To jest dobry artykuł

Pafawag 1B/2B

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
EW53
Ilustracja
EW53-13
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1954–1956
Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+2’2’
Układ wagonów r+s+r
Liczba miejsc siedzących 209
Liczba miejsc ogółem 530
Masa służbowa 135 t
Długość całkowita 62 700 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4020 mm
Średnica kół napędne: 1000 mm
toczne: 940 mm
Napięcie zasilania 3 kV DC
Liczba i moc silników 4 × 108 kW
Typ silników trakcyjnych PK601
Moc ciągła 432 kW
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
System hamulca pneumatyczny i elektropneumatyczny Westinghouse’a
[1][2][3]
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 1B/2B (seria początkowo E53, od 1959 EW53) – elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w latach 1954–1956 przez zakłady Pafawag we Wrocławiu w liczbie 20 sztuk. Do 1985 były eksploatowane na liniach podmiejskich w Warszawskim Węźle Kolejowym. Żaden z egzemplarzy nie został zachowany do celów muzealnych.

Geneza, projekt i produkcja[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie światowej w Warszawskim Węźle Kolejowym odbudowano ze zniszczeń trzy zelektryfikowane linie podmiejskie oraz zelektryfikowano kolejne dwa odcinki. Do obsługi tych tras potrzebnych było 110 elektrycznych zespołów trakcyjnych, podczas gdy z 76 przedwojennych pojazdów tego rodzaju odbudowanych zostało 36, a kolejnych 10 mogło zostać odbudowanych, ale zabrakło do nich wyposażenia. Państwo, ze względu na zły stan krajowego przemysłu, rozpoczęło starania o nowe zagraniczne urządzenia i tabor[2].

W 1945 i 1947 zawarto dwie umowy ze szwedzkim przedsiębiorstwem ASEA na dostawę urządzeń i taboru. Na początku 1949 natomiast PKP podpisały umowę z brytyjskim Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways obejmującą dostawę urządzeń do odbudowy zespołów przedwojennych oraz kompletów wyposażenia elektrycznego dla 30 jednostek elektrycznych i 8 elektrowozów. Rozpoczęto wówczas rozmowy z krajowym przemysłem w sprawie odbudowy 10 zespołów serii EW51 oraz budowy części mechanicznej 20 nowych zespołów i 8 lokomotyw. Przemysł nie podjął się odbudowy starszych jednostek, ale zdecydowano za to o budowie nowych elektrowozów i elektrycznych zespołów trakcyjnych[2].

Na przełomie 1950 i 1951 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania według wytycznych Biura Elektryfikacji Kolei opracowało projekt nowego EZT, któremu nadano typ konstrukcyjny 1B/2B[2]. Część elektryczną zaprojektował Jan Gottschalk, natomiast część mechaniczną Stanisław Mossakowski[4]. Układ wagonów, wnętrze i wózki były zbliżone do tych zastosowanych w szwedzkich zespołach serii EW54, gdyż wytyczne projektowe do nich również opracowało BEK. Parametry trakcyjne i techniczne natomiast zbliżone były do jednostek serii EW51, gdyż zastosowano te same silniki trakcyjne[2].

Budowę pierwszego egzemplarza rozpoczęto pod koniec 1952. Następnie przyszło załamanie planów produkcyjnych wrocławskiego Pafawagu, w związku z czym, po wykonaniu podwozi i nadwozi wagonów, prace wstrzymano. Na początku 1954, po pokonaniu trudności, zakład powrócił do produkcji prototypu. Niektóre części do jednostki, których nie można było wykonać na miejscu, dostarczyły inne przedsiębiorstwa, w tym również niezwiązane z branżą kolejową. Montaż końcowy rozpoczęto w połowie marca i zaplanowano wówczas, że potrwa on do lipca. Ostatecznie skład został ukończony 20 kwietnia, o czym pracownicy Pafawagu zameldowali o godz. 11:30[5].

W latach 1954–1956 wykonano łącznie 20 jednostek typu 1B/2B[2]. Były to pierwsze EZT zaprojektowane w powojennej Polsce[6], a także pierwsze EZT wyprodukowane przez te zakłady[1].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW53 składały się z trzech wagonów – skrajnych rozrządczych typu 1B i środkowego silnikowego typu 2B. Wagony w składzie były połączone ze sobą sprzęgami krótkimi, które mogły być rozłączane jedynie w warunkach warsztatowych. Jednostki natomiast łączono za pomocą sprzęgu samoczynnego. Zespoły te były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech zespołów z jednostkami tej samej serii, jak również z seriami EW51 i EW52[2].

Pudła pojazdów były stalowe, spawane, wykonane jako samonośne. W ścianach, podłodze i suficie zastosowano izolację cieplną i akustyczną wykonaną z płyt korkowych. Okna w ścianach bocznych były opuszczane, a w ścianach czołowych stałe. W zespołach tego typu po raz pierwszy zamontowano tablice kierunkowe z nazwą stacji końcowej na czołach wagonów rozrządczych[2].

Wnętrze[edytuj | edytuj kod]

W porównaniu z zespołami przedwojennymi zwiększona została liczba drzwi wejściowych w celu przyspieszenia wymiany pasażerów. Wagony rozrządcze miały 3, natomiast silnikowy 2 pary dwuskorzydłowych drzwi sterowanych centralnie na stronę składu[2].

W każdym z wagonów rozrządczych na czole znajdowała się kabina maszynisty. Za nią umiejscowiony był przedział pasażerski z 8 miejscami siedzącymi, a następnie przedsionek wejściowy, kolejny przedział z 24 miejscami, drugi przedsionek, trzeci przedział z 20 miejscami i toaletą, trzeci przedsionek oraz czwarty przedział z 16 miejscami i przejściem międzywagonowym. W wagonie silnikowym mieścił się przedział z 16 miejscami, przedsionek wejściowy, przedział z 32 miejscami przedzielony przedziałem służbowo-bagażowym z aparaturą elektryczną, drugi przedsionek i przedział z 16 miejscami[2].

