów MF 01 na linie 2, 5, a od 2013 r. także 9, gdzie zastąpią MF 67, jak również dostaw MP 05 na linię 1, co pozwoli przenieść MP 89 CC z tej linii na linię 4, gdzie zastąpią MP 59. W dalszej kolejności RATP przewiduje wycofanie składów serii MF 67 z linii 10 i 12[44]. W wyniku decyzji o automatyzacji linii 11[56] RATP będzie musiała zakupić nowy tabor na tę linię, aktualnie (2015) obsługiwaną najstarszym taborem na całej sieci.

16 maja 2013 r. STIF potwierdziła zakup 35 ogumionych składów oznaczonych jako MP 14 na potrzeby przedłużenia linii 14 do Mairie de Saint-Ouen, jak również opcjonalne rozszerzenie zamówienia do 72 pociągów w kontekście realizacji Grand Paris Express i wydłużenia linii 14 do Saint-Denis Pleyel na północy i do portu lotniczego Orly na południu[57].

30 stycznia 2015 r. RATP, STIF i SGP ogłosiły wybór firmy Alstom jako dostawcy maksymalnie 217 pociągów typu MP 14 na linie 1, 4, 6, 11 i 14[58]. Pierwsze 35 ośmiowagonowych składów, które obsłużą linię 14 na przedłużonej trasie do Saint-Ouen, zostanie dostarczone w 2021 r.[59] Pozostałe przedłużenia będą wyposażane w tabor dostarczony w następnych, opcjonalnych transzach zamówienia[58].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Charakterystyka sieci, dostępności i połączeń z innymi środkami transportu (fr.), rozdz. 4. Metro, strona internetowa Observatoire de la mobilité en Île-de-France (OMNIL; omnil.fr), 9 października 2014. Dostęp 14 kwietnia 2015 r.
  2. Interaktywny plan komunikacji miejskiej w Île-de-France (fr.), strona internetowa RATP (ratp.fr). Dostęp 14 kwietnia 2015 r.
  3. Światowa baza danych metra (ang.), strona internetowa metrobits.org. Dostęp 14 kwietnia 2015 r.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 Raport z aktywności w 2012 r. (fr.), strona internetowa STIF (stif.org), s. 20. Dostęp 14 kwietnia 2015.
  5. Raport z aktywności w 2012 r. (fr.), strona internetowa STIF (stif.org), s. 1. Dostęp 14 kwietnia 2015.
  6. Punkt przesiadkowy RER Châtelet – Les Halles (fr.), strona internetowa RATP (ratp.fr). Dostęp 14 kwietnia 2014 r.
  7. 7,0 7,1 Dominique Larroquen, Michel Margairaz, Pierre Zembri, Paris et ses transports XIXe et XXe siècles, Éditions Recherches, 2002, ISBN 2-86222-042-6.
  8. Avant 1900 : les premiers projets du Métro de Paris, Métro de Paris, Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Clive Lamming, Le Métropolitain, audycja radiowa La Marche de l'Histoire w stacji France Inter, 6 marca 2013.
  10. Mémoires de Léonard, ancien garçon, Martin Nadaud, s. 470 i nast., catalogue.bnf.fr, 1895 (dostęp 10 kwietnia 2015).
  11. Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges
  12. 12,0 12,1 Jean Robert, Notre métro, wyd. Jean Robert, 1983.
  13. Dodatek ilustrowany do Journal Le Matin z 10 marca 1900 – Tekst H. Denglosa, zarządcy CMP
  14. Loi n°48-506 du 21 mars 1948 REORGANISATION ET COORDINATION DES TRANSPORTS DE VOYAGEURS DANS LA REGION PARISIENNE : CREATION DE L'OFFICE REGIONAL DES TRANSPORTS PARISIENS ET DE LA RATP, w serwisie legifrance.gouv.fr. Dostęp 12 kwietnia 2015.
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 15,8 Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes : de Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail.
  16. Prolongement à Créteil Pointe du Lac
  17. Komunikat STIF z 6 lipca 2011
  18. Analogiczną operację przeprowadzono na linii U2 metra w Norymberdze w latach 2008–2010. Railway Gazette International
  19. Clive Lamming, Métro insolite, Parigramme,‎ 2005.
  20. Un MP 89 en voyageur sur la ligne 4, www.metro-pole.net, 23 maja 2011 r.
  21. DÉPART DU MP 59 - RAMES RÉFORMÉES & ENCORE EN SERVICE, symbioz.net. Dostęp 14 kwietnia 2015.
  22. Folder prasowy RATP z 16 listopada 2010 r. – Le 16 novembre, la RATP présente une nouvelle étape de l’automatisation de la ligne 1 du métro
  23. Le MF01 arrive sur la ligne 9, Transport Paris. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  24. Des nouveaux trains pour la ligne 9, RATP. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  25. Plany działania i umowy (fr.), strona internetowa STIF (stif.org). Dostęp 14 kwietnia 2015 r.
  26. Lista 19 stacji metra położonych w strefie 3 :
  27. Kolejka linowo-terenowa na Montmartre jest uznawana za linię specjalną, która nie podlega regułom przesiadek na bilecie t+
  28. Regionalna akcja pomocy w finansowaniu przejazdów dla najuboższych w Île-de-France, strona Rady regionu Île-de-France (iledefrance.fr). Dostęp 16 kwietnia 2015 r.
