Fiat Cinquecento

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy auta firmy FIAT. Zobacz też: cinquecento (historia sztuki).
Fiat Cinquecento
Fiat Cinquecento S 899
Fiat Cinquecento S 899
Inne nazwy FSM Cinquecento
Producent FSM
Fiat Auto Poland
Projektant Ermanno Cressoni
Antonio Piovano
Zaprezentowany Rzym 9 grudnia 1991
Okres produkcji czerwiec 1991 - wrzesień 1998
Miejsce produkcji  Polska, Tychy
Poprzednik Fiat 126
Następca Fiat Seicento
Dane techniczne
Segment A
Typy nadwozia 3-drzwiowy hatchback
Silniki Benzynowe:
R2: 704 cm³
R4: 899, 903, 1108 cm³
Skrzynia biegów 4 i 5-biegowa manualna
Rodzaj napędu przedni
Długość 3227 mm
Szerokość 1487 mm
Wysokość 1435 mm
Rozstaw osi 2200 mm
Masa własna 690 - 735 kg
Poj. zbiornika paliwa 35 l
Liczba miejsc 5
Pojemność bagażnika 170 - 440/810 l
Ładowność 400 - 440 kg
Dane dodatkowe
Pokrewne Daewoo Matiz
Konkurencja Daewoo Tico
Peugeot 106
Renault Twingo
SEAT Marbella
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Fiat Cinqucento S - tył pojazdu

Fiat Cinquecento (cinquecento po włosku: "pięćset") – miejski samochód osobowy produkowany w polskiej fabryce Fiata w Tychach od czerwca 1991 do września 1998 roku. Był to pierwszy samochód osobowy Fiata, którego produkcja odbywała się wyłącznie w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126. Nadwozie zaprojektowane zostało w Centro Stile Fiat, kierownikiem projektu był Ermanno Cressoni[1]. Produkcja montażowa Fiata Cinquecento została zakończona w 1998 roku, a jego następcą został model Seicento. Nazwą nawiązywał do modelu 500 z lat 50. XX wieku[2].

Cinquecento dostępny był wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback o kanciastym dwubryłowym nadwoziu[3]. Współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia wynosił 0,33. W porównaniu z wcześniejszymi modelami Fiata z tego segmentu, pojazd wyposażono w kilka nowszych rozwiązań: niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona i tylne zawieszenie z wahaczami ze sprężynami śrubowymi podobne do zastosowanego w Fiacie Tipo, hamulce tarczowe na osi przedniej, wzmocnione słupki boczne nadwozia oraz strefy zgniotu i ocynkowane nadwozie. Kierowanie pojazdem odbywało się poprzez zębatkowy układ kierowniczy, mimo to niedostępne było nawet w wyposażeniu dodatkowym wspomaganie kierownicy. Samochód mógł zostać opcjonalnie doposażony w m.in: centralny zamek, immobilizer, autoalarm, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach (lub nawet zdejmowany brezentowy dach w wersji Soleil) oraz układ klimatyzacji[4].

Geneza[edytuj | edytuj kod]

W latach 80. XX wieku najmniejszym samochodem w ofercie koncernu FIAT był model 126, którego produkcja rozpoczęła się w 1972 roku, a koncepcja pojazdu sięgała lat 50. i wywodziła się z modelu 500. Konstrukcja Fiata 126 odbiegała pod względem zastosowanych rozwiązań od ówczesnych standardów, z tego powodu rozpoczęto prace nad jego następcą o oznaczeniu X1/79[5]. Nowe auto zasadniczo różniło się od poprzednika. Miało nowoczesne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback oraz umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą. W 1985 roku opracowano prototypy nazwane Topolino, które zbliżone były do modelu seryjnego[6]. W Polsce już w drugiej połowie lat 70. rozpoczęto negocjacje z Fiatem, które dotyczyły zakupu licencji nowego modelu, mającego stopniowo zastępować starzejącego się "Malucha". Umowa została podpisana 18 czerwca 1979 roku[6] i przewidywała rozpoczęcie montażu, a później produkcji Fiata Panda w FSM. Z powodu niestabilnej sytuacji politycznej i ekonomicznej w Polsce na początku lat 80. umowa ta została zawieszona na 3 lata. Po tym okresie powrócono do rozmów z Fiatem i rozpoczęto prace nad Beskidem 106, który zostałby wprowadzony do produkcji w przypadku niepowodzenia rozmów z włoskim koncernem. Ostatecznie umowę przewidującą rozpoczęcie produkcji nowego modelu X1/79 w FSM zawarto 9 września 1987 roku[6]. Według planów strony polskiej oprócz Cinquecento produkowany miał być również polski samochód o konstrukcji pochodnej od włoskiego auta[6]. W 1988 roku wykonano makietę Beskida 1760 o długości 3,48 m. W grudniu 1988 roku[7] za sprawą ministra przemysłu Mieczysława Wilczka, pojawił się pomysł połączenia FSM i FSO oraz produkcji tego modelu w obydwu zakładach. Zbudowano wówczas kolejne makiety pochodnych aut zunifikowanych z konstrukcją Cinquecento – 3-drzwiowego hatchbacka o oznaczeniu Beskid 1702 i 5-drzwiowego Beskida 1703, który miał być produkowany w FSO. W późniejszym czasie zbudowano jeżdżący prototyp modelu 1703 jednak z nadwoziem 4-drzwiowym[6].

