Pafawag 1E

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
EP02
Ep 02.jpg
EP02-02
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1953–1957
Układ osi Bo’Bo'
Masa służbowa 81 ton
Długość ze zderzakami 15 000 mm
Szerokość 3070 mm
Wysokość 4511 mm
Średnica kół 1220 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych MV 185 R (EP02-01 ÷ 07)
LKa635 (EP02-08)
Moc ciągła 1360 kW (EP02-01 ÷ 07)
1240 kW (EP02-08)
Moc godzinna 1650 kW (EP02-01 ÷ 07)
1600 kW (EP02-08)
Napięcie zasilania 3000 V DC
Maksymalna siła pociągowa 169 kN
Stosunek przekładni 69:22 (EP02-01 ÷ 07)
78:31 (EP02-08)
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h[a]
Nacisk osi na szyny 20 300 kG
System hamulca Knorr Bremse
[1][2]
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 1E (serie kolejno E110, E02 i EP02) – normalnotorowa pasażerska lokomotywa elektryczna produkcji polskiej wyprodukowana w latach 1953–1957 w liczbie 8 sztuk w zakładach Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu. Do lat 60. XX wieku pracowały przy pociągach pospiesznych, później zatrudniane przy pociągach osobowych, które prowadziły do 1971. Trzy lokomotywy serii zachowały się do celów muzealnych.

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

 Osobny artykuł: Kolej średnicowa w Warszawie.

Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej rozpoczęto odbudowę zniszczonego Warszawskiego Węzła Kolejowego. Naprawa infrastruktury szybko posuwała się naprzód, jednak problemem był brak lokomotyw, których zniszczony i nieprzygotowany przemysł nie był w stanie dostarczyć[3][1]. W 1947 Polskie Koleje Państwowe i szwedzki producent taboru ASEA podpisały umowę na dostawę ośmiu lokomotyw serii E150 (EP03) i 44 EZT serii 92100 (EW54), które dostarczano sukcesywnie w latach 1950–1953[3][4]. W styczniu 1949, mając na uwadze przedwojenną współpracę z brytyjskimi przedsiębiorstwami, parafowano porozumienie na dostawę 8 kompletów wyposażenia elektrycznego do lokomotyw i 30 zestawów dla EZT. 10 zestawów posłużyło do odbudowy uszkodzonych pociągów E-51 (EW51), a pozostałe do budowy nowych pojazdów typu 1B/2B (seria EW53) i nowych lokomotyw oznaczonych typem 1E[4].

Produkcja[edytuj]

Projekt nowego elektrowozu oznaczonego serią E110 i typem 1E opracowało w latach 1950–1951 poznańskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK), zaś produkcję powierzono Państwowej Fabryce Wagonów Pafawag. W latach 1953–1954 z wrocławskich zakładów wyjechało siedem elektrowozów serii oznaczonych pierwotnie od E110 do E116 z brytyjską częścią elektryczną. W 1957 wyprodukowano ósmy pojazd (oznaczenie E117) z silnikami rodzimej produkcji[1][4].

Konstrukcja[edytuj]

Pudło[edytuj]

Nadwozie EP02 było całkowicie metalowe, spawane z blach stalowych. Pudło podzielone było na siedem części. Dwie skrajne części stanowiły kabiny maszynisty. Części druga i szósta mieściły po jednym zbiorniku sprężonego powietrza i przetwornicy oraz wentylatory chłodzące silniki. W przedziałach trzecim i piątym umieszczono opory rozruchowe, a w centralnie położonym przedziale nr 4 – szafy wysokiego napięcia. Urządzenia cięgłowe oraz zderzaki przykręcone były śrubami do ostojnicy, stanowiąc z pudłem całość[4][2]. Połączenie pudła z wózkami zrealizowano za pomocą czopu wchodzącego w otwór z kulistymi ślizgami umieszczonym w środkowej części wózka[2].

Podwozie i wózki[edytuj]

Lokomotywa oparta była na dwóch dwuosiowych wózkach o spawanej konstrukcji z profili skrzynkowych i prowadzeniem widłowym zestawów kołowych[2]. Wózki, w porównaniu do lokomotyw serii EL.100 (EP01) miały konstrukcję spawaną o zmniejszonym rozstawie osi. Plany zakładały wykorzystanie w zestawach kołowych dwurzędowych łożysk tocznych, jednak z oszczędności w elektrowozach serii zastosowano łożyska jednorzędowe[1].

Na jednostopniowe usprężynowanie składały się dwa resory piórowe współpracujące poprzez wieszaki i wahacze ze sprężynami opartymi na maźnicach w wózkach. Pudło oparte było na wózkach na czterech ślizgach bocznych[1][4].

W pierwszych siedmiu lokomotywach serii silniki typu MV 185 R zawieszone w ramach wózka za nos przenosiły moment obrotowy na zestawy kołowe za pomocą jednostronnej przekładni zębatej o przełożeniu 69:22, pozwalającej osiągnąć prędkość maksymalną 110 km/h[4][2]. Ostatni elektrowóz otrzymał polskie silniki LKa635 z przekładnią o przełożeniu 78:31[1]. Lokomotywa została wyposażona w hamulce pneumatyczne produkcji Knorr Bremse[4].