  29. 29,0 29,1 Odpowiedź Ministerstwa Zaopatrzenia, opublikowana w Dzienniku Ustaw Senatu z 5 grudnia 1991 r., s. 2709, na pytanie pisemne nr 16839 zadane przez p. Pierre-Christiana Taittingera. Dostęp 16 kwietnia 2015 r.
  30. por. André Beauvais, "Tickets of the Paris métro - part 1. Individual tickets and Automatickets"; The transport ticket Society, Luton, 1967; Jean Tricoire, "Les titres de transport : du billet de correspondance au ticket magnétique", [w] Les cahiers de la mémoire - nr 11, RATP, Paryż, 2000; Jean Tricoire, "Un siècle de métro en 14 lignes - De Bienvenüe à Météor", La Vie du Rail, Paryż, 1999; Armand Bindi, Daniel Lefeuvre, "Le métro de Paris - histoire d'hier et d'aujourd'hui", wyd. Ouest France, 1990; Grégoire Thonnat, "Petite histoire du ticket de métro parisien", wyd. Télémaque, Paryż, 2010.
  31. Le métro sans première (fr.), artykuł w l'Humanité (humanite.fr), 4 kwietnia 1991 r. Dostęp 16 kwietnia 2015 r.
  32. Finansowanie transportu w Île-de-France, strona internetowa STIF (stif.org). Dostęp 18 kwietnia 2015 r.
  33. Epic RATP w liczbach (fr.), strona internetowa RATP (ratp.fr). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  34. Przegłosowany CPER regionu Île-de-France na lata 2015–2020 (fr.), strona internetowa regionu Île-de-France (ile-de-france.gouv.fr), s. 10. Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  35. Raport z aktywności RATP w 2013 r. (fr.), strona internetowa RATP (ratp.fr), s. 35. Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  36. Raport z aktywności w 2012 r. (fr.), strona internetowa STIF (stif.org), s. 1. Dostęp 14 kwietnia 2015.
  37. Ruch na sieci RATP (fr.), artykuł w czasopiśmie Connexions, strona Comité Régie d'Entreprise RATP (ce-eco.ratp.fr). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 38,4 38,5 38,6 38,7 38,8 38,9 Ruch. Raport OMNIL (fr.), strona internetowa STIF (stif.org). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  39. 39,0 39,1 39,2 39,3 39,4 39,5 39,6 39,7 Bilans przejazdów 2001 (fr.), strona internetowa Merostwa Paryża (paris.fr). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  40. Raport z aktywności w 2011 r. (fr.), strona internetowa STIF (stif.org), s. 12. Dostęp 19 kwietnia 2015.
  41. Raport z aktywności w 2013 r. (fr.), strona internetowa STIF (stif.org), s. 17. Dostęp 19 kwietnia 2015.
  42. Roczny ruch wsiadających według stacji (2014), strona internetowa RATP Open Data (data.ratp.fr). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  43. RATP – Praca. Maszynista metra (fr.), rubryka Warunki pracy (Conditions de travail), strona internetowa RATP (ratp.fr). Dostęp 15 kwietnia 2015.
  44. 44,0 44,1 44,2 La modernisation du métro parisien. « Le métro aura toujours 20 ans », komunikat RATP z 22 lutego 2006 r. Dostęp 16 kwietnia 2015 r.
  45. PROTOCOLE OURAGAN: Mouvement des trains.
  46. Komunikat prasowy STIF, Étude de désaturation de la ligne 13 z 24 października 2007 r.
  47. Komunikat prasowy RATP – Ligne 13, priorité de la RATP
  48. Annick Lepetit: « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, edycja z departamentu Seine-Saint-Denis, 27 kwietnia 2011 r.
  49. Ligne 4 : Prolongement Montrouge / Bagneux, Direction Régionale et Interdépartementale de l'Équipement et de l'Aménagement d'Île-de-France. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  50. M4 : Prolongement, étape 2, de Montrouge à Bagneux, ulotka RATP. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  51. M12 : Prolongement au cœur d'Aubervilliers. Les dates clés du projet. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  52. Métro ligne 14, Fiche projet, STIF. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  53. Calendrier du projet, M14 : Prolongement à Mairie de Saint-Ouen. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  54. SDRIF 2030. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  55. La carte du projet, Societedugrandparis.fr. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  56. Le nouveau Grand Paris, s. 6. Dostęp 17 kwietnia 2015 r.
  57. Uchwała STIF nr 2013/117 z 16 maja 2013 r. odnośnie nabycia taboru (fr.), strona internetowa STIF (stif.org). Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  58. 58,0 58,1 Megazamówienie na składy metra za 2 mld euro dla Alstomu (fr.), Libération (liberation.fr), 30 stycznia 2015 r. Dostęp 19 kwietnia 2015 r.
  59. Grand Paris Express : pierwszy megakontrakt dla Alstomu (fr.), Les Echos (lesechos.fr), 2 lutego 2015 r. Dostęp 19 kwietnia 2015 r.