Historia[edytuj | edytuj kod]

FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji
FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji

Fiat Cinquecento początkowo produkowany był przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Tychach na licencji włoskiego Fiata[8]. Po raz pierwszy został zaprezentowany 9 grudnia 1991 roku w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyła się tydzień później w Warszawie w hotelu Victoria[8][9]. Produkcję rozpoczęto jednak już w czerwcu 1991 roku[3][9]. Cinquecento było w założeniach następcą Fiata 126p. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanie produkcji Fiata 126 Bis, zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach i pozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej. Oba modele produkowane były jednocześnie[10]. Musiało to spowodować ograniczenie poziomu produkcji tego ostatniego modelu do 60-70 tys. sztuk rocznie, gdyż taka była maksymalna zdolność produkcyjna zakładu w Bielsku-Białej.

28 maja 1992 roku nastąpiło zawarcie umowy pomiędzy Skarbem Państwa RP, Fabryką Samochodów Małolitrażowych S.A. (FSM) i Fiatem Auto S.p.A o zawiązaniu trzech włosko-polskich spółek akcyjnych, w tym Fiat Auto Poland[11]. Od tego momentu, nazwa została modelu została zmieniona z FSM Cinquecento na Fiat Cinquecento[8]. Model ten (w Polsce początkowo pod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957[2].

Od kwietnia 1993 roku samochód mógł zostać doposażony w układ klimatyzacji (tylko silnik 900), do listy wyposażenia dodatkowego wprowadzono także dzieloną kanapę tylną, elektrycznie sterowane szyby oraz centralny zamek[9]. W maju tego samego roku nieznacznie zmniejszono objętość skokową silnika 900 (z 903 do 899 cm³)[9]. W grudniu 1993 roku przeprowadzono drobny facelifting, zmiany objęły głównie wnętrze samochodu, najbardziej widoczne było odświeżenie wyglądu zestawu wskaźników[9]. W 1993 roku model Cinquecento zajął drugie miejsce w konkursie European Car of the Year 1993[12]. Do końca 1993 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod marką FSM. W październiku 1994 roku wprowadzono do oferty wersję Sporting 1100[9].

W lutym 1995 roku fabrykę opuścił Cinquecento z numerem 500 000. 1 lipca 1995 roku ze względu na niespełnianie już normy emisji spalin zaprzestano produkcji odmian bez katalizatora spalin[9]. Latem tego samego roku przeprowadzono delikatny facelifting[5]. Od tamtej pory dostępnych było pięć wersji wyposażenia: ED, S, Suite, SX oraz Sporting[5]. Wariant SX cechował się m.in. zderzakami lakierowanymi pod kolor nadwozia, elektrycznie sterowanymi szybami w drzwiach przednich, centralnym zamkiem i szyberdachem[13].

Dla rocznika 1996 wprowadzono jako wyposażenie opcjonalne pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy[9]. W maju tego samego roku wprowadzono zubożoną wersję Young oraz wariant Soleil z elektrycznie odsuwanym brezentowym dachem[5][9]. We wrześniu wprowadzono w miejsce Cinquecento 899 S model 899 Happy. W styczniu 1997 roku wycofano z produkcji wersję 700 ED[5]. W połowie lipca 1997 roku fabrykę opuścił milionowy egzemplarz Cinquecento[14]. W maju 1997 podczas targów motoryzacyjnych Barcelona Show zaprezentowano wersję Cinquecento Van przeznaczoną na rynek polski i hiszpański[5]. W marcu 1998 roku zaprzestano produkcji wersji 900 i 1100, do września tego samego roku produkowano jedynie odmianę 700 na rynek krajowy, wtedy też zakończono produkcję modelu Cinquecento[9]. Do tego czasu powstało 1 102 684 egzemplarzy modelu Cinquecento[11].

Trzykrotnie przeprowadzono akcje serwisowe: w listopadzie 1997 roku – dotyczyła możliwej awarii układu wspomagania hamulców, w lutym 1998 roku – wada kolumny kierowniczej oraz już po zakończeniu produkcji, w październiku 1999 roku – korodujący zbiornik paliwa[15][16].

Wersje silnikowe[edytuj | edytuj kod]

Fiat Cinquecento w przeciwieństwie do modelu 126 był pojazdem przednionapędowym. Silnik montowany był nad osią przednią wzdłużnie (704) lub poprzecznie (większe jednostki). Sprawiało to, że Cinquecento był jednym z niewielu pojazdów dostępnych jednocześnie w dwóch różnych konfiguracjach montażu silnika względem osi pojazdu[4][17]. Do napędu używano wyłącznie silników benzynowych[9].

