Artykuł na medal

Pafawag 3WE

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
EW58
EW58-006 na stacji Gdańsk Główny (2009)
EW58-006 na stacji Gdańsk Główny (2009)
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1974–1980
Układ osi Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Układ wagonów s+d+s
Liczba miejsc siedzących 212
Liczba miejsc ogółem 564 (5 os./m²)
Masa służbowa 147 t
Długość całkowita 64 000 mm
Szerokość 2880 mm
Wysokość 3900 mm
Wysokość wejścia 1180 mm
(od główki szyny)
Średnica kół napędne: 1000 mm
toczne: 920 mm
Napięcie zasilania 3000 V DC
Liczba i moc silników 8×205 kW
Typ silników trakcyjnych LKa-435
Moc ciągła 1640 kW
Przyspieszenie rozruchu 0,9 m/s²
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
100 km/h
System hamulca Oerlikon
[1][2][3]
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 3WE i 3WEa (typ wagonów 301B+401B+301B[4], seria EW58) – normalnotorowe trójwagonowe wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1974–1980 w liczbie 28 sztuk.

Początkowo pojazdy tego typu przewidziano dla gdańskiego i warszawskiego węzła kolejowego, ale ostatecznie były one eksploatowane tylko w Trójmieście. W latach 90. większość składów uległa wypadkom i została zezłomowana. W 2010 planowano zmodernizować 7 pozostających w ruchu jednostek, ale dwa lata później zrezygnowano z tej przebudowy i ostatecznie zakończono ich eksploatację. Pod koniec 2016 zdecydowano o złomowaniu 6 egzemplarzy oraz zachowaniu siódmego jako eksponat.

Doświadczenia z produkcji i eksploatacji pojazdów typu 3WE posłużyły do zbudowania w 1990 dwóch sztuk EZT typu 6WE.

Geneza[edytuj | edytuj kod]

W połowie lat 60. XX w. eksploatowane w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne zaprojektowane według założeń sprzed II wojny światowej stawały się coraz bardziej przestarzałe w porównaniu z pojazdami zagranicznymi[5]. W związku z tym w 1964[6] Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa rozpoczął opracowywanie założeń nowych jednostek. Wstępnie do jednoczesnej realizacji przyjęto projekty niskoperonowych zespołów typu 2WE i wysokoperonowych składów typu 3WE, które miały być przeznaczone dla warszawskiego i gdańskiego węzła kolejowego. Z uwagi na rozpoczętą w 1962 seryjną produkcję niskoperonowych zespołów serii EN57, projekt 2WE odłożono na później i zdecydowano o realizacji jednostek typu 3WE w pierwszej kolejności[5].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

Prototypy[edytuj | edytuj kod]

EW58-002 podczas jazdy próbnej w Warszawie (1975)

W 1967 ukończona została wstępna koncepcja składu typu 3WE[3] autorstwa Zbigniewa Tyszki z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa[7][8], a w 1973[9] Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało dokumentację konstrukcyjną tego pojazdu[10]. Część elektryczną prowadził początkowo Stefan Wróblewski, a następnie Alojzy Kiełkiewicz współpracujący z Eugeniuszem Małeckim, Zbigniewem Durzyńskim i Aleksandrem Płatkiewiczem. Za część mechaniczną natomiast odpowiedzialny był Romuald Łużny wraz z mgr. inż. Perkiem i mgr. inż. Ludkiem[11][12][13]. Jednostka była przystosowana do przewidywanych warunków pracy w warszawskim węźle kolejowym – dużej częstotliwości ruchu pociągów na linii średnicowej z małą odległością między przystankami i konieczności uzyskania dużych prędkości na trasach podmiejskich. Do tych warunków dostosowano moc zespołu i przełożenie przekładni[3] (77:20[14]), a także zaprojektowano nowy silnik z możliwością hamowania elektrodynamicznego. Hamulec elektrodynamiczny sterowany był przez tyrystorowy układ regulacji wzbudzenia silników[3].

