To jest dobry artykuł

Alstom EMU250

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
ED250
ED250-010 na stacji Kraków Główny
ED250-010 na stacji Kraków Główny
Producent Włochy Alstom Savigliano
Lata budowy 2011–2014
Układ osi 1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ 2’2’+1A’A1’+1A’A1’
Układ wagonów S-S-D-D-D-S-S
Liczba miejsc siedzących 402
Masa służbowa 395,5 t
Długość całkowita 187,4 m
Szerokość 2830 mm
Wysokość 4100 mm
Wysokość wejścia 1260 mm
(od główki szyny)
Napięcie zasilania 3 kV DC
15 kV AC, 16,6 Hz
25 kV AC 50 Hz
Liczba i moc silników 8 × 708 kW
Typ silników trakcyjnych trójfazowe asynchroniczne
Moc ciągła 5,664 MW
Przyspieszenie rozruchu 0,49 m/s²
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
250 km/h
źródło:[1]
Portal Portal Transport szynowy

Alstom EMU250 (seria ED250) – siedmioczłonowy normalnotorowy elektryczny zespół trakcyjny dużych prędkości z rodziny Pendolino produkowany przez Alstom w fabryce we włoskim Savigliano na zamówienie PKP Intercity. Powstało 20 sztuk, które od 14 grudnia 2014 prowadzą pociągi kategorii Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Jelenią Górą, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem i Wrocławiem.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Testy ETR460 w Polsce[edytuj | edytuj kod]

ETR460

6 maja 1994 w celu przeprowadzenia testów konstrukcji pociągów dużych prędkości przyjechało do Polski Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem złożone z trzech wagonów – silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000[2].

9 maja 1994 pociąg przejechał na własnych silnikach z Katowic do Idzikowic by odbyć próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy złożony z wagonów silnikowych, z których pierwszy miał pantograf i kabinę sterowniczą, natomiast drugi bez pantografu posiadał stanowisko do hamowania na końcowym pomoście. Pociąg wyposażony był w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jazdy testowe odbywały się po zamkniętym torze numer 2 na odcinku StrzałkiBiała RawskaSzeligi. Próby rozpoczęto tego samego dnia od przejazdu z rozkładową prędkością 160 km/h, natomiast 10 maja miało miejsce 7 przejazdów, podczas których zmierzono prędkości maksymalne: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie zapisów na taśmach aparatury pomiarowej oraz wyników współpracy pantografu z siecią trakcyjną i zachowania się sieci zdecydowano o przejeździe z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg przejechał odcinek testowy z maksymalnymi prędkościami 200 i 245 km/h. Ustalono, że uzyskane wyniki pozwalają na jeszcze szybszą jazdę, w związku z czym postanowiono o przystąpieniu do próby z prędkością maksymalną składu typu ETR460 wynoszącą 250 km/h. Test rozpoczęto o godzinie 13.14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK w okolicach posterunku Biała Rawska, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej[2].

16 maja 1994 rozpoczęto na linii z Warszawy do Gdańska drugą serię prób mającą za zadanie sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto prędkości maksymalne i boczne niezrównoważone przyspieszenie odpowiednio 113 km/h i 0,6 m/s² oraz 122 km/h i 0,8 m/s². Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja w deszczu miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich za sprawą zmienionych warunków atmosferycznych[2].

Podczas pobytu ETR460 w Polsce trwającego do 23 maja 1994, prócz jazd próbnych, miały miejsce przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska, a także prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie[2].

Pozytywne wyniki wszystkich testów przeprowadzonych w maju 1994 wykazały, iż jest możliwe w Polsce zarówno podniesienie prędkości liniowych, jak i zwiększenie komfortu podróży koleją. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację pokrywającej się częściowo z CMK linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Głównym celem inwestycji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości[2].