704[edytuj | edytuj kod]

Fiat Cinquecento Young

Najmniejsza jednostka napędowa, montowana z przeznaczeniem na rynek polski, to silnik R2 170A.000 OHV o pojemności 704 cm³ przejęty z samochodu Fiat 126 BIS[9][15]. Charakteryzował się on kadłubem i głowicą wykonaną ze stopów aluminium i żeliwnym wałem korbowym z przeciwciężarami podpartym na dwóch łożyskach głównych[18][19]. Rozrząd obsługiwany był poprzez łańcuch[19]. Generował on moc maksymalną 31 KM lub 30 KM (wersja z katalizatorem). By motor mógł napędzać przednionapędowe Cinquecento, poddano go kilku modyfikacjom, najistotniejszą było odwrócenie kierunku obrotu wału korbowego wokół własnej osi[4][17]. Został on umieszczony poziomo w pozycji leżącej. Jednostkę tę łączono wyłącznie z 4-biegową skrzynią biegów. Prędkość maksymalna wynosiła około 127 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km natomiast około 6 l[20]. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał mechaniczny gaźnik FOS lub Weber (wersja 31 KM) lub elektroniczny gaźnik Aisan (30 KM)[20]. Słabsza wersja wyposażona była także w katalizator spalin, oferowana zaś była od października 1992 roku[9]. Oznaczenie ED stosowane przy tym silniku było skrótem od Economy Drive[5]. Silnik jak i skrzynia biegów produkowane były w fabryce w Bielsku-Białej[5].

903/899[edytuj | edytuj kod]

Fiat Cinquecento Happy

Mocniejszą alternatywą była jednostka R4 170A1.000 OHV o pojemności 903 cm³ i mocy maksymalnej 39-41 KM[21]. Silnik zasilany mógł być poprzez gaźnik Weber (tylko rynek krajowy, od października 1991[9]) bądź jednopunktowy wtrysk paliwa, było to bazowe źródło napędu dla samochodu na większości rynków zbytu. Wersja z wtryskiem wyposażona była także w katalizator spalin[9].

W celu lepszego dopasowania do taryf ubezpieczeniowych i podatkowych w maju 1993 roku zaczęto montować silnik o pojemności 899 cm³[2][21]. Zmniejszenie objętości skokowej uzyskano poprzez nieznaczne skrócenie skoku tłoka (z 67 do 66,7 mm)[9]. Uzyskano to przez zastosowanie wału korbowwego o nieznacznie mniejszym promieniu wykorbienia, reszta podzespołów pozostała ta sama[21]. Początkowo silniki te pochodziły z włoskich i jugosłowiańskich fabryk, od 1995 roku produkowane były w Polsce[20].

Silniki 900 były jednostkami typu R4 o rozrządzie OHV napędzanym poprzez łańcuch[21]. Umieszczane były w pozycji pionowej nad przednią osią, poprzecznie do głównej osi pojazdu. Motor charakteryzował się żeliwnym kadłubem oraz głowicą wykonaną ze stopów aluminium[21]. Układ rozrządu wyposażony był w popychacze hydrauliczne samoczynnie kasujące luzy zaworów, regulacja odbywała się automatycznie podczas pracy silnika[21]. Silnik był starszą konstrukcją, charakteryzował się żeliwnym wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach głównych, cechowała go duża niezawodność i zwarta budowa[21][22].

1.1 FIRE (Sporting)[edytuj | edytuj kod]

Fiat Cinquecento Sporting
Fiat Cinquecento Sporting

W październiku 1994 roku wprowadzono wersję Cinquecento Sporting wyposażoną w silnik R4 1108 cm³ SOHC FIRE o mocy maksymalnej 54 KM (40 kW) przy 5500 obr./min. pochodzący z Fiata Punto 55 zblokowany ze skrzynią biegów o krótkich przełożeniach[23]. Oprócz tego pojazd wyróżniał się obniżonym o 20 mm i utwardzonym zawieszeniem, stabilizatorem poprzecznym w zawieszeniu przednim, 13-calowymi felgami ze stopów lekkich z szerszym ogumieniem oraz lakierowanymi pod kolor nadwozia zderzakami i lusterkami bocznymi[20]. Wewnątrz zastosowano sportowe fotele, czerwone pasy bezpieczeństwa i skórzane koło kierownicy oraz mieszek lewarka skrzyni biegów[23]. Oprócz tego do tablicy zegarów dodano obrotomierz. Pojazd dostępny był w pięciu kolorach nadwozia: czerwonym, żółtym, niebieskim, czarnym i srebrnym[23].

Silnik montowany był poprzecznie do osi głównej pojazdu nad osią przednią. Zastosowano w nim żeliwny kadłub oraz głowicę odlewaną ze stopów aluminium[24]. Rozrząd napędzany był za pośrednictwem paska zębatego i jednego wałka znajdującego się w głowicy (OHC). Żeliwny wał korbowy podparty został w pięciu łożyskach głównych[24].