Pierwszy prototyp opuścił wrocławski Pafawag w czerwcu 1974[3], po czym został on zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich[15], zaś w 1975 dostarczono kolejne dwa zespoły[5]. Ich badania przeprowadzono w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych pod kierownictwem Bogdana Paszkowskiego[10][13], a następnie skierowane zostały one do Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, gdzie po zmianie napięcia sieci trakcyjnej z 800 na 3000 V DC potrzeba było nowego taboru[16].

Seria[edytuj | edytuj kod]

W 1977 powstała seria informacyjna licząca pięć jednostek[17], które w odróżnieniu od pierwszych trzech prototypów zostały wyposażone w górny reflektor[5]. Po przekazaniu producentowi uwag z ich próbnej eksploatacji, wprowadzono zmiany w konstrukcji[17]. Od 1978 zespoły produkowano w zmodyfikowanej wersji 3WEa charakteryzującej się bezprzedziałowym wnętrzem stylizowanym na tabor metra. W 1978 zbudowano 7 pojazdów o numerach od 009 do 015. W 1979 wyprodukowano 5 jednostek o numerach od 016 do 020 i EW58-018 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W 1980 dostarczono ostatnie 8 pojazdów o numerach od 021 do 028[5].

W 1984, na potrzeby testów związanych z budową jednostek EW60, w wagonie EW58-018sa zamontowano tyrystorowy rozruch impulsowy, pozostawiając w drugim wagonie silnikowym stary rozruch oporowy. W 1988 testy zakończono stwierdzając, że układ ten nie nadaje się do seryjnego wdrażania i zrezygnowano z jego montażu w EW60[18]. Jednostka pozostała na terenie OBRPS do 1992[19][20].

Zakończenie[edytuj | edytuj kod]

Początkowo zakładano, że niemiecki tabor na napięcie 600 V został zastąpiony przez zespoły serii EN57 tylko przejściowo[5] i że do 1980 nastąpi całkowita wymiana taboru trójmiejskej SKM na pojazdy serii EW58[21]. W latach 1974–1980 powstało jednak łącznie tylko 28 pojazdów tej serii[3] z zakładanych prawie 100[22]. Ich eksploatacja w węźle trójmiejskim wykazała zawodność tych jednostek i wynikającą z niej małą sprawność ruchową. Konstrukcji zarzucano wiele błędów, m.in. złą jakość niektórych prototypowych maszyn i urządzeń elektrycznych. Dodatkowo nieodpowiedni, w stosunku do złożoności konstrukcji, poziom bazy naprawczo-obsługowej PKP oraz niewydolność sieci zasilającej i niedostatki energii elektrycznej na cele trakcyjne, ze względu na większą energochłonność w porównaniu z jednostkami serii EN57, doprowadziły do tego, że zrezygnowano z dalszej produkcji jednostek tego typu i postanowiono zaprojektować nowy pojazd[18]. W 1990 na bazie EW58 powstały dwie sztuki EZT serii EW60[23].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze z całymi ściankami działowymi jednostki typu 3WE
Wnętrze z niskimi ściankami działowymi jednostki typu 3WEa
Kabina maszynisty

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Zespół typu 3WE składał się z trzech wagonów – dwóch silnikowych i jednego doczepnego[2]. Wagony skrajne typu 301B były wagonami kabinowymi i oznaczane były na PKP jako sa i sb (wagon silnikowy a i b), natomiast wagon doczepny typu 401B znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie d[24]. Była to pierwsza polska jednostka o układzie wagonów silnikowy+doczepny+silnikowy[25].

Wagony były połączone ze sobą sprzęgiem krótkim (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych) oraz przejściem dla pasażerów, chronionym i uszczelnionym wałkami gumowymi. Na czołach wagonów kabinowych (początek i koniec zespołu) zastosowano sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy[2]. Jednostki EW58 o numerach od 004 wzwyż były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech pojazdów[26] z jednostkami tej samej serii oraz z serią EN57, co było możliwe jedynie przy dolnym nastawieniu rozruchu dającym parametry jak w pojazdach EN57[10]. Trzy egzemplarze prototypowe nie mogły współpracować z innymi pojazdami[26].

