Lockheed F-22 Raptor

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
F-22 Raptor
F-22 Raptor
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Lockheed Martin i Boeing
Typ myśliwiec przewagi powietrznej
Załoga 1 pilot
Historia
Data oblotu 19 listopada 1990
Lata produkcji 1997-2011
Egzemplarze 195 (w tym 8 prototypów)
Dane techniczne
Napęd 2 × F119-PW-100, dwuprzepływowy
Ciąg 2 × 155,74 kN
Wymiary
Rozpiętość 13,56 m
Długość 18,9 m
Wysokość 5,08 m
Powierzchnia nośna 78,04 m²
Masa
Własna 14 366 kg
Użyteczna 25 107 kg
Startowa 36 288 kg
Osiągi
Prędkość maks. >2,25 Ma supercruise: 1,8 Ma
Pułap 20 000 m
Zasięg 3200 km
Rozbieg 380 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
Pokładowe
1 × 20mm działko M61 Vulcan w kadłubie, 480 naboi

Rakiety powietrze-powietrze
6 × AIM-120 AMRAAM
2 × AIM-9 Sidewinder

Rakiety powietrze-ziemia
6 × AIM-120 AMRAAM
2 × AIM-9 Sidewinder oraz jeden z poniższych
2 ×155kg JDAM
2 × WCMD
8 × 113 GBU-39
Wyposażenie dodatkowe
Radar – (zasięg 200-240 km) przeciwko celom o powierzchni 1m²
Użytkownicy
Stany Zjednoczone (USAF)
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

F-22 Raptor (ang. ptak drapieżny) – amerykański myśliwiec przewagi powietrznej. Wykonany w technologii stealth, został zaprojektowany głównie do walki z lotnictwem ZSRR w wypadku naruszenia przestrzeni powietrznej USA, posiada jednak uzbrojenie pozwalające na atakowanie celów naziemnych, prowadzenie wojny elektronicznej i nasłuchu elektronicznego. Podczas długiego procesu rozwojowego samolot nosił oznaczenie YF-22, następnie przez trzyletni okres poprzedzający wprowadzenie do służby Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych F/A-22, by ostatecznie przyjąć nazwę F-22A. Głównym wytwórcą jest koncern Lockheed Martin, odpowiedzialny za konstrukcję płatowca, uzbrojenie oraz końcowy montaż samolotu. Firma Boeing Integrated Defense Systems dostarcza natomiast skrzydła, tylną część kadłuba oraz awionikę.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W drugiej połowie lat 80. XX wieku sowieckie samoloty MiG-29 i Su-27 demonstrowały bardzo dobre właściwości manewrowe a Su-27 również i osiągi. W połączeniu ze znacznym wzmocnieniem sowieckiej obrony powietrznej stwarzało to zagrożenie dla samolotów F-15 w warunkach ewentualnego konfliktu. W ramach programu Advanced Tactical Fighter, uwaga konstruktorów amerykańskich skupiona była na opracowaniu samolotu mogącego skutecznie zastąpić samolot F-15.

W 1981 r. Siły Powietrzne USA określiły wymagania dla nowego Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, jako nowego samolotu wywalczania przewagi powietrznej. Samolot ten powinien być zbudowany w oparciu o nowe technologie – materiały kompozytowe, lekkie stopy, zaawansowane systemy sterowania lotem, technologię stealth oraz mieć większą siłą ciągu. We wrześniu 1985 r. siły powietrzne przesłały do wielu producentów wymagania techniczne dla nowego samolotu. Po przeglądzie wstępnych propozycji, 31 grudnia 1986 r., Siły Powietrzne USA zawarły dwa kontrakty na 691 milionów każdy, na budowę dwóch prototypów. Kontrakty przyznano zespołom Northrop-McDonnell Douglas' YF-23 oraz Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22. W przeciwieństwie do od początku projektowanych z akcentem na właściwości stealth konstrukcji F-117A oraz B-2, prototypy nowych maszyn myśliwskich miały być skoncentrowane w pierwszej kolejności na zwrotności oraz łatwości osiągania prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalacza.