Wersja Sporting stała się bazą do konstrukcji wersji rajdowych oraz A-grupowych Kit-Carów[4][17].

Elettra[edytuj | edytuj kod]

W latach 1992 - 1996 FIAT produkował odmianę modelu Cinquecento z silnikiem elektrycznym o nazwie Elettra. Samochód wyposażony był w silnik elektryczny prądu stałego o mocy do 9,2 kW/12,5 KM przy 2500 obr/min, moment obrotowy wynosił 35 Nm. Pojazd dostępny był w dwóch wariantach, z bateriami ołowianymi lub niklowo-kadmowymi[25]. Wersja z bateriami ołowiano-żelowymi miała masę własną 1110 kg i zasięg w mieście do 70 km, poza miastem do 100 km przy prędkości średniej 50 km/h, żywotność baterii wynosiła 600 cykli ładowania[25]. Drugi wariant zapewniał 3-krotnie większą trwałość, masa własna pojazdu wynosiła 1020 kg, a zasięg wzrastał do 100 km w mieście i 150 km poza nim[25]. Cinquecento Elettra wykorzystywał dwa zestawy akumulatorów, jeden pod maską silnika, drugi pod tylną kanapą - w miejscu zbiornika paliwa[25]. Pojazdem mogły podróżować dwie osoby[26]. Powstało ponad 100 egzemplarzy elektrycznej wersji Cinquecento[25].

Abarth[edytuj | edytuj kod]

Cinquecento Abarth

Wersja Abarth bazowała na modelu Cinquecento Sporting. Do napędu użyto tego samego silnika, zmiany objęły wyłącznie wygląd pojazdu. Zastosowano zderzaki przednie i tylne z dokładkami, boczne progi, tylny spoiler z wbudowanym trzecim światłem stop oraz przednie światła przeciwmgłowe[27]. W standardowym wyposażeniu znajdowały się: zestaw audio, immobiliser, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, 5-ramienne felgi Speedline o średnicy 13 cali ze stopów lekkich oraz wnętrze o sportowym wystroju[27]. Za dopłatą samochód można było doposażyć w poduszkę powietrzną kierowcy, napinacze pasów bezpieczeństwa oraz szklany dach[27]. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, tak jak w przypadku wersji Sporting[27]. Cena na rynku brytyjskim na początku roku 1997 wynosiła około 7000 funtów szterlingów[27].

Giannini[edytuj | edytuj kod]

Włoska firma Giannini Automobili oferowała pakiet podnoszący osiągi oraz zmieniający wygląd modelu Cinquecento. Nosił on nazwę Cinquecento Corsa[28].

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Silniki[edytuj | edytuj kod]

  • L2 o poj. 704 cm³ , 23 kW/31 KM przy 5000 obr/min, 52 Nm przy 3000 obr/min, z gaźnikami FOS lub Weber
  • L2 o poj. 704 cm³ young, 22 kW/30 KM przy 5000 obr/min, 47 Nm przy 2750 obr/min, z elektrycznym gaźnikiem Aisan i katalizatorem (zubożona wersja, na rynku od 1996 roku, na rynki zachodnie Young był eksportowany z silnikiem 899 cm³)
  • R4 o poj. 903 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr/min, 65 Nm przy 3000 obr/min, gaźnik Weber (do 1994)
  • R4 o poj. 903 cm³ , 29 kW/40 KM przy 5500 obr/min, 65 Nm przy 3000 obr/min, wtrysk jednopunktowy
  • R4 o poj. 899 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr/min, 65 Nm przy 3000 obr/min, gaźnik Weber (do 1995)
  • R4 o poj. 899 cm³ , 29 kW/40 KM przy 5500 obr/min, 65 Nm przy 3000 obr/min, wtrysk jednopunktowy
  • R4 o poj. 1108 cm³, 40 kW/55 KM przy 5500 obr/min, 86 Nm przy 3250 obr/min, wtrysk jednopunktowy (od 1994 roku, jedynie w wersji Sporting produkowanej tylko w pięciu kolorach: żółtym, czerwonym, srebrnym, niebieskim i czarnym)
Dane techniczne
Wersja Silnik:[29] Układ zasilania:[30] Średnica × skok tłoka:[30] Stopień sprężania:[29] Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0–100 km/h: V-max: Zużycie paliwa na 100 km[a]:
Silniki benzynowe:
700[31] R2 170A.000 0,7 l (704 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV gaźnik
FOS 30S2HX lub
Weber 30 DGF 7/750
80 × 70 mm 9:1 31 KM (23 kW) przy 5000 obr/min 52 N•m przy 3000 obr/min 28 s 127 km/h 4,3 l/-/6,1 l
700 ED[32] R2 170A.046 0,7 l (704 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV gaźnik Aisan 80 × 70 mm 8,85:1[19] 30 KM (22 kW) przy 5000 obr/min 47 N•m przy 2750 obr/min 30 s 126 km/h 4,6 l/-/6,5 l
900[33] R4 170A1.000 0,9 l (903 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV gaźnik
Weber 32 TLF 32/250
65 × 68 mm 9:1 41 KM (30 kW) przy 5500 obr/min 65 N•m przy 3000 obr/min 18 s 140 km/h 4,8 l/6,4 l/6,6 l
900 i.e.[34] R4 170A1.046 0,9 l (903 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F 65 × 68 mm 8,8:1 39 KM (29 kW) przy 5500 obr/min 65 N•m przy 3000 obr/min 18 s 140 km/h 4,7 l/6,3 l/6,7 l
900[3] R4 1170A1.000 0,9 l (899 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV gaźnik
Weber 32 TLF 32/250
65 × 67,7 mm 9:1 39 KM (29 kW) przy 5500 obr/min 65 N•m przy 3000 obr/min 18 s 140 km/h 4,8 l/6,4 l/6,6 l
900 i.e.[35] R4 1170A1.046 0,9 l (899 cm³), 2 zawory na cylinder, OHV wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber IAW 06F 65 × 67,7 mm 8,8:1 39 KM (29 kW) przy 5500 obr/min 65 N•m przy 3000 obr/min 18 s 140 km/h 4,7 l/6,3 l/6,7 l
1.1 Sporting[36] R4 176B2.000 1,1 l (1108 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC wtrysk jednopunktowy Marelli-Weber 30 MM 20 70 × 72 mm 9,6:1 55 KM (40,5 kW) przy 5500 obr/min 86 N•m przy 3250 obr/min 13,8 s 150 km/h 4,7 l/6,3 l/7,5 l
Komora silnikowa - silnik 899