Pudło każdego z wagonów stanowił szkielet wykonany z profili walcowanych i tłoczonych oraz poszycie z blach. Konstrukcja była samonośna[27], całkowicie stalowa i spawana oraz spełniała wszystkie wymagania wytrzymałościowe zawarte w przepisach UIC VE567 i odpowiednich przepisach OSŻD. Wewnętrzna strona blach pudła pokryta była grubą na 1,5 mm warstwą azbestowo-bitumicznej masy tłumiącej chroniącej przed korozją, na którą nałożono warstwę izolacji cieplnej. Ściany i sufity wyłożono płytami „Unilam”. Podłogi izolowane były warstwą filcu, na który położono 3 mm grubości wykładziny typu winileum. Podłogę w ubikacji wyłożono ceramiką na wyprawie cementowej[2].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Jednostka miała wejścia przystosowane do wsiadania z wysokich peronów stacyjnych. W każdym wagonie znajdowały się po trzy pary rozsuwanych drzwi wejściowych dla pasażerów na stronę pojazdu. Między wagonami wykonano przejścia z drzwiami suwanymi[2]. Początkowo wejścia z przedsionków do przedziałów również zamykane były jednoskrzydłowymi drzwiami suwanymi[28], a składy w nie wyposażone oznaczane były jako 3WE[5]. Z czasem jednak drzwi zlikwidowano, a ścianki międzyprzedziałowe zmieniono w wiatrołapy obniżone do górnych krawędzi siedzeń[28], tworząc tym samym składy typu 3WEa[5].

Wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne wykonano z blach aluminiowych klejonych, natomiast szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego. Półki, listwy, okucia i uchwyty we wnętrzu wykonano ze stopów aluminium[2]. Jarzeniowe oświetlenie wnętrza, zasilane napięciem 220 V z oddzielnej przetwornicy statycznej[29], zapewniało natężenie 150 lx na wysokości 80 cm od poziomu podłogi. Zastosowano ogrzewanie konwekcyjno-nawiewne, grzejniki o regulowanej mocy umieszczono pod ławkami w przedziałach oraz na ścianach w przedsionkach[2].

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach napędnych typu 3MNa[18] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm[2]. Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach tocznych typu 9ANa[18] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 920 mm[2]. Wszystkie wózki wyposażone były w bezwidłowe prowadzenie zestawów kołowych z zastosowaniem drążków przegubowych i sprężyn śrubowych w I stopniu usprężynowania oraz komplet sprężyn i elementów gumowych osadzonych bezpośrednio w gniazdach ostoi wózków w II stopniu usprężynowania[3].

Rozstaw osi skrajnych w każdym z wagonów wynosił 17 540 mm[3].

Zasilanie i napęd[edytuj | edytuj kod]

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa pantografy zamontowane na dachu wagonu środkowego. Napędzał on znajdujące się w wagonach skrajnych silniki trakcyjne, które w każdym z tych wagonów były połączone na stałe w szereg. Zastosowanie 8 silników trakcyjnych znacząco poprawiło przyspieszenie pojazdu, co było szczególnie ważne na obszarach aglomeracji o krótkich odległościach między przystankami[2], ale jednocześnie znacznie zwiększyło energochłonność zespołu[3]. Właśnie to zdecydowało o wstrzymaniu zakupów kolejnych pojazdów tej serii[18].