Napęd i osprzęt elektryczny[edytuj]

Napęd stanowiły cztery silniki trakcyjne o łącznej maksymalnej mocy godzinnej wynoszącej 1650 kW wykorzystujące rozruch oporowy[b][1][2]. Osprzęt elektryczny, konstrukcji English Electric, był konstrukcyjnie identyczny z tym montowanym w przedwojennych lokomotywach EL.100[4]. Obwód główny zabezpieczony był bezpiecznikiem topikowym, wymienionym podczas modernizacji na wyłącznik szybki[1][2]. Lokomotywa wyposażona była w dwie przetwornice prądu stałego 3000/110 V i jedną sprężarkę tłokową zasilającą sterowanie elektropneumatyczne i hamulce[1]. Pod koniec lat 50. lokomotywy doposażono w system elektrycznego ogrzewania składów, a w latach 60. w czuwak i urządzenia SHP[1][2].

Malatura i oznaczenia[edytuj]

EP02-08 w oryginalnym schemacie malowania z ostatnimi oznaczeniami serii

Znaki serii umieszczone były pierwotnie na czołownicach wózków lokomotywy, nad sprzęgiem (malowane) oraz na obu burtach, po prawej stronie środkowego okna patrząc od boku pojazdu (tabliczki). Po przeciwnej stronie środkowego okna na boku elektrowozu przytwierdzono tabliczkę z godłem państwowym. Podczas zmiany oznaczeń na EP02, napisy z czołownic zostały zamalowane i zastąpione tabliczką przykręconą na środku czoła, pod linią okien, zmienione później na duże, aluminiowe znaki serii i przewoźnika[1].

Lokomotywy pierwotnie malowane były na kolor oliwkowy z wąskim czerwonym pasem biegnącym pod linią bocznych okien układających się łagodnie na czole lokomotywy w kształt litery V, czołownice czerwone (odstępstwo), dach jasnoszary, napisy białe. W drugiej połowie lat 60. przyjęto nowy schemat malowania: jasnozielone pudło z ciemniejszym szerokim pasem przez całą długość nadwozia[1].

Kolory farb przyjęte przez CBK PTK do pierwotnego malowania lokomotyw typu 1E przedstawiono w tabeli[1]:

Kolor Nazwa Występowanie
oliwkowy pudło
ciemnoszary podstawy pantografów
jasnoszary dach, wnętrze przedziałów maszynowych, zbiorniki powietrza, przetwornice, sprężarki
czarny wózki (bez czołownic), zderzaki, sprzęgi
czerwony czołownice wózków, pantografy, osprzęt pantografów, koła
biały obręcze kół, napisy

Eksploatacja[edytuj]

EP02-08
Lokomotywy typu 1E[1][2]
Oznaczenie Rok produkcji Data wprowadzenia
do służby
Data skreślenia
z inwentarza
Przebieg [km] Stan
pierwotne ostatnie
E110 EP02-01 1953 marzec 1954 22 maja 1973 1 068 060 zezłomowany
(ok. 1976)
E111 EP02-02 1954 17 kwietnia 1954 3 lipca 1973 1 424 152 eksponat
(Warszawa)
E112 EP02-03 1954 18 maja 1954 15 maja 1973 473 150 zezłomowany
(po 1980)
E113 EP02-04 1954 28 maja 1954 1 sierpnia 1973 1 397 485 zezłomowany
(1974)
E114 EP02-05 1954 26 lipca 1954 21 marca 1972 1 706 680 zezłomowany
(przed 1990)
E115 EP02-06 1954 listopad 1954 1 sierpnia 1973 1 581 415 zezłomowany
(1974)
E116 EP02-07 1954 lub 1956[c] październik 1956 21 marca 1972 831 856 eksponat
(Chabówka)
E117 EP02-08 1957 1957 21 marca 1972 960 365 eksponat
(Kraków Prokocim)

W drugiej połowie 1953 z taśm fabrycznych Pafawagu zjechała pierwsza lokomotywa serii E110, którą skierowano na testy na zelektryfikowane odcinki wokół Warszawy. W marcu 1954 została ona przydzielona do elektorowozowni Warszawa Ochota[1]. Pierwsze sześć maszyn zostało wpisanych na stan PKP do końca 1954, siódmy egzemplarz wprowadzono do służby w październiku 1956, a ostatnią sztukę, z polską częścią elektryczną – w roku następnym[2]. Pierwsze egzemplarze otrzymały oznaczenie serii E110. Później zmieniono oznaczenie na E02, a ostatecznie w 1960 na EP02[5].