Źródło:[21][30]

  • Paliwo: benzyna bezołowiowa LO min. 95 (wtrysk) lub etylina 94 (gaźnik)
  • Filtr powietrza: suchy z wkładem wymiennym papierowym
  • Pompa paliwowa: z napędem mechanicznym, membranowa
  • Układ chłodzenia zamknięty, płyn chłodniczy
  • Zapłon elektroniczny
  • Kolejność zapłonu:
    • Silnik 700: 1-2
    • Silnik 900/1100: 1-3-4-2

Układ przeniesienia napędu[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[29][30]

  • Sprzęgło: suche, jednotarczowe, sterowane mechanicznie linką
  • Przełożenie przekładni głównej:
    • Silnik 700: 9/39
    • Silnik 900: 14/57
    • Silnik 1100: 15/58
  • Przełożenia skrzyni biegów:
    • 4-biegowa silnik 700: I - 3,25, II - 2,05, III - 1,312, IV - 0,872, R - 4,024
    • 4-biegowa silnik 900: I - 3,909, II - 2,056, III - 1,344, IV - 0,978, R - 3,727
    • 5-biegowa silnik 900: I - 3,25, II - 2,05, III - 1,312, IV - 0,872, V - 0,837 (0,78 od sierpnia 1994) R - 3,727
    • 5-biegowa silnik 1100: I - 3,909, II - 2,157, III - 1,480, IV - 1,121, V - 0,829 R - 3,818
  • Oś napędzana: przednia, dwie półosie z przegubami homokinetycznymi

Układ zawieszenia i hamulcowy[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[29][30][37]

  • Zawieszenie przód: wahacze, zwrotnice, kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi, w pełni niezależne
  • Zawieszenie tył: wahacze skośne, sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne, w pełni niezależne
  • Opony:
    • Silnik 700: 135/70 R13 lub 145/70 R13
    • Silnik 900: 145/70 R13 lub 155/65 R13
    • Silnik 1100: 155/65 R13 lub 165/55 R13
  • Układ hamulcowy: dwuobwodowy, układ główny sterowany hydraulicznie, ze wspomaganiem podciśnieniowym
    • Hamulce przód: tarczowe, średnica tarcz 240 mm, zaciski pływające z jednym tłokiem
    • Hamulce tył: bębnowe, samoczynna regulacja luzu szczęk, korektor siły hamowania
    • Hamulec pomocniczy: sterowany mechanicznie działający na koła osi tylnej
  • Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa z zębnikiem i listwą zębatą, drążki kierownicze, zwrotnica, kolumna kierownicy dzielona dwuczęściowa

Pozostałe[edytuj | edytuj kod]

Źródło:[3][29][30]

  • Prześwit 120 mm (700/900)
  • Rozstaw kół przód: 1264 mm
  • Rozstaw kół tył: 1257 mm
  • Pojemność układu chłodzenia: 4 - 4,8 l
  • Pojemność układu smarowania: 2,25 - 3,75 l
  • Minimalny promień skrętu: 4,5 m
  • Napięcie instalacji elektrycznej: 12 V
  • Maksymalna masa holowanej przyczepy:
    • Bez hamulców: 350 kg
    • Z hamulcami: 400 kg
  • Maksymalne obciążenie bagażnika dachowego: 50 kg

Kolory nadwozia[edytuj | edytuj kod]

Pojazd dostępny był w dziesięciu wersjach kolorystycznych nadwozia, cztery z nich to lakiery metalizowane[3].