YF-22 „Lightning II”[edytuj | edytuj kod]

YF-22

Pomimo że F-22 został oparty na konstrukcji prototypu YF-22, istnieją dostrzegalne różnice między dwiema maszynami, przede wszystkim przemieszczenie kokpitu i zmiany strukturalne. Myśliwce są czasami mylone na zdjęciach, kiedy ujęcie pod kątem uniemożliwia dostrzeżenie różnic. Pierwotnie prototyp otrzymał od producenta nieoficjalną nazwę „Lightning II”, która obowiązywała aż do połowy lat 90. Przez krótki okres samolot był przezywany też jako „SuperStar” i „Rapier”. Ostatecznie nazwę Lightning II otrzymał 7 czerwca 2006 roku myśliwiec wielozadaniowy F-35.

Konkurs[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Northrop YF-23.

W kwietniu 1991 roku, YF-22 został zwycięzcą konkursu na zaawansowany myśliwiec taktyczny (ATF), gdzie konkurował z prototypem YF-23 Black Widow II zespołu Northrop/McDonnell-Douglas. W 1992 roku, podczas lotu doświadczalnego, pierwszy prototyp rozbił się podczas lądowania w Bazie Sił Powietrznych w Kalifornii. Pilot doświadczalny Tom Morgenfeld nie doznał żadnych obrażeń. Przyczyna wypadku została określona jako błąd oprogramowania sterującego lotem.

Od F-22 Raptor do F/A-22 i z powrotem[edytuj | edytuj kod]

Podczas pierwszego pokazu seryjnie produkowanego modelu, który odbył się 9 kwietnia 1997 roku w Georgii, został on formalnie nazwany F-22 „Raptor”. Jego pierwszy lot odbył się 7 września 1997 roku.

We wrześniu 2002 roku, władze USAF zmieniły oznaczenie na F/A-22, naśladujące nazwę nadaną F/A-18 Hornet, która podkreślałaby zdolność myśliwca do ataku naziemnego. Powrót do pierwotnego oznaczenia nastąpił 12 grudnia 2005 roku. Trzy dni później F-22A został włączony do czynnej służby.

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy wyprodukowany egzemplarz został dostarczony do Bazy Sił Powietrznych w Nellis w stanie Nevada 14 stycznia 2003. Do końca 2004 do służby zostało wcielonych 51 F-22, a kolejne 22 sztuki zamówiono. Pierwsza katastrofa seryjnego modelu wydarzyła się 20 grudnia 2004 podczas startu. Pilot katapultował się bezpiecznie na moment przed uderzeniem myśliwca o ziemię. Śledztwo wykazało, że krótkotrwała przerwa w zasilaniu podczas wyłączania silnika przed lotem spowodowała usterkę w systemie sterowania lotem. Dane techniczne, zarejestrowane podczas zdarzenia, posłużyły do wyeliminowania tego problemu w przyszłości. Decyzją dowództwa USAF szczątki maszyny zostały użyte do budowy nowego płatowca.

Zamówienia[edytuj | edytuj kod]

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych początkowo planowały zamówić 750 sztuk Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, z produkcją rozpoczynającą się w 1994 roku. W momencie startu programu rozwojowego rozpadł się jednak Związek Radziecki, a F-117 Nighthawk całkowicie zniszczyły obronę powietrzną Iraku. Decyzje o zredukowaniu liczby myśliwców przedstawiają się następująco:

  • 648 sztuk od roku 1996
  • 442 sztuk od roku 2003
  • 339 sztuk
  • 277 sztuk

W 2006 roku Departament Obrony USA zaoferował kupno 183 sztuk F-22, co przy oszczędnościach rzędu 15 mld dolarów spowodowałoby wzrost ceny jednego myśliwca. Ten plan został de facto zaakceptowany przez Kongres w planie kilkuletniego nabywania maszyn, pozostawiając możliwość na nowe zamówienia po tym okresie. Lockheed Martin zakomunikował jednak, że wraz z rokiem 2009 musi znać ostateczną liczbę maszyn, aby odpowiednio wcześniej zamówić potrzebne do produkcji części.