W przedziałach pasażerskich umieszczono ławki o układzie 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. Zostały one wykonane z drewna na metalowej konstrukcji. Ponadto w przedsionkach wejściowych umieszczone były siedzenia odchylne. Ściany wewnętrzne były wyłożone płytami pilśniowymi malowanymi farbą olejną. Podłoga była wykonana z desek i pokryta linoleum. Oświetlenie stanowiły żarówki umieszczone na suficie w osi symetrii okien. Wagony były ogrzewane grzejnikami elektrycznymi oporowymi zamontowanymi pod siedzeniami[2].

Podobnie jak w zespołach przedwojennych szafy z aparaturą elektryczną umieszczono w wagonie silnikowym. Po jednej stronie umieszczono większą szafę WN z otwieranymi na zewnątrz drzwiami dwuskrzydłowymi, natomiast po drugiej szafę nn z drzwiami jednoskrzydłowymi. W pomieszczeniu, w którym się znajdowały, urządzono przedział służbowo-bagażowy z otwieranymi ręcznie czteroskrzydłowymi drzwiami uchylnymi na każdym boku pojazdu. Przedział ten był na stałe zamknięty na klucz, przez co cały pojazd podzielony był na dwie części dostępne dla podróżnych[2].

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Każdy z wagonów był oparty na dwóch dwuosiowych wózkach z belką bujakową. Rama każdego wózka była ramą zewnętrzną spawaną z blach tłoczonych i stalowych kształtowników. Zestawy kołowe natomiast miały łożyska toczne prowadzone w widłach podłużnic ramy wózka. Usprężynowanie wagonu wykonano jako trzystopniowe i składały się na nie sprężyny piórowe nad łożyskami zestawów kołowych, sprężyny śrubowe przy wieszakach zestawów kołowych oraz sprężyny piórowe pod belką skrętową wózka[2].

Rozstaw osi każdego wózka wynosiła 2700 mm[2]. Koła napędne miały średnicę 1000 mm, a toczne 940 mm[3].

Układ napędowy i hamulcowy[edytuj | edytuj kod]

Na dachu wagonu silnikowego znajdował się odgromnik oraz dwa pantografy typu AKP-1 wraz z ich odłącznikami. Pantografy fabrycznie montowane były na platformach podobnych jak w pojazdach serii EW51 i EW52[2].

Każdy pojazd wyposażony był w 4 szeregowe silniki trakcyjne typu PK601[3] o łącznej mocy ciągłej 432 kW i godzinowej 597 kW. Były one zawieszone do wózka za nos i napędzały zestawy kołowe przez jednostronne przekładnie zębate o zębach prostych i przełożeniu 21:74. Opory rozruchowe zlokalizowane były w skrzyniach pod ostoją wagonu silnikowego[2].

Jednostki wyposażono w samoczynny hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny Westinghouse’a. W wagonach rozrządczych ponadto zamontowane były urządzenia do regulacji siły hamowania w zależności od obciążenia wagonu pasażerami[2].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Pudło jednego z wagonów w okolicach stacji Warszawa Praga w 2002
Państwo Przewoźnik Liczba sztuk Oznaczenie Lata eksploatacji
 Polska PKP 20 E53-01 ÷ 20 (do 1959)
EW53-01 ÷ 20 (od 1959)
1954–1985 [2][7]

Wszystkie jednostki typu 1B/2B skierowano do lokomotywowni Warszawa Grochów i obsługi ruchu podmiejskiego w węźle warszawskim[2]. Początkowo wagony rozrządcze oznaczano numerami od 93050 wzwyż, a silnikowe od 92050 wzwyż. Równocześnie całe zespoły oznaczano serią E53, a od 1 lipca 1959[7] jednostki oznaczano wyłącznie serią EW53 i numerami od 01 do 20[2].

Po kilku latach eksploatacji zaczęły pękać ramy wózków. W późniejszym okresie w części serii fabryczne mocowania pantografów zastąpiono prostszą konstrukcją stosowaną w pojazdach serii EW55 i EN57. Składały się na nią cztery wsporniki w kształcie odwróconej litery V przyspawane do dachu[2].

Pod koniec I półrocza 1982 na stanie Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych znajdowało się 19 jednostek serii EW53[8], a w 1985 seria ta została całkowicie wycofana z eksploatacji. Po zakończeniu służby na PKP większość pojazdów zezłomowano nie zachowując żadnego egzemplarza do celów muzealnych. Pudła niektórych wagonów rozrządczych służyły przez pewien czas jako magazyny[2].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b EW53. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 79. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Zespoły trójwagonowe typu 1B/2B serii EW53. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 220–225, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  3. a b c Dane techniczne wagonów i zespołów elektrycznych PKP w latach 1945 do 1990. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 286–289, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  4. Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 3–15. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  5. publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Szybkość 120 km/godz. Prototyp pociągu elektrycznego gotów na 10 dni przed terminem. „Życie Radomskie”. 95/1954, s. 1–2, 1954-04-22. Radom: Instytut Prasy „Czytelnik” (pol.). [dostęp 2017-03-01]. 
  6. Włodzimierz Stawecki. Działalność naukowa i badawcza Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. „Pojazdy Szynowe”. 1/2005, s. 6–10. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  7. a b Oznaczenia pojazdów: typy w projektach technicznych, serie i numeracja PKP. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 22–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  8. Paweł Terczyński. Trakcja elektryczna PKP w latach 1976–1990. „Świat Kolei”. 6/2009, s. 36–41. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]