Pierwszy przetarg[edytuj | edytuj kod]

Po analizie finansowej przeprowadzonej w 1996 roku kierownictwo PKP zdecydowało o rozpisaniu 8 sierpnia 1997 roku przetargu na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Rozstrzygnięte 20 lipca 1998 dwuetapowe postępowanie wygrał Fiat Ferroviaria, który zaoferował Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które w 21 sierpnia 1998 roku odrzucił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych[2][3].

Anulowanie pierwszego przetargu[edytuj | edytuj kod]

W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów, że PKP nie dysponuje infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości zamawianego pociągu i nie było przygotowane finansowo do inwestycji. Wykazano także, iż decyzję o przeprowadzeniu przetargu podjęto na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a podczas podejmowania przez zarząd przewoźnika uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. NIK wydał zalecenie nakazujące przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania. 7 grudnia 1999 zarząd PKP wydał decyzję zgodną z zaleceniami NIK[2].

Drugi przetarg[edytuj | edytuj kod]

Hala postojowa na stacji Warszawa Grochów

Na początku sierpnia 2008 PKP IC ogłosiło przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. Chęci uczestnictwa w przetargu zgłosiło 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo[4]. We wrześniu 2010 przewoźnik dokonał otwarcia ofert w przetargu, jedyną ofertę złożył Alstom[5].

30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[6]. PKP Intercity dostało od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju kolei dużych prędkości oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego[7] w wysokości 224 mln euro (tj. ok. 854,5 mln zł). Inwestycja została sfinansowana ze środków unijnych (50% wartości – ok. 854 mln zł, środków własnych PKP IC (ok 1,4 mln zł) oraz kredytu EBI[8]

W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe. W ramach inwestycji powstała hala składająca się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego[9][10]. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino[11].

Prezentacje promocyjne i testy[edytuj | edytuj kod]

Prezentacja na stacji Wrocław Główny
Prezentacja na targach Trako

17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC[12], a 12 sierpnia, po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny[13]. Następnie pociąg został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy[14]. 1 września pojazd przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej[15]. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku[16]. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002[17]. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu[18]. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa GrochówKonin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h[19]. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach[20][19] oraz na odcinku NidzicaOlsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach[21]. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h[22].

W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h[23], który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h[24], a następnego dnia 293 km/h[25]. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie[25].

W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop[26]. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS[27][28]. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK[29], a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce[30].

Dostawy[edytuj | edytuj kod]

Jeden ze składów podczas transportu

Pojazdy od granicy włosko-austriackiej były dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna[31]. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi[32]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji[33]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego[34]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce[35], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC[36]. W połowie listopada w Polsce znajdowało się 17 składów, z których 11 było odebranych[37]. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów[38]. 14 lutego 2015 do Polski dostarczono ostatni skład, którym był pociąg o numerze 001. Ten właśnie skład ustanowił nowy rekord prędkości, a po odbyciu testów musiał powrócić do Włoch[39][40]. Pod koniec marca odebranych było 18 zespołów[41], a dostawy wszystkich 20 pojazdów zakończono do końca I połowy 2015[42].

18 marca 2015 wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów wynosiła 48 mln euro[43]. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w ramach którego w grudniu 2016 sąd zadecydował, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia dostaw pojazdów[44]. Ostatecznie, na początku listopada 2017 przewoźnik otrzymał 185 mln zł plus odsetki[45].

Kontrola Najwyższej Izby Kontroli[edytuj | edytuj kod]

W listopadzie 2015 przedstawiony został raport Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania grupy PKP w latach 2010 – 2013. W tym raporcie NIK stwierdził, że:

Quote-alpha.png
Nieskoordynowane były działania spółek kolejowych związane z nabyciem pociągów Pendolino do przewozów pasażerskich z prędkością 220–250 km/h, przez co doprowadzono do dokonania zakupu nieuzasadnionego ze względów ekonomicznych.