W kwietniu 2006 roku koszt jednego Raptora oszacowano na 361 mln dolarów. Zwiększenie zamówienia o kolejne 100 samolotów spowodowałoby spadek ceny jednego samolotu do 117 mln dolarów, kwota ta malałaby wraz z kolejnymi zamówieniami. Jak dotąd, na badania, rozwój i testowanie zostało wydanych 28 mld dolarów.

F-22 nie jest jednak najdroższym samolotem w historii. Tytuł ten należy się wartemu 2,2 mld dolarów za sztukę B-2 Spirit, którego cena wzrosła wielokrotnie wraz z końcem zimnej wojny. Raptor używa mniej materiałów absorpcyjnych niż B-2 czy F-117 Nighthawk, co ma zredukować koszty eksploatacji myśliwca.

Sprzedaż zagraniczna[edytuj | edytuj kod]

Tak jak miało to miejsce z poprzednimi myśliwcami taktycznymi, ze względu na zakaz nałożony przez prawo federalne, obecnie nie istnieje możliwość eksportu myśliwca. Gdyby nawet taka istniała, niewiele państw sojuszniczych byłoby w stanie sprostać intensywności i kosztom, które niesie utrzymanie programu. Większość obecnych nabywców myśliwców produkowanych przez Stany Zjednoczone jest zainteresowana zakupem wcześniejszych konstrukcji np. F-15 czy F-16 albo oczekuje na wdrożenie do produkcji F-35, który posiada wiele rozwiązań technologicznych użytych w Raptorze. Zainteresowanie zakupem F-22 oficjalnie wyraziła Japonia. Dyrektor Departamentu Azji w Radzie Bezpieczeństwa Narodowego USA potwierdził, że trwają rozmowy na temat sprzedaży, jednakże mimo nacisków ze strony Kongresu Stanów Zjednoczonych Biały Dom odmawia do tej pory sprzedaży tych maszyn Japonii, co stało się bezpośrednią przyczyną rozpoczęcia przez Japonię własnego programu budowy samolotu V generacji.

Wykonawcy[edytuj | edytuj kod]

Udział poszczególnych koncernów w konstrukcji F-22 Raptor
  • Lockheed Martin Aeronautical Systems: kierownictwo programem, sekcja nosowa oraz przednie poszycie kadłuba (włączając w to kokpit oraz wloty powietrza), główne krawędzie skrzydeł, stateczniki i stabilizatory, klapy, lotki, podwozie oraz finalny montaż.
  • Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems: centralne poszycie, zintegrowane systemy nawigacji i wojny elektronicznej (INEWS), komunikacja, nawigacja, oraz system identyfikacji (CNI).
  • Boeing: skrzydła, poszycie kadłuba (włączając w to niezbędne instalacje silnika i dysz), opracowanie systemu radarowego i jego testowanie, integracja awioniki, system treningowy.
  • Pratt & Whitney: silniki F119-PW-100 napędzające myśliwiec.

Podwykonawcy[edytuj | edytuj kod]

Szacunkowo 240 firm z 37 stanów USA tworzy listę podwykonawców F-22. Głównymi (wg udziału) są[1]:

  1. Northrop Grumman
  2. Texas Instruments
  3. Kidde-Graviner Ltd.
  4. Allied-Signal Aerospace
  5. Hughes Radar Systems
  6. Harris
  7. Fairchild Defense
  8. GEC Avionics

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Silniki F119-PW-100 przy włączonym pełnym dopalaczu