Jednostka została zaprojektowana z myślą o zastosowaniu rozruchu impulsowego produkcji krajowej, jednak nigdy takiego nie wykonano i producent musiał zastosować klasyczny rozruch oporowy[23]. EW58 wyposażono w elektropneumatyczny i pneumatyczny hamulec systemu Oerlikon oraz hamulec elektrodynamiczny oporowy[2], który mógł być stosowany przy prędkości większej niż 100 km/h[10].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Państwo Przewoźnik[30] Liczba sztuk Oznaczenie Lata eksploatacji
 Polska PKP (do 1998)
PKP Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku (1998–1999)
PKP Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (1999–2001)
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (od 2001)
0 (28) EW58-001 ÷ 028 1974–2012

Początki[edytuj | edytuj kod]

Seria EW58 powstała z przeznaczeniem do ruchu w warszawskim węźle kolejowym, ale ostatecznie wszystkie pojazdy tej serii zostały przekazane trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej[31]. Początkowo stacjonowały one w lokomotywowni w Gdyni Chyloni[21] i były obsługiwane w tamtejszym zapleczu utrzymaniowo-naprawczym[32], które nie było przystosowane do napraw jednostek trójwagonowych[33].

Pierwsze trzy sztuki EW58, wyprodukowane i dostarczone do Trójmiasta w latach 1974–1975[34], były testowane na odcinku z Gdyni do Wejherowa i w Gdańsku na linii do Nowego Portu, gdzie napięcie z 800 na 3000 V DC zmieniono 1 października 1973[16]. Sukcesywnie dostarczane kolejne jednostki tej serii kierowano na linię Gdańsk – Wejherowo, która w związku z rosnącymi przewozami musiała być obsługiwana pociągami złożonymi z trzech zespołów. Na mniej obciążonym odcinku do Nowego Portu natomiast sprawdzały się pojedyncze jednostki, w związku z czym na linię tę skierowano trzy prototypy niedostosowane do jazdy w trakcji wielokrotnej[32].

Mała liczba zespołów EW58 w stosunku do pozostałego taboru obsługującego system SKM nie pozwoliła na pełne wykorzystanie ich możliwości technicznych. Kursowały one na zmianę z EN57 o gorszych parametrach i z tego powodu nie było możliwe skrócenie rozkładowego czasu jazdy[3].

EZT serii EW58 opuszczające hale montażowe[35] były pomalowane na pomarańczowo z poziomym kremowym pasem wzdłuż całego pudła. Podczas kolejnych napraw rewizyjnych kolor kremowy zmieniał się, osiągając czasem barwę żółtą[31].

1 sierpnia 1982 na terenie lokomotywowni w Chyloni pojazd EW58-023, nieodpowiednio zabezpieczony po przeprowadzonej naprawie, został omyłkowo uruchomiony i wjechał z prędkością 70 km/h w jednostkę EW58-027, która następnie najechała na skład EN57-1130+1108. W wyniku zdarzenia w obydwu jednostkach serii EW58 pękły ostojnice, w związku z czym podjęto decyzję o ich kasacji[36]. W latach 1986–1987 natomiast trzy prototypowe jednostki serii EW58 przebudowano na pociągi sieciowe[37].

Przełom XX i XXI wieku[edytuj | edytuj kod]

EW58-028 w malowaniu stylizowanym na berlińską S-Bahn (2007)

W grudniu 1988 tabor obsługujący trójmiejską SKM, w tym 23 jednostki EW58, został przeniesiony do nowo otwartej elektrowozowni Gdynia Cisowa[38], która została zaprojektowana i wybudowana z myślą o postoju i naprawach trójmiejskich zespołów trójwagonowych[33].

W latach 1989–1999 zniszczeniu, w większości przypadków na skutek pożarów, uległo 15 zespołów[37]. 1 grudnia 1999 nowo powołany PKP Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście[30] dysponował 8 jednostkami EW58 o numerach 005, 006, 011, 012, 016, 019, 024 i 028[39].

W 2000 wprowadzono nowy schemat malowania, nawiązujący do kolorystyki stosowanej przez berlińską S-Bahn[31]. 6 maja 2000 jednostki EW58-024 i 005 otrzymały jako pierwsze nowe żółto-czerwono-czarne barwy[35].

W 2001 na stacji Rumia spłonęły dwa człony zespołu EW58-016[37]. 1 lipca 2001 spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, która powstała w miejsce PKP Zakładu SKM w Trójmieście[40], eksploatowała 7 składów tej serii[39].