W obliczu dostaw nowych lokomotyw z NRDE04 (EU04) i E05 (EU20), w końcu lat 50. wszystkie lokomotywy serii E110 (E02) relokowano do nowej elektrowozowni Łódź Olechów, gdzie pracowały przy pociągach pospiesznych z Łodzi do Warszawy i Krakowa. Ich „pospieszna” służba została jednak dość szybko zakończona z powodu złych właściwości trakcyjnych przy wyższych prędkościach i częstych awarii obręczy kół. Dalsze dostawy nowych lokomotyw z Czechosłowacji (EU05) i Wielkiej Brytanii (EU06) zdegradowały serie EP02 i EP03 do prowadzenia pociągów osobowych w okolicach Łodzi od wczesnych lat 60.[1]

Na przełomie lat 1969/1970 całą serię przebazowano do dębickiej lokomotywowni, gdzie znalazły zatrudnienie przy pociągach osobowych między Krakowem a Przemyślem. Mimo relatywnie młodego wieku i niedużego przebiegu elektrowozy trapiły awarie i przedwczesne zużycie elementów – na początku lat 70. większość pojazdów serii oczekiwała napraw. W 1971, po testach przeprowadzonych przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, zdecydowano o zmniejszeniu dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej do 70 km/h. W tym samym roku pozostałe w ruchu maszyny odstawiono do rezerwy[1].

Krótko po odstawieniu, lokomotywami zainteresował się krakowski Zarząd Wagonów – zaproponował przekazanie trzech z nich do stacjonarnego ogrzewania wagonów (SUG) na stacjach Kraków Płaszów i Przemyśl Bakończyce. W sierpniu 1972, po demontażu zbędnego oprzyrządowania, elektrowozy o numerach 05, 07 i 08 zostały rozlokowane odpowiednio w Krakowie, Zakopanem i Przemyślu. W podobnym charakterze używano we Wrocławiu egzemplarz o numerze 03 od sierpnia 1973 do I połowy lat 80., a następnie zezłomowano[1].

Po pierwszy elektrowóz serii w marcu 1972 zgłosiła się Politechnika Krakowska. Rok później, 22 marca 1973, nastąpiło uroczyste przekazanie prototypowego egzemplarza na cele naukowe. Lokomotywa spędziła w Krakowie trzy lata – w sierpniu 1976 oddano ją PKP i wkrótce potem zezłomowano[1].

3 lipca 1973 EP02-02 przekazano w stanie kompletnym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, gdzie miała być ozdobą instytucji mieszczącej się na stacji Warszawa Główna Osobowa. Elektrowóz pozostawiono na torach odstawczych na warszawskich Odolanach, gdzie niszczał do początku lat 90. Po odświeżeniu w lokomotywywni Kutno na uroczystość 60-lecia trakcji elektrycznej w Polsce, nieczynny pojazd wrócił do Warszawy i prezentowany jest w Stacji Muzeum (dawnym Muzeum Kolejnictwa)[1].

EP02-04 i EP02-06 pozostały w Dębicy i zostały sprzedane na złom w 1974. Lokomotywy pracujące jako SUGi – EP02-05 zezłomowano prawdopodobnie na przełomie lat 80. i 90. EP02-07 służyła w Zakopanem do 1992, a później przekazano ją do Skansenu w Chabówce. Ostatnia lokomotywa grzała wagony w Przemyślu Bakończycach do sezonu 1996, skąd trafiła do lokomotywowni Kraków Prokocim, stając się pomnikiem techniki[1].

Elektrowozy serii nie były konstrukcjami udanymi, co potwierdzają opinie maszynistów i serwisantów. Maszyniści skarżyli się na zimno w kabinach, nieskuteczny system wentylacji, nieszczelności przedziałów maszynowych (wszechobecny kurz) czy słabą ergonomię, a także niespokojny bieg lokomotyw przy wyższych prędkościach. Osoby odpowiedzialne za naprawy okresowe i główne zwracały uwagę na utrudniony dostęp do sprężarek czy słabą jakość materiałów użytych do produkcji (wytapianie panewek zestawów kołowych, pękanie obręczy kół). Jednak doświadczenie zebrane podczas projektowania, budowy i eksploatacji tych lokomotyw zaowocowało powstaniem projektu szeroko stosowanych w Polsce lokomotyw towarowych typu 3E (ET21) oraz założeń do produkcji elektrowozów uniwersalnych AEI E (EU06) i ich pochodnych[1].

Zobacz też[edytuj]

Uwagi

  1. W 1971 roku obniżona do 70 km/h.
  2. EP02-08 z silnikami LKa635 miała moc 1600 kW.
  3. Według dokumentów lokomotywy – 1954, według ewidencji i tabliczki producenckiej – 1956.

Przypisy

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Paweł Terczyński. EP02. „Świat kolei”. 2/97, s. 10–14. Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  2. a b c d e f g h i j Robert Kroma, Janusz Sosiński. EP02 (E110). „Parwozik”. 4/94, s. 28–29. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. ISSN 1231-1804 (pol.). 
  3. a b Odbudowa trakcji elektrycznej po 1945 roku. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 92–94. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  4. a b c d e f g h Andrzej Harassek. Co było przed EU06 – elektryczny tabor PKP pochodzenia brytyjskiego. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1995, s. 6–11. Emi-press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  5. Lokomotywy elektryczne serii EP02 (E110, EP02, 1E). W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 98–99. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)