Na jednostkę napędową składa się podwójny silnik dwuprzepływowy Pratt & Whitney F119-PW-100. Zastosowany w nim ciąg wektorowany działa w płaszczyźnie pionowej z kątem wychylenia dochodzącym do 20 stopni. Maksymalna wartość ciągu jest utajniona, jednak większość źródeł szacuje ją na 156 kN na jeden silnik. Oficjalna prędkość maksymalna bez użycia dopalaczy (supercruise) wynosi 1,5 Ma, natomiast prędkość maksymalna to 1,8 Ma. Raptor jest w stanie bezproblemowo przekroczyć limity nałożone przez producenta, szczególnie na niskim pułapie; alarm o osiągnięciu maksymalnej prędkości zabezpiecza pilota przed przekroczeniem przewidzianych limitów. 13 stycznia 2005 roku generał John P. Jumper były Chief of Staff of the United States Air Force odbył lot F-22 bez użycia dopalaczy z prędkością przekraczającą 1,7 Ma. Były pilot doświadczalny Raptora Paul Metz stwierdził, że prędkość maksymalna F-22 przekracza 2,42 Ma, a ze względu na postęp w technologii produkowanych silników lotniczych prędkość wznoszenia przewyższa osiąganą przez F-15 Eagle. Ma to miejsce pomimo faktu, że stosunek ciągu do ciężaru Raptora jest znacznie mniejszy niż dla F-15 i wynosi odpowiednio 1:1 oraz 1,2:1.

Dwa F-22 w szyku (kolumnie) bojowym
KC-10 Extender z bazy Travis dotankowujący F-22 Raptor

Rzeczywista prędkość maksymalna jest nieznana, gdy jedynym czynnikiem branym pod uwagę będzie ciąg silnika. Zdolność płatowca do wytrzymania naprężeń i wydzielającego się w wyniku tarcia ciepła jest kluczowym czynnikiem, szczególnie w przypadku samolotu składającego się z tak dużej liczby polimerów. Podczas gdy część współczesnych maszyn jest teoretycznie szybsza, zastosowanie wewnętrznych przestrzeni ładunkowych, a tym samym zmniejszenie oporów powietrza, pozwala na osiągnięcie przez Raptora stosunkowo lepszych osiągów z cięższym uzbrojeniem na pokładzie niż inne współczesne maszyny. Dzięki temu F-22 jest jedną z nielicznych maszyn zdolnych do lotu z prędkością ponaddźwiękową bez korzystania z zwiększającego ciąg, dopalacza który znacznie zwiększa jednostkowe zużycie paliwa.

Raptor jest samolotem wysokomanewrowym, zarówno przy szybkościach ponaddźwiękowych, jak i poddźwiękowych. Zastosowanie w myśliwcu ciągu wektorowanego umożliwia wykonanie dość ciasnych skrętów i przekłada się na zdolność do wykonania manewrów takich jak: J-Turn, Kobra Pugaczowa oraz Kulbit, przy czym ten ostatni jest najbardziej użyteczny podczas starcia w powietrzu.

Naddźwiękowy F-22 jest w stanie na chwilę obecną pokonać wszystkie maszyny przeciwnika, a nawet bez własności stealth większość istniejących rakiet ziemia-powietrze. Jedyne konstrukcje będące w stanie sprostać wyzwaniu to zaawansowane pochodne Su-30 z silnikami Saturn AL-41F.

Na blisko 40% całkowitej masy składa się najwyższej klasy tytan, dotychczas nieużywany w żadnej konstrukcji USAF od czasów SR-71. Kompozyty RTM (Resin Transfer Molded), specyficzne żywice epoksydowe i wysokotemperaturowe kompozyty BMI (bismaledimide) stanowią 24% masy. Nowe technologie montażu, HIP (Hot Isostatic Pressing) oraz próżniowe spawanie elektronowe zostały wprowadzone do otrzymania wysokiej wytrzymałości krawędzi z tytanu, głównie Ti-64 oraz Ti-62222, minimalizując liczbę użytych łączeń. Tylko 16% masy F-22 stanowią stopy aluminium. Tak jak miało to miejsce w przypadku B-2 Spirit, geometria płatowca musiała być ściśle dopasowana do wymogów stawianych przez technologię stealth.