Kontrolerzy NIK uznali zakup za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia modernizacjach linii kolejowych wykonywanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, bez których nie możliwe jest w pełni wykorzystanie prędkości maksymalnej tych pociągów. W opinii kontrolerów bardziej zasadny byłby zakup pociągów o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, a nie 250 km/h. Kontrolerzy skrytykowali również to, że ze względu na dofinansowanie unijne konieczne były wprowadzenie dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach[46].

Dodatkowe testy[edytuj | edytuj kod]

W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od momentu dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec celem przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie NorymbergaIngolstadt[47][48]. 3 czerwca jednostka wróciła do Polski[49].

W dniach 18-19 marca 2017 odbyły się testy na trasie do Zakopanego związane z planowanym na przyszłość uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane[50].

Przeglądy P4[edytuj | edytuj kod]

Cykl serwisowy pojazdów ED250 przewiduje przeglądy czwartego poziomu co 1,2 mln km. Pierwszy składem, który osiągnął taki przebieg był ED250-006, który osiągnął go w lipcu 2017. Przeglądy te odbywają się w oddziale Alstomu w Piasecznie (w przeciwieństwie do przeglądów niższych poziomów), obejmuje wymianę kół, rewizję wózków, rewizję silników trakcyjnych oraz prace utrzymaniowe i serwisowe innych elementów pociągu. Przegląd jednej jednostki trwa około miesiąc. W styczniu 2017 zapowiadano, że podczas przeglądów składy zostaną wyposażone w urządzenia Wi-Fi, ostatecznie tak się jednak nie stało[51].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Układ miejsc w pociągu
Wnętrze 1. klasy

Pendolino dla PKP Intercity powstało na bazie platformy New Pendolino[6]. Pierwszym pociągiem z tej platformy był zakupiony przez Cisalpino ETR610, który został zaprezentowany w 2008 roku[52]. W nomenklaturze Urzędu Transportu Kolejowego pojazd otrzymał typ EMU250PKP[53].

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Pudła wagonów są samonośne i wykonane z profili z lekkich stopów aluminiowych. Profile te są ze sobą zsuwane na złącza typu „jaskółczy ogon”, natomiast miejsca łączenia są spawane przez roboty spawalnicze. Podłoga, ściany boczne i czołowe oraz dach są wykonywane w pierwszej kolejności jako osobne elementy. Następnie z pomocą frezarki wycinane są w nich wszelkie otwory jak okna czy drzwi, a na końcu wszystkie elementy są składane i spawane z wykorzystaniem robotów[1].

Przestrzeń pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze poszczególnych członów składu Pendolino serii ED250[54][55][56]
Człon Liczba miejsc Toaleta Stojące półki bagażowe Inne
2. kl. 1. kl. przewóz osób na wózkach  wagon restauracyjny  zwykła przewóz osób na wózkach  personelu małe duże
1 45 1 1 1
2 56[a] 2 1 1 defibrylator
3 2 2 14 1 1 przestrzeń barowa,
przedział konduktorski
4 74 1 3 1
5 74 1 3 1 przewóz rowerów
6 74 1 3 1 przewóz rowerów
7 61 1 1 1 strefa ciszy
Suma: 341 45 2 14 7 1 1 12 6

Układ napędowy[edytuj | edytuj kod]

Wózek napędny

ED250 posiadają 4 wagony silnikowe, są to wagony nr 1, 2, 6 i 7. Wagony silnikowe posiadają po oba wózki napędne, które mają po jednej osi napędnej znajdującej się od wewnątrz danego wagonu. Pantografy przystosowane do prądu przemiennego znajdują się na dachu 3. i 6. wagonu, a pantografy przystosowane do prądu stałego są na dachu 4. i 5. wagonu. Przekształtniki trakcyjne i przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłem wagonów nr 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłem wagonów nr 4 i 5[1].