Kolor: Kod[3]
Zielony 361
Turkusowy 346
Szary jasny 620
Biały 210
Czarny 601
Czerwony racing 3113
Błękit biarritz 447
Bordowy metallic 183
Zielny surf metallic 305
Błękit storm metallic 433

Prototypy[edytuj | edytuj kod]

Z myślą o wystawie w London Design Museum w 1993 roku Fiat przedstawił ośmiu włoskim firmom zajmującym się projektowaniem nadwozi propozycję przedstawienia własnej interpretacji modelu Cinquecento[5]. Firma Zagato stworzyła transporter rowerowy, prawa strona pojazdu została przystosowana do przewożenia roweru[5]. Koncept autorstwa I.DE.A cechował się ergonomicznym wnętrzem z miejscem dla trzech pasażerów[5]. Bertone przedstawił prototyp RUSH z otwartym nadwoziem, Boneschi małą taksówkę, Pininfarina pick-upa, Coggiola małe coupé (Fionda), ITCA mały kabriolet[5]. Ostatecznie na wystawę trafiły trzy pojazdy, Bertone, I.DE.A i Zagato[5].

Cinquecento Fionda[edytuj | edytuj kod]

W 1992 roku, tuż po uruchomieniu seryjnej produkcji Cinquecento, na targach samochodowych w Turynie przedstawiono kilka prototypów opartych na nowym pojeździe Fiata. Cinquecento Fionda mechanicznie oparty był w całości na Cinquecento, dzielił z nim także całą płytę podłogową. Nowością było futurystyczne nadwozie zaprojektowane przez Sergio Coggiolę. Projekt nigdy nie został wdrożony[38].

Cinquecento RUSH[edytuj | edytuj kod]

Kolejnym konceptem zaprezentowanym podczas salonu samochodowego w Turynie był oparty na płycie podłogowej i mechanizmach znanych z seryjnego Cinquecento pojazd Cinquecento RUSH. Samochód cechował się otwartym nadwoziem wzorowanym na pojazdach typu buggy zaprojektowanym przez stylistów Bertone. Wewnątrz podróżować mogły dwie osoby. Pojazd nie trafił do produkcji seryjnej[39].

Italdesign Lucciola[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Italdesign Lucciola.

W 1993 roku przedstawiono pojazd oparty na płycie podłogowej i mechanizmach z Fiata Cinquecento z nadwoziem zaprojektowanym przez studio Italdesign, nosił on nazwę Lucciola. Charakteryzował się mocno zaokrąglonym nadwoziem typu hatchback z rozsuwanym dachem. Lucciola była pojazdem hybrydowym, wysokoprężny silnik R2 konstrukcji Lombardini o pojemności skokowej 0,5 l i mocy maksymalnej 7,5 KM (5,5 kW) wspomagany był przez dwa silniki elektryczne umieszczone przy tylnych kołach o mocy 9,5 KM (7 kW każdy). Samochód był w stanie rozpędzić się do około 100 km/h, zasięg przy użyciu wyłącznie napędu elektrycznego wynosił 50 km. Fiat nie podjął się produkcji seryjnej modelu, kilka lat po zaprezentowaniu został on jednak zakupiony przez firmę Daewoo i posłużył przy projektowaniu Matiza[40].

Testy drogowe i odbiór[edytuj | edytuj kod]

Samochód chwalono za niskie koszty zakupu i eksploatacji, pozytywnie oceniono także trwałość konstrukcji[41]. Do minusów zaliczono słabe osiągi w przypadku silnika 704 i ubogie wyposażenie w przypadku podstawowych wersji[41]. Dużą awaryjnością w porównaniu z mechanicznym odpowiednikiem cechował się elektroniczny gaźnik Aisan[20].

Zmierzona niezależnie prędkość maksymalna dla wersji 700 wynosiła 126 km/h, dla 900 – 138 km/h, 900 i.e. zaś 143 km/h[3]. Prędkościomierz nieznacznie zawyżał faktyczną prędkość pojazdu[3]. W teście przeprowadzonym przez redakcję czasopisma „auto motor i sport” na dystansie 50 000 km osiągnięto średnie zużycie paliwa na poziomie 6,52 l / 100 km; próbie poddano wersję 899[42]. Wersja Sporting Abarth osiągnęła w teście drogowym przeprowadzonym przez redakcję czasopisma AutoItalia Magazine prędkość prawie 170 km/h[27].

Model kilkukrotnie uwzględniany był w raporcie bezawaryjności TÜV. W 2004 roku zajął: 35. miejsce na 67 możliwych (10- i 11-letnie), 51. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 80. na 85 (6- i 7-letnie)[43]. W 2005 uplasował się na pozycjach: 33. na 59 możliwych (10- i 11-letnie), 53. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 83. na 87 (6- i 7-letnie)[43]. W 2006 były to miejsca 42. na 59 (10- i 11-letnie), 70. na 78 (8- i 9-letnie), rok później 39. na 57 (10- i 11-letnie) oraz 71. na 82 (8- i 9-letnie). Ostatni raport z udziałem Cinquecento ukazał się w 2008 roku, pojazd zajął 51. miejsce na 82 możliwe (10- i 11-letnie)[43].