Radar AN/APG-77

Awionika[edytuj | edytuj kod]

Radar AN/APG-77, zaprojektowany do zadań uderzeniowych oraz utrzymania przewagi powietrznej jest w stanie śledzić wiele celów w każdych warunkach atmosferycznych. Dla zredukowania możliwości podsłuchu, częstotliwości pracy są zmieniane 1000 razy w ciągu sekundy. Radar może być użyty do przeciążania czujników przeciwnika, czyniąc z Raptora maszynę zdolną do ataku elektronicznego.

Dane gromadzone przez radar są przetwarzane przez dwa procesory CIP (Common Integrated Processor) firmy Raytheon. Każdy z nich ma wydajność 10500 MIPS oraz posiada 300 MB pamięci. Informacje mogą być nie tylko pozyskiwane bezpośrednio z urządzeń pokładowych, ale także mogą być dostarczane z zewnątrz. Po przetworzeniu przez CIP są one wyświetlane w czytelnej formie na wyświetlaczach w kokpicie pilota, umożliwiając mu podjęcie właściwej decyzji w sytuacjach zagrożenia. Na oprogramowanie F-22 składa się 1,7 mln linii kodu, w większości odpowiedzialnego za przetwarzanie danych z radaru. Obecny zasięg 200-240km w wyniku planowanych ulepszeń ma wzrosnąć do 400km.

F-22 posiada kilka unikatowych funkcji jak na samolot o takich rozmiarach i zadaniach mu wyznaczonych. Dla przykładu zawiera system wykrywania zagrożeń i identyfikacji celów analogiczny do stosowanego przez RC-135 Rivet Joint. Mimo że wyposażenie Raptora nie jest tak potężne i zaawansowane ze względu na zastosowaną technologię stealth, jego bliskość do pola walki rekompensuje ograniczone możliwości.

F-22 jest w stanie funkcjonować jako mini-AWACS. Pomimo zredukowanych funkcji w porównaniu do specjalnie skonstruowanych samolotów jak np. E-3 Sentry obecność Raptora w powietrzu wzmacnia możliwości uderzeniowe pozostałych myśliwców uczestniczących w walce. System pozwala mu wyznaczać cele dla współpracujących F-15 i F-16, a nawet decydować o ich zmianie w przypadku namierzania tej samej maszyny przeciwnika przez sojusznicze myśliwce. Czas potrzebny na wykrycie potencjalnych celów jest wielokrotnie szybszy niż przy współpracy z systemem AWACS.

Niskie prawdopodobieństwo 'podsłuchania’ radaru zostało wykorzystane do szybkiej transmisji danych, która pozwala na szerokopasmową komunikację między nadajnikami i odbiornikami przebywającymi w zasięgu.

Kokpit F-22

Wyświetlacze[edytuj | edytuj kod]

Są to specjalistyczne wyświetlacze ciekłokrystaliczne z matrycami o wysokim współczynniku kontrastu zapewniające doskonałą widoczność przy dużym nasłonecznieniu, jak i w warunkach nocnych. Informacje o znaczeniu taktycznym prezentowane na wyświetlaczach są przekazywane pilotowi w bardzo intuicyjny sposób – jest on w stanie szybko ocenić sytuację zerkając na monitory. Samoloty nieprzyjaciela reprezentowane są przez czerwone trójkąty, maszyny sojusznicze jako zielone okręgi, nieznane – jako żółte kwadraty, natomiast skrzydłowi jako niebieskie F-22. Pozycje rakiet typu Ziemia-Powietrze są pokazywane jako pięciokąty (ze wskazaniem na ich typ). Oprócz kształtu i koloru, symbole są bardziej udoskonalone. Wypełniony trójkąt oznacza, iż pilot posiada rakiety zdolne do ataku celu, podczas gdy sama obwódka oznacza brak takiej możliwości. Każdy z monitorów posiada kursor, pilot może go wykorzystać do wyszukania bardziej kompletnych danych na temat wskazanego przez niego obiektu. System jest w stanie określić typ samolotu z dokładnością do 98%. Kiedy system nie jest w stanie dokonać identyfikacji, maszyna zostaje oznaczona jako nieznana.