Systemy bezpieczeństwa[edytuj | edytuj kod]

Pociągi wyposażone są w następujące systemy bezpieczeństwa[1]:

  • ETCS – międzynarodowy europejski system,
  • SHP – system stosowany w Polsce,
  • Mirel – system stosowany w Czechach,
  • LZB/PZB – systemy stosowane w Niemczech i Austrii.

Problemy[edytuj | edytuj kod]

Składy nie zostały fabrycznie wyposażone w Wi-Fi ani w urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, szczególnie istotne w tego typu pociągach, których konstrukcja negatywnie wpływa na siłę sygnału. Doposażenie pociągów w Wi-Fi było przedmiotem negocjacji pomiędzy Alstomem a PKP Intercity (przewoźnik nie może tego wykonać samodzielnie, żeby nie stracić gwarancji)[57].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Trasy Pendolino PKP Intercity

     Od 14 grudnia 2014

     Od 13 grudnia 2015

     Od 29 kwietnia 2016

 Osobny artykuł: Express InterCity Premium.

14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem[58]. 13 grudnia 2015 rozszerzono siatkę połączeń o Bielsko-Białą, Gliwice i Rzeszów[59], a 29 kwietnia o Kołobrzeg i Jelenią Górę[60].

Przez pierwsze miesiące eksploatacji ze względu na opóźnienia w dostawach, część pierwotnie planowanych pociągów kategorii EIP została zastąpiona przez pociągi kategorii Express InterCity, a jeden został odwołany[61]. 15 lutego, 15 marca i 26 kwietnia 2015 podczas korekt rozkładu jazdy kolejne tymczasowe pociągi EIC były zastępowane przez EIP[62][63][64]. Ostatni z 20 zamówionych pojazdów został wdrożony do eksploatacji w czerwcu[40].

Maksymalna prędkość osiągana przez składy to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z 976 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi[58]. 27 lipca 2016, podczas Światowych Dni Młodzieży, po raz pierwszy ED250 jechały w trakcji podwójnej z pasażerami[65].

Podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów[66].

7 kwietnia 2017 pod jeden ze składów jadący jednotorowym odcinkiem między Opolem a Częstochową wjechała ciężarówka, w wyniku czego 18 osób zostało rannych[67].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi

  1. W tym 3 przedziały 4-osobowe dla podróżnych z dziećmi.

Przypisy

  1. a b c d Adam Wawrzyniak. Elektryczne pociągi zespołowe ETR610 serii ED250 dla PKP Intercity S.A.. „Technika Transportu Szynowego”. 9/2013, s. 20-24. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  2. a b c d e f g Włoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 72-79, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4.
  3. Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej na interpelację nr 876 w sprawie przetargu na dostawę szybkich pociągów z wychylnym pudłem nadwozia. orka2.sejm.gov.pl, 1998-10-13. [dostęp 2015-03-09].
  4. Kto dostarczy pociągi zespolone dla PKP Intercity. inforail.pl, 2008-10-07. [dostęp 2015-05-12].
  5. Nowe Pendolino dla PKP IC. inforail.pl, 2010-10-05. [dostęp 2015-05-12].
  6. a b Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  7. PKP Intercity ma pierwsze pieniądze na zakup Pendolino. forsal.pl, 2011-08-22. [dostęp 2011-08-25].
  8. Nowoczesne tramwaje typu Swing dla Szczecina. „Infrastruktura Transportu”. 4/2011, s. 8. Katowice: Elamed. 
  9. Rozpoczęły się prace nad zapleczem technicznym dla Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2012-10-18. [dostęp 2013-07-06].
  10. Pierwszy krok do budowy zaplecza dla Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2013-07-06].
  11. Oto nowe centrum serwisowe Pendolino na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. forsal.pl, 2014-04-09. [dostęp 2014-04-15].
  12. Pendolino juz gotowe. rynek-kolejowy.pl, 2013-06-17. [dostęp 2013-06-17].
  13. Pendolino zaprezentowane we Wrocławiu. rynek-kolejowy.pl, 2013-08-12. [dostęp 2013-08-12].
  14. Jeszcze się nie rozpędza. Pierwszy test pendolino z Błękitnego24. tvn24.pl, 2013-08-19. [dostęp 2013-08-19].
  15. Pendolino zawitał do Warszawy. kurierkolejowy.eu, 2013-09-01. [dostęp 2013-09-03].
  16. Wandale pomalowali Pendolino. Nie pomogła wzmocniona ochrona.... wyborcza.pl, 2013-09-27. [dostęp 2013-10-28].
  17. Drugie Pendolino już w Polsce (fotorelacja). rynek-kolejowy.pl, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-29].
  18. Startuje kolejny etap testów Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-28. [dostęp 2013-10-29].
  19. a b Pendolino już jeździ 160 km/h. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-30. [dostęp 2013-10-30].
  20. Co u Pendolino? Szał na E30. Jutro Olsztyn. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-06. [dostęp 2013-11-08].
  21. Pendolino pojedzie 275 km/h. Będą utrudnienia na CMK. inforail.pl, 2013-11-12. [dostęp 2013-11-12].
  22. Pendolino osiągnęło na CMK 242 km/h. kurierkolejowy.eu, 2013-11-16. [dostęp 2013-11-18].
  23. Pendolino pobiło rekord! 270 km/h na polskich torach!. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-17. [dostęp 2013-11-18].
  24. 291 km/h! Nowy rekord Pendolino na CMK. kurierkolejowy.eu, 2013-11-23. [dostęp 2013-11-24].
  25. a b Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2013-12-02].
  26. Testy dynamiczne Pendolino zakończone. inforail.pl, 2013-12-09. [dostęp 2013-12-10].
  27. Pendolino pojechało na testy do Czech. inforail.pl, 2014-04-25. [dostęp 2014-04-28].
  28. Co robi Pendolino w Velimiu?. rynek-kolejowy.pl, 2014-05-26. [dostęp 2014-05-26].
  29. Testy odometryczne Pendolino zakończone. rynek-kolejowy.pl, 2014-07-17. [dostęp 2014-07-17].
  30. Pendolino przeszło testy współpracy z urządzeniami srk. kurierkolejowy.eu, 2014-09-08. [dostęp 2014-09-10].
  31. PKP Cargo przewiezie Pendolino do Polski. rynek-kolejowy.pl, 2013-06-13. [dostęp 2013-07-06].
  32. Wydarzenia 2013: Pendolino już w Polsce. kurierkolejowy.eu, 2013-12-31. [dostęp 2014-01-01].
  33. Rydzkowski: Odnoszę wrażenie, że PKP IC szuka haka na producenta Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2014-05-20. [dostęp 2014-05-24].
  34. Jest homologacja dla Pendolino. kurierkolejowy.eu, 2014-09-11. [dostęp 2014-09-11].
  35. Stan przygotowań do uruchomienia projektu Pendolino. inforail.pl, 2014-10-03. [dostęp 2014-10-03].