Fiat Cinquecento w sporcie[edytuj | edytuj kod]

Fiat Cinquecento Trofeo

W roku 1993 Abarth rozpoczął coroczną serię wyścigów dedykowanych modelowi Fiat Cinquecento, nosiła ona nazwę Fiat Cinquecento Trophy[44]. W 1993 roku na Rajdzie Monte Carlo Fiat przedstawił wersję Cinquecento Trofeo[5]. Konstrukcyjnie pojazd opierał się na standardowym Cinquecento 900, zmiany objęły m.in: układ zawieszenia, wewnątrz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, a z przodu zamontowano dodatkowe światła[5]. Pierwsze wersje pojazdu przygotowane przez Fiat Auto Corse osiągały moc maksymalną około 66 KM (49 kW). W następnych latach zespół opracowywał wzmocnioną wersję Cinquecento Sporting, którą wystartował w Rajdowych Mistrzostwach Europy 1996. Samochód osiągał moc około 90 KM (66 kW), zastosowano w nim hamulce z Fiata Uno Turbo[5]. W styczniu 1997 roku 14 pojazdów Grupy A wzięło udział w Rajdzie Monte Carlo[5]. Z silnika 1100 możliwe było uzyskanie ponad 160 KM (118 kW) przy 9500 obr./min[5].

Zakończenie produkcji i dalsze losy[edytuj | edytuj kod]

Produkcję Cinquecento zakończono w 1998 roku (wersja Sporting i 900 w marcu, 700 we wrześniu), łącznie wyprodukowano 1 102 684 egzemplarze[11] (według innych źródeł 1 107 405 sztuk[45]), z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano[46]. W tym samym roku wprowadzono do produkcji następcę, model Seicento[15]. Przez kilka miesięcy oba pojazdy produkowane były jednocześnie[46].

Po ponad 10 latach od zakończenia produkcji Fiat Cinquecento był jednym z najchętniej kupowanych samochodów używanych na polskim rynku[47].