Uzbrojenie
Raptor zrzuca bombę GBU-32

Uzbrojenie[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na zastosowanie w Raptorze technologii stealth rakiety typu powietrze-powietrze muszą być przenoszone we wnękach osadzonych wewnątrz samolotu. Podczas procesu odpalania rakieta zostaje wysunięta na zewnątrz przez hydrauliczne wysięgniki na mniej niż sekundę. Istnieje możliwość przenoszenia bomb takich jak Joint Direct Attack Munition (JDAM) oraz GBU-39 SDB, a także użycie broni podwieszonej pod skrzydła, jakkolwiek wiąże się to ze znaczącym obniżeniem parametrów stealth, zmniejszeniem manewrowości, szybkości i zasięgu. Jako broń pokładową zastosowano działko M61A2 Vulcan o kalibrze 20 mm, umieszczone we wnęce na prawym skrzydle. Ze względu na niską liczbę pocisków (480 sztuk), która starcza na około pięć sekund ciągłego ostrzału, M61A2 pełni rolę broni ostatecznej. Pomimo to, F-22 w momencie wystrzelenia wszystkich rakiet jest w stanie używać broni pokładowej podczas walki powietrznej bez ryzyka wykrycia. Oprócz zastosowania działka typu Gatlinga prowadzone są intensywne badania nad możliwością umieszczenia we wnęce broni laserowej rozwijanej w ramach programu THEL.

Skrzydła są przystosowane do montażu dodatkowych czterech punktów podwieszeń. Każdy z nich jest teoretycznie zdolny do przenoszenia 2268 kg uzbrojenia. Jakkolwiek użycie zewnętrznych zasobników znacząco wpływa na niewidzialność F-22, mając szkodliwy wpływ na manewrowość, szybkość i zasięg. Dwa z nich są zaprojektowane do ewentualnego przenoszenia zbiorników z paliwem. Pylony te mogą zostać odrzucone w trakcie lotu, umożliwiając myśliwcowi odzyskanie pełnej niewidzialności po wyczerpaniu zewnętrznego uzbrojenia.

Obecnie prowadzone są badania nad podwieszanym zasobnikiem uzbrojenia wykonanym w technologii stealth. To rozwiązanie pozwalałoby F-22 przenosić maksymalną ilość uzbrojenia przy zachowaniu niewidzialności całej konstrukcji, aczkolwiek przy jednoczesnym zmniejszeniu zdolności manewrowych. Istnieje jednak obawa, iż tak jak miało to miejsce przy mocowaniu dodatkowych zbiorników paliwa, powstające na skrzydłach naprężenia okażą się większe, niż się tego oczekuje.

Technologia Stealth[edytuj | edytuj kod]

Na wysoką niewykrywalność samolotu dla radarów składa się szereg czynników: ogólny kształt płatowca, zastosowanie technologii radar absorbent material (RAM), a także zwrócenie uwagi na takie detale jak zawiasy czy kask pilota, który mógłby spowodować odbicie wiązki radarowej. F-22 maskuje swoją emisję fal podczerwonych, tym samym zmniejsza ryzyko wykrycia przez rakiety na podczerwień typu ziemia-powietrze oraz powietrze-powietrze.

Niewidzialność F-22 w mniejszym stopniu opiera się na wymagającej intensywnej konserwacji technologii RAM niż w przypadku poprzednich konstrukcji takich jak F-117. Owe materiały powodowały problemy w projektowaniu z powodu ich podatności na niesprzyjające warunki pogodowe. Inaczej niż B-2, który musi być przechowywany w klimatyzowanych hangarach, F-22 może być poddawany naprawom w normalnym hangarze. Co więcej, myśliwiec jest wyposażony w system ostrzegania (nazwany „Signature Assessment System”), reagujący w momencie kiedy w wyniku normalnej eksploatacji obniża się sygnatura radarowa samolotu do poziomu wymagającego naprawy. Dokładny przekrój radarowy (RCS) Raptora pozostaje tajny.