  36. Dwa pierwsze składy Pendolino odebrane przez PKP IC. kurierkolejowy.eu, 2014-10-17. [dostęp 2014-10-17].
  37. Na starcie tylko 9 Pendolino w ruchu. Które pociągi wypadły?. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-17. [dostęp 2014-11-18].
  38. Rok 2014 na kolei: Pendolino, dworce, budowa PKM, ekspansja Cargo, dyskusja o PR-ach. rynek-kolejowy.pl, 2014-12-31. [dostęp 2015-01-09].
  39. Wszystkie pociągi Pendolino już w Polsce (fotorelacja). rynek-kolejowy.pl, 2015-02-16. [dostęp 2015-02-27].
  40. a b Paweł Rydzyński: Przeżyjmy to jeszcze raz, czyli ostatnie 12 miesięcy na kolei. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-31. [dostęp 2015-12-31].
  41. Za dwa lata Pendolino będzie na siebie zarabiać?. inforail.pl, 2015-03-22. [dostęp 2015-03-24].
  42. Ryszard Piech. Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po I półroczu 2015. „Rynek Kolejowy”. 10/2015, s. 174-178, wrzesień 2015. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych Tor. ISSN 1644-1958. 
  43. 48 mln € kar za opóźnienia w dostawach Pendolino. inforail.pl, 2015-03-31. [dostęp 2015-03-31].
  44. 42,3 mln euro za opóźnione Pendolino. DZP potwierdza kwotę. rynek-kolejowy.pl, 2016-12-13. [dostęp 2016-12-19].
  45. Alstom zapłacił karę za Pendolino. 185 mln zł plus odsetki. inforail.pl, 2017-11-08. [dostęp 2017-11-20].
  46. NIK o funkcjonowaniu grupy kapitałowej PKP. nik.gov.pl, 2015-11-24. [dostęp 2016-03-10].
  47. Pendolino PKP IC pojechało do Niemiec. rynek-kolejowy.pl, 2017-01-03. [dostęp 2017-01-04].
  48. Pendolino na testach w Niemczech, potem Czechy i Austria. inforail.pl, 2017-02-14. [dostęp 2017-02-16].
  49. Wkrótce koniec wagonów za Pendolino. ED250-001 wrócił z Niemiec. rynek-kolejowy.pl, 2017-06-06. [dostęp 2017-06-07].
  50. Pendolino w Zakopanem. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-20. [dostęp 2017-03-21].
  51. Alstom rozpoczął przeglądy P4 Pendolino. Bez montażu internetu. rynek-kolejowy.pl, 2017-07-19. [dostęp 2017-08-24].
  52. Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino (3). „Świat Kolei”. 6/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  53. Zezwolenie PL 51 2014 0076. „Elektroniczna baza świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”, 2014-09-11. utk.gov.pl. 
  54. Rozkład miejsc w pociągach Express InterCity Premium. intercity.pl. [dostęp 2015-02-27].
  55. Wystartowała Strefa Ciszy w Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-14. [dostęp 2016-04-15].
  56. Defibrylator AED Plus w każdym pociągu Express InterCity Premium. kurierkolejowy.eu, 2016-07-22. [dostęp 2016-07-22].
  57. Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2017-04-08. [dostęp 2017-02-23].
  58. a b Andrzej Massel. Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2015. s. 47-52. 
  59. Nowy rozkład na żywo: Awaria na CMK, wichury utrudniają ruch. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-13. [dostęp 2015-12-13].
  60. Ruszyło pierwsze Pendolino do Kołobrzegu. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-29. [dostęp 2016-04-29].
  61. Na starcie tylko 9 Pendolino w ruchu. Które pociągi wypadły?. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-17. [dostęp 2015-03-06].
  62. Oficjalnie: Dwa kolejne Pendolino od połowy lutego. rynek-kolejowy.pl, 2015-01-15. [dostęp 2015-03-06].
  63. Marcowa korekta RJ. PKP Intercity wylicza najważniejsze zmiany. rynek-kolejowy.pl, 2015-03-12. [dostęp 2015-03-14].
  64. Zmiany w rozkładzie jazdy, będą kolejne Pendolino. inforail.pl, 2015-04-23. [dostęp 2015-04-28].
  65. ŚDM 2016: 115 tysięcy pielgrzymów dotarło do Krakowa pociągami (zdjęcia). rynek-kolejowy.pl, 2016-07-27. [dostęp 2016-08-05].
  66. Rok Pendolino w Polsce. inforail.pl, 2015-12-14. [dostęp 2015-12-21].
  67. Groźny wypadek Pendolino pod Opolem. 18 osób rannych. rynek-kolejowy.pl, 2017-04-07. [dostęp 2017-04-07].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]