Uwagi

  1. Według normy ECE (90 km/h / 120 km/h / miasto), brak danych producenta dla wersji 700 i prędkości 120 km/h


Przypisy

  1. Mikołaj Cwynar. Bliżej Świata - Fiat Cinquecento. „Classicauto”. 64, s. 25, styczeń 2012. Warszawa: Stratos Concept. ISSN 1895-2976. 
  2. 2,0 2,1 2,2 Fiat Cinquecento. Auto motor i sport, 2008-06-16. [dostęp 2012-07-28].
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa - Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 11-31. ISBN 8385243232.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Fiat Cinquecento (ang.). W: The Fiat pages @ w w w . C a r s f r o m I t a l y . c o m [on-line]. [dostęp 2006-08-26]. [zarchiwizowane z adresu 2005-04-01]. - dostęp przez Wayback Machine
  5. 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 5,14 5,15 5,16 5,17 Cinquecento - the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 15-08-2007, s. 86-100. ISBN 978-1-845841-33-1.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 126p, czyli Maluch. Warszawa: Wydawnictwo ZP, 2011, s. 196-205. ISBN 978-83-61529-93-4.
  7. Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: Wydawnictwo ZP, 2009, s. 103. ISBN 978-83-61529-15-6.
  8. 8,0 8,1 8,2 Jarosław Bartkiewicz: Czy warto kupić: Fiat Cinquecento (1991-1998). motogazeta.mojeauto.pl, 2011-04-01. [dostęp 2012-07-27].
  9. 9,00 9,01 9,02 9,03 9,04 9,05 9,06 9,07 9,08 9,09 9,10 9,11 9,12 9,13 9,14 9,15 Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 9-11. ISBN 9788320612042.
  10. Wojciech Frelikowski. Fiat Cinquecento - UŻYWANE. „Giełda Samochodowa”, 14-08-1998. ISSN 1231-2231. [dostęp 07-03-2013]. 
  11. 11,0 11,1 11,2 Fiat Auto Poland S.A. już 20 lat na gospodarczej mapie Polski. fiatpress.pl, 2012-05-28. [dostęp 2012-07-28].
  12. Previous winners - Car of the Year 1993 (ang.). caroftheyear.org. [dostęp 2012-07-27].
  13. Fiat Cinquecento - Used Car Survey (ang.). theaa.com, listopad 1998. [dostęp 26-03-2013].
  14. FIAT CINQUECENTO (1991-1997). auto-era.pl. [dostęp 2012-07-27].
  15. 15,0 15,1 15,2 Dariusz Dobosz: Fiat Cinquecento (1991-1998) - opinie Moto.pl. moto.pl, 2009-08-17. [dostęp 2012-07-27].
  16. Car Recall Results (ang.). theaa.com. [dostęp 26-03-2013].
  17. 17,0 17,1 17,2 Samochody Świata. , s. 146–147, 1992. Nr indeksu 371651 (ang.). 
  18. Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa - Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 32. ISBN 8385243232.
  19. 19,0 19,1 19,2 Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 39-49. ISBN 9788320612042.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Andrzej Jedynak. Fiat Cinquecento - Nieduży, tani, nowoczesny. „Auto Świat”, 2006-12-11. [dostęp 2012-07-22]. 
  21. 21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 21,5 21,6 21,7 Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 101-112. ISBN 9788320612042.
  22. Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa - Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 116. ISBN 8385243232.
  23. 23,0 23,1 23,2 Fiat Cinquecento Sporting (ang.). theaa.com, luty 1995. [dostęp 26-03-2013].
  24. 24,0 24,1 Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 159-167. ISBN 9788320612042.
  25. 25,0 25,1 25,2 25,3 25,4 Marcin Skrzyński: Cinquecento Elettra - historia zatoczyła koło. mototarget.pl, 2010-03-23. [dostęp 2012-08-17].
  26. Luca Ciferri, Tege Tornvall: 'GREEN' CITY CONSORTIUM BUYS 127 SEICENTO ELETTRAS (ang.). europe.autonews.com, 27-10-1997. [dostęp 26-03-2013].
  27. 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 Roberto Giordanelli. Fiat Cinquecento Sporting Abarth Road Test. „AutoItalia Magazine”, styczeń/luty 1997. ISSN 1357-4515 (ang.). 
  28. Cinquecento - the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 15-08-2007, s. 143-144. ISBN 978-1-845841-33-1.
  29. 29,0 29,1 29,2 29,3 29,4 FIAT Auto Poland S.A.: Fiat Cinquecento - Instrukcja Obsługi. Bielsko-Biała. s. 120-128.
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 30,5 Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych: FSM Cinquecento - Instrukcja Obsługi. Wyd. I. Bielsko-Biała. s. 59-62.
  31. 1991 FIAT CINQUECENTO ED 700 specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 31-05-2012].
  32. 1991 FIAT CINQUECENTO 700 specifications & performance data (ang.). carfolio.com. [dostęp 31-05-2012].
  33. 1991 FIAT CINQUECENTO 700 specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 31-05-2012].
  34. 1992 FIAT CINQUECENTO 900 i.e. specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 31-05-2012].
  35. 1993 FIAT CINQUECENTO 900 i.e. specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 31-05-2012].
  36. 1994 FIAT CINQUECENTO SPORTING specifications & performance data (ang.). automobile-catalog.com. [dostęp 31-05-2012].
  37. Tomasz Kośmicki: Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997, s. 250. ISBN 9788320612042.
  38. Arkadiusz Gabrysiak: 1992 Fiat Cinquecento Fionda [zapomniane koncepty]. autokult.pl, 2011-09-25. [dostęp 2012-07-28].
  39. Arkadiusz Gabrysiak: 1992 Fiat Cinquecento RUSH [zapomniane koncepty]. autokult.pl, 2011-06-14. [dostęp 2012-07-28].
  40. Lucciola - Italdesign Giugiario (ang.). italdesign.it. [dostęp 2012-07-28].
  41. 41,0 41,1 Fiat Cinquecento - Pięćsetka dla Kowalskiego. Auto Świat, 2009-02-20. [dostęp 2012-07-22].
  42. Fiat Cinquecento. Auto motor i sport, 2008-06-16. [dostęp 2012-07-27].
  43. 43,0 43,1 43,2 An used car - TÜV reports Fiat Cinquecento - reliability rating -- TÜV reports (ang.). anusedcar.com. [dostęp 01-04-2013].
  44. Noah Joseph: Geneva Motor Show: the Return of Abarth (ang.). autoblog.com, 2007-03-13. [dostęp 2012-08-09].
  45. Fiat Auto Poland S.A. - Biuro Prasowe: 3 000 000 sprzedanych samochodów. fiat.pl, 2003-04-09. [dostęp 2012-07-30].
  46. 46,0 46,1 Jacek Frentzel. Wspomnienie Cinquecento - Ostatnie egzemplarze sprzedają z upustem. „Giełda Samochodowa”, 23-10-1998. ISSN 1231-2231. [dostęp 07-03-2013]. 
  47. Raport na temat przerejestrowań samochodów osobowych w I kwartale 2011 roku. Samar, 19 maja 2011. [dostęp 3 sierpnia 2011].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Tomasz Kośmicki, Krzysztof Wiśniewski (uzup. i oprac. merytoryczne): Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997. ISBN 9788320612042.
  • Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa - Fiat Cinquecento. Warszawa: Wydawnictwo AUTO Warszawa. ISBN 8385243232.
  • Cinquecento - the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 15-08-2007, s. 86-100. ISBN 978-1-845841-33-1.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]