Użycie dopalaczy może najwyraźniej prowadzić do wykrycia myśliwca, co może być kolejnym powodem nacisku na zastosowanie technologii supercruise.

Warianty[edytuj | edytuj kod]

F-22 (u góry) miał zastąpić F-15C/D, jednak F-15 zostanie zastąpiony przez F-35 Lighting II

Oparty na konstrukcji F-22, Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF) o zmiennej geometrii skrzydeł został zaproponowany Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych jako zastępstwo F-14 Tomcat, aczkolwiek program został zakończony w 1993 roku. Ostatnią propozycją jest FB-22, który miałby być używany przez USAF jako bombowiec głębokiego uderzenia. Jednak projekt zastał porzucony. Również X-44 MANTA jest samolotem eksperymentalnym opartym na F-22 z ulepszonym ciągiem wektorowanym (maszyna jest sterowana jedynie przez ciąg wektorowany, stery nie są wykorzystywane). Testy konstrukcji planowane są na rok 2007.

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

  • 43 Eskadra Myśliwska, Tyndall AFB, Floryda – pierwsza eskadra użytkująca F-22A, od 2003 roku na 15 maszynach prowadzony trening pilotów 27 Eskadry Myśliwskiej.
  • 412 Eskadra Doświadczalna – poprawianie parametrów lotu, modernizacja myśliwca.
  • 422 Eskadra Doświadczalna – odpowiedzialna za rozwój taktyczny i ocenę F-22A.
  • 1 Grupa Operacyjna, Langley AFB, Wirginia
    • 27 Eskadra Myśliwska – pierwszy otrzymany egzemplarz w grudniu 2005, udział F-22A w pierwszej misji (styczeń 2006 – Operacja Noble Eagle)
    • 94 Eskadra Myśliwska – pełna gotowość planowana na 19 stycznia 2007
  • 90 Eskadra Myśliwska, Elmendorf AFB, Alaska
  • 199 Eskadra Myśliwska, Hickam AFB, Hawaje
  • 531 Eskadra Myśliwska, Holloman AFB, Nowy Meksyk

Zakończenie produkcji[edytuj | edytuj kod]

Dnia 13 grudnia 2011 roku w zakładach koncernu Lockhed Martin w Marietta koncern Lockhed Martin zaprezentował na specjalnej uroczystości ostatni ukończony egzemplarz samolotu F-22 Raptor. Jest to 187 egzemplarz samolotu F-22A Raptor o numerze fabrycznym 4195, który wejdzie do służby w 525 dywizionie USAF, który stacjonuje w bazie Elmendorf na Alasce[2]. Lockheed Martin w drodze umowy z Departamentem Obrony Stanów Zjednoczonych, jest jednak zobowiązany do zachowania projektów oraz technologii produkcji samolotu, celem ewentualnego wznowienia produkcji w przyszłości.

Katastrofy[edytuj | edytuj kod]

F-22 ma najniższy współczynnik niezawodności[potrzebne źródło] z samolotów myśliwskich USAF w służbie czynnej.