W sierpniu 2009 przewoźnik powrócił do pierwotnej malatury pojazdów[35]. 26 września 2009 miał miejsce okolicznościowy przejazd odnowionymi i pomalowanymi w pomarańczowe barwy[41] jednostkami EW58-028 i 011[42].

Niezrealizowana modernizacja i wycofanie z ruchu[edytuj | edytuj kod]

EW58-011 i EN57-1670 na stacji Gdańsk Główny (2011)

19 listopada 2010 przedsiębiorstwo PKP SKM Trójmiasto ogłosiło przetarg nieograniczony na modernizację 21 EZT – 15 sztuk EN57, 2 sztuk EN71 i 4 sztuk EW58. Z jednostek EW58 o numerach 011, 012, 019 i 028 oraz środkowych wagonów doczepnych ze składów o numerach 005, 006 i 024 planowano zbudować trzy jednostki czterowagonowe o układzie wagonów s+d+d+s i jeden pojazd trójwagonowy o dotychczasowym układzie wagonów s+d+s[24]. Dla składu trójwagonowego przewidywano oznaczenie EW58ASKM, natomiast nowym jednostkom czterowagonowym chciano nadać serię EW77ASKM[43]. Zmodernizowane składy, za sprawą montażu opływowych czół, miały wyglądem upodobnić się do najnowszych jednostek trójmiejskiego przewoźnika, ponadto miały być wyposażone w silniki asynchroniczne i rozruch impulsowy, a także m.in. w podnośniki, toalety w systemie zamkniętym i miejsca dostosowane dla niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich, stojaki na rowery, wewnętrzny monitoring i system informacji pasażerskiej[24]. Swoje oferty w tym przetargu złożyły dwa przedsiębiorstwa – bydgoska Pesa i nowosądecki Newag. 22 marca 2011 wybrano ofertę Newagu – modernizacja wszystkich 21 jednostek miała kosztować niecałe 140 mln zł[44].

W 2011, w związku z planowaną modernizacją jednostek serii EW58, wszystkie 7 eksploatowanych wówczas sztuk zostało wycofanych z ruchu[37]. Następnie zespół EW58-024 i środkowy wagon EW58-006, z których miał powstać pierwszy przebudowany skład czterowagonowy, przetransportowano do Nowego Sącza[45]. Pozostałych 5 zespołów zostało natomiast przywróconych do eksploatacji w celu obsługi meczów piłki nożnej i wywożenia kibiców Arki Gdynia z Redłowa. Byli to głównie kibole dewastujący tabor, dlatego wnętrz jednostek nie remontowano[46].

W 2012 ostatecznie zrezygnowano z modernizacji składów, gdyż okazało się to zbyt drogim przedsięwzięciem[47]. 20 września zestawiony pojazd czterowagonowy oczekujący modernizacji został przeholowany za pomocą lokomotywy serii EU07 z Nowego Sącza do Gdańska Głównego[45]. Mniej więcej w tym samym czasie pozostałe jednostki obsługujące mecze Arki definitywnie wycofano z eksploatacji[46].

EZT serii EW58 dorobiły się przez cały okres użytkowania dwóch nazw żargonowych. Początkowo trójmiejscy kolejarze nazywali je UFO[19], gdyż były awaryjne, nigdy nie było wiadomo kiedy i jaka usterka się pojawi oraz jak pojazd zachowa się na szlaku[22]. Później zaczęto je także nazywać kolory, gdyż za sprawą wprowadzanych podczas produkcji seryjnej zmian nie istniały dwa identyczne egzemplarze[19].