  • W kwietniu 1992 roku, pierwszy YF-22 rozbił się podczas lądowania w bazie Edwards w Kalifornii. Pilot doświadczalny Tom Morgenfeld katapultował się nie odnosząc poważnych obrażeń[potrzebne źródło]. Przyczyną katastrofy był błąd w oprogramowaniu sterowania awioniką.
  • Pierwszy wypadek F-22 w służbie czynnej, zdarzył się 20 grudnia 2004 roku, podczas startu na lotnisku Nellis w Las Vegas, pilot bezpiecznie katapultował się przed upadkiem samolotu. Śledztwo wykazało, że przyczyną katastrofy było krótkie spięcie podczas wyłączania silników, które doprowadziło do nieprawidłowego działania systemu sterowania lotem. Po katastrofie wszystkie F-22 zostały uziemione na dwa tygodnie celem wyeliminowania usterki
  • 25 marca 2009 roku, F-22 rozbił się 56 km na północny wschód od bazy Edwards w Kalifornii w trakcie lotu doświadczalnego, pilot David P. Cooley poniósł śmierć. Samolot pochodził z 411 Flight Test Squadron. Śledztwo wykazało, iż Cooley podczas manewru stracił chwilowo przytomność w wyniku przeciążenia, a po jej odzyskaniu stwierdził, że samolot znajduje się zbyt nisko, aby go uratować. Katapultował się przy zbyt dużej prędkości, co spowodowało śmierć w zderzeniu z powietrzem.
  • 16 listopada 2010 roku, F-22 bazujący w bazie Elmendorf w Anchorage na Alasce zaginął podczas lotu, około 19:40 czasu lokalnego. W rejon katastrofy wysłano grupy ratunkowe, które potwierdziły, że pilot USAF, kapitan Jeffrey Haney, poniósł śmierć.
  • 15 listopada 2012 roku, F-22 bazujący w Tyndall Air Force Base na Florydzie rozbił się 19 km od Panama City, pilot bezpiecznie się katapultował[3].

Przypadki niedotlenienia pilotów[edytuj | edytuj kod]

Po 16 listopada 2010 roku, kiedy to w katastrofie F-22 na Alasce zginął pilot Kapitan Jeffrey Haney, rozpoczęto śledztwo w sprawie powtarzających się przypadków niedotlenienia pilotów. Wszystkie F-22 zostały uziemione na okres czterech miesięcy od maja do września w roku 2011. Mimo zaangażowania wielu specjalistów z zakresu: medycyny, toksykologii oraz lotnictwa nie udało się wskazać przyczyny 11 przypadków niedotlenienia pilotów F-22 w trakcie lotu. Jednym z podejrzanych elementów był system zaopatrywania pilotów w tlen, dostarczany do F-22 przez firmę: Honeywell (Onboard Oxygen Generating System), ale po przebadaniu setek filtrów używanych podczas lotów okazało się, że zawierają one mniej toksyn niż nowe. Obecnie, śledztwo prowadzone przez: Air Combat Command (ACC), skupia się na poszukiwaniu wspólnych okoliczności, które mogły mieć wpływ na niedotlenienie pilotów takich jak: środowisko w jakim znajdowały się samoloty, położenie, prędkość itp. Istnieje podejrzenie, iż na przypadki niedotlenienia może mieć wpływ dodatkowe wyposażenie samolotów do lotów w warunkach jakie występują w okolicach Alaski oraz nad Atlantykiem, gdyż tam doszło do większości incydentów, są to: specjalne kombinezony dla pilotów chroniące przed zimnem oraz kombinezony chroniące przed promieniowaniem.

F-22 w kulturze masowej[edytuj | edytuj kod]

Myśliwiec pojawia się w książkach: Dług honorowy Toma Clancy’ego (1994), Nieuchwytny Jastrząb Herberta Crowdera (1990) oraz w filmach: Hulk podczas ataku na moście Golden Gate w San Francisco, Transformers i Transformers: Zemsta upadłych jako forma Starscreama i maszyna USAF, Obcy kontra Predator 2, Jestem Legendą podczas burzenia mostów w Nowym Jorku, w serialu Detektyw Monk w 4 sezonie odc. Mr. Monk and the astronaut[4][5][6] oraz w filmie Iron Man w scenie pościgu za tytułowym bohaterem. Pojawia się również w grach Crysis (na lotniskowcu), Ace Combat, iF-22, Jetfighter V, F-22 Raptor (autorstwa Novalogic), F-22 Air Dominance Fighter, F-22 Total Air War, oraz Tom Clancy’s H.A.W.X. i Tom Clancy’s H.A.W.X. 2, gdzie jest dostępnym samolotem, a także w grze Command & Conquer: Generals pod nazwą Raptor.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]