Losy pojazdów po zakończeniu eksploatacji[edytuj | edytuj kod]

Odstawione składy EW58 oczekujące złomowania (2016)

Zespoły wyłączone z ruchu w 2012[46] zaczęto stopniowo odstawiać do długotrwałego zapasu. Ostatecznie wiosną 2015 przewoźnik, po ponownym przeanalizowaniu opłacalności naprawy P5 i modernizacji tych jednostek, skreślił ze stanu 6 z 7 pojazdów EW58[48]. Na początku września pojazdy EW58 o numerach 005, 006, 011, 012, 019 i 024 zostały wystawione na sprzedaż. Według SKM Trójmiasto, istniała możliwość ich dalszej eksploatacji po przeprowadzeniu naprawy P4[49].

Ze względu na brak zainteresowania w poprzednim postępowaniu[37], na początku listopada 2016 SKM Trójmiasto ponownie ogłosiło przetarg na sprzedaż 6 jednostek, ale tym razem jako złom[50]. Wówczas przedsiębiorstwo podjęło także decyzję, że siódmy istniejący egzemplarz, EW58-028, zostanie zachowany jako pojazd historyczny i najprawdopodobniej jako eksponat stały[51]. 12 listopada spaleniu, najprawdopodobniej na skutek podpalenia, uległa przeznaczona do kasacji jednostka EW58-011[37]. Pod koniec tego samego miesiąca rozpoczęto złomowanie pojazdów[52], które zakończono 15 grudnia[15].

W połowie maja 2017 podano, że wobec jednego pozostawionego pojazdu istnieją plany przywrócenia go do stanu oryginalnego. Ponadto zachowano dwie kabiny z jednostek pociętych na złom[53]. 11 lipca kompletna kabina wagonu EW58-019sa została wbudowana w ścianę hali obsługowej na terenie elektrowozowni w Gdyni Cisowej, stając się tym samym pomnikiem techniki[54].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. EW58. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 85. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  2. a b c d e f g h i j k Janusz Skoniecki. Nowe typy elektrycznych pojazdów trakcyjnych dla PKP. „Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny”. 12/1974. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacyjne. ISSN 0033-2216 (pol.). 
  3. a b c d e f g h i j Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EW58. „Świat Kolei”. 1/2001, s. 33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1231-5962 (pol.). 
  4. Bolesław Musiał: Świadectwo Nr T/99/0108 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego (pol.). swiadectwa.utk.gov.pl, 1999-12-27. [dostęp 2016-01-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-07)].
  5. a b c d e f g h Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 258.
  6. Elektryfikacja 2006 ↓, Elektryczny zespół trakcyjny serii EW58 (3WE), s. 112.
  7. Elektryfikacja 2006 ↓, Zespoły trakcyjne serii EW58, s. 60.
  8. Elektryfikacja 2006 ↓, Indeks nazwisk, s. 295.
  9. Włodzimierz Stawecki. Działalność naukowa i badawcza Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. „Pojazdy Szynowe”. 1/2005, s. 6–10. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  10. a b c d Elektryfikacja 2006 ↓, Zespoły trakcyjne serii EW58, s. 61.
  11. Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 12–13. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  12. Elektryfikacja 2006 ↓, Indeks nazwisk, s. 291.
  13. a b Elektryfikacja 2006 ↓, Indeks nazwisk, s. 294.
  14. Charakterystyki elektrycznych pojazdów trakcyjnych PKP. W: Emilian Domański, Mieczysław Świtalski: Elektryczne pojazdy trakcyjne. Wyd. trzecie. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, s. 21. ISBN 83-206-0465-6. (pol.)
  15. a b Lech Keller-Krawczyk, Tadeusz Kwaśniewski. EW58. „Stalowe Szlaki”. 3/2017, s. 58. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  16. a b PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście: Nasza historia (pol.). skm.pkp.pl. [dostęp 2015-02-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-19)].
  17. a b publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać PAP. „Pafawag” dla Trójmiasta. „Dziennik Bałtycki”. 55 (10410), s. 2, 1978-03-09. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Prasowe RSW „Prasa-Książka-Ruch” (pol.). [dostęp 2017-11-08]. 
  18. a b c d e Maciej Kucharski. Zmodernizowane jednostki serii EW60. „Świat Kolei”. 7/2007, s. 20–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  19. a b c Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 264.
  20. Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 266.
  21. a b Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 25.
  22. a b Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 29.
  23. a b Krystian Jacobson. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW60. „Świat Kolei”. 4/1996, s. 16–17. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  24. a b c PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście: SKMMS-ZP/N/36/10 – modernizacja 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych (dokumentacja przetargowa) (pol.). skm.pkp.pl, 2010-11-19. [dostęp 2012-08-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-31)].
  25. Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 81.
  26. a b Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 83.
  27. Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 82.
  28. a b Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 261.
  29. Elektryfikacja 2006 ↓, Elektryczny zespół trakcyjny serii EW58 (3WE), s. 113.
  30. a b Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 33.
  31. a b c Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 263.
  32. a b Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 93.
  33. a b Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 26.
  34. Kroma, Sosiński i Zintel 2012 ↓, s. 256.
  35. a b c Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 96.
  36. Buczek 2011 ↓, Wypadki, s. 115.
  37. a b c d e f Paweł Telega. Zmierzch serii EW58. „Stalowe Szlaki”. 1/2017, s. 50–59. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  38. Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 27.
  39. a b Buczek 2011 ↓, Zestawienie ilostanu taboru SKM, s. 196.
  40. Buczek 2016 ↓, Ekspresem przez dzieje, czyli od Kolei Wschodniej do naszych dni, s. 34.
  41. www.skm.pkp.pl: Gdynia: Przejazd specjalny EW58 w pierwotnych barwach (pol.). inforail.pl, 2009-09-23. [dostęp 2012-09-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-14)].
  42. Buczek 2011 ↓, Galeria, s. 184.
  43. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście: SKMMS-ZP/N/36/10 – modernizacja 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych (odpowiedzi na pytania zadane w toku przedmiotowego postępowania) (pol.). skm.pkp.pl, 2010-12-23. [dostęp 2012-08-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-31)].
  44. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście: SKMMS-ZP/N/36/10 – modernizacja 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych (wybór oferty) (pol.). skm.pkp.pl, 2011-03-22. [dostęp 2012-08-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-15)].
  45. a b Modernizacje zespołów serii EN71, ED72 i EW58. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 270, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  46. a b c Jerzy Cisłak. Szybka Kolej Miejska (SKM) w Trójmieście. „Stalowe Szlaki”. 2/2014, s. 55. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  47. Michał Jamroż: Na Euro nie zdążymy. Nowe SKM-ki będą, ale później (pol.). trojmiasto.wyborcza.pl, 2012-01-02. [dostęp 2012-11-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-02-12)].
  48. Buczek 2016 ↓, Tabor szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, s. 94.
  49. InfoRail: PKP SKM sprzedają ostatnie EW58 (pol.). inforail.pl, 2015-09-03. [dostęp 2015-09-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-09-03)].
  50. InfoRail: PKP SKM sprzedaje EW58. Ponownie (pol.). inforail.pl, 2016-11-04. [dostęp 2016-11-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-11-05)].
  51. Trojmiasto.pl / InfoRail: PKP SKM zachowa ostatnią jednostkę EW58 (pol.). inforail.pl, 2016-11-07. [dostęp 2016-11-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-11-07)].
  52. Witold Urbanowicz: SKM Trójmiasto: Jeden pojazd EW58 zachowany jako pomnik (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2016-11-26. [dostęp 2017-08-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-11-26)].
  53. InfoRail.pl: EW58 pocięte, ale nie wszystkie (pol.). inforail.pl, 2017-05-18. [dostęp 2017-05-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-18)].
  54. Michał Szymajda: Czoło EW58 ozdobiło elektrowozownię PKP SKM Trójmiasto [zdjęcia] (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2017-07-12. [dostęp 2017-07-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-07-12)].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Zespoły trójwagonowe typu 3WE serii EW58. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  • Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Bartłomiej Buczek (red.). Gdynia: PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, 2011. (pol.)
  • Dzieje Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Bartłomiej Buczek (red.). Bydgoszcz: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, 2016. (pol.)
  • Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]