Pafawag 1E

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
EP02
Ep 02.jpg
EP02-02
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1953–1957
Układ osi Bo’Bo'
Masa służbowa 81 ton
Długość ze zderzakami 15 000 mm
Szerokość 3070 mm
Wysokość 4511 mm
Średnica kół 1220 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych MV 185 R (EP02-01 ÷ 07)
LKa-635 (EP02-08)
Moc ciągła 1360 kW (EP02-01 ÷ 07)
1240 kW (EP02-08)
Moc godzinna 1650 kW (EP02-01 ÷ 07)
1600 kW (EP02-08)
Napięcie zasilania 3000 V DC
Maksymalna siła pociągowa 169 kN
Stosunek przekładni 69:22 (EP02-01 ÷ 07)
78:31 (EP02-08)
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
Nacisk osi na szyny 20 300 kG
System hamulca Knorr Bremse
prędkość eksploatacyjna ograniczona do 70 km/h
niewyposażona w sterowanie wielokrotne
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 1E (serie kolejno E110, E02 i EP02) – normalnotorowa pasażerska lokomotywa elektryczna produkcji polskiej produkowana w latach 1953–1957 w zakładach Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu. Wyprodukowano 8 egzemplarzy tej lokomotywy.

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

 Osobny artykuł: Kolej średnicowa w Warszawie.

Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej rozpoczęto odbudowę zniszczonego Warszawskiego Węzła Kolejowego. Naprawa infrastruktury szybko posuwała się naprzód, jednak problemem był brak lokomotyw, których zniszczony i nieprzygotowany przemysł nie był w stanie dostarczyć[1][2]. W 1947 Polskie Koleje Państwowe i szwedzki producent taboru ASEA podpisały umowę na dostawę ośmiu lokomotyw serii E150 (EP03) i 44 ezt serii 92100 (EW54), które dostarczano sukcesywnie w latach 1950–1953[1][3]. W styczniu 1949, mając na uwadze przedwojenną współpracę z brytyjskimi przedsiębiorstwami, parafowano porozumienie na dostawę 8 kompletów wyposażenia elektrycznego do lokomotyw i 30 zestawów dla ezt. 10 zestawów posłużyło do odbudowy uszkodzonych pociągów E-51 (EW51), a pozostałe do budowy nowych pojazdów typu 1B/2B (seria EW53) i nowych lokomotyw oznaczonych typem 1E (seria EP02)[3].

Produkcja[edytuj]

Projekt nowego elektrowozu oznaczonego serią E110 i typem 1E opracowało w latach 1950–1951 poznańskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (CBKPTK), zaś produkcję powierzono Państwowej Fabryce Wagonów Pafawag. W latach 1953–1954 z wrocławskich zakładów wyjechało siedem elektrowozów serii oznaczonych pierwotnie od E110 do E116 z brytyjską częścią elektryczną. W 1957 wyprodukowano ósmy pojazd (oznaczenie E117) z silnikami rodzimej produkcji[2][3].

Konstrukcja[edytuj]

Pudło[edytuj]

Nadwozie EP02 było całkowicie metalowe, spawane z blach stalowych. Pudło podzielone było na siedem części. Dwie skrajne części stanowiły kabiny maszynisty. Części druga i szósta mieściły po jednym zbiorniku sprężonego powietrza i przetwornicy oraz wentylatory chłodzące silniki. W przedziałach trzecim i piątym umieszczono opory rozruchowe, a w centralnie położonym przedziale nr 4 – szafy wysokiego napięcia. Urządzenia cięgłowe oraz zderzaki przykręcone były śrubami do ostojnicy, stanowiąc z pudłem całość[3][4]. Połączenie pudła z wózkami zrealizowano za pomocą czopu wchodzącego w otwór z kulistymi ślizgami umieszczonym w środkowej części wózka[4].

Podwozie i wózki[edytuj]

Lokomotywa oparta była na dwóch dwuosiowych wózkach o spawanej konstrukcji z profili skrzynkowych i prowadzeniem widłowym zestawów kołowych[4]. Wózki, w porównaniu do lokomotyw serii EL.100 (EP01) miały konstrukcję spawaną o zmniejszonym rozstawie osi. Plany zakładały wykorzystanie w zestawach kołowych dwurzędowych łożysk tocznych, jednak z oszczędności w elektrowozach serii zastosowano łożyska jednorzędowe[2].

Na jednostopniowe usprężynowanie składały się dwa resory piórowe współpracujące poprzez wieszaki i wahacze ze sprężynami opartymi na maźnicach w wózkach. Pudło oparte było na wózkach na czterech ślizgach bocznych[2][3].

W pierwszych siedmiu lokomotywach serii silniki typu MV 185 R zawieszone w ramach wózka za nos przenosiły moment obrotowy na zestawy kołowe za pomocą jednostronnej przekładni zębatej o przełożeniu 69:22, pozwalającej osiągnąć prędkość maksymalną 110 km/h[3][4]. Ostatni elektrowóz otrzymał polskie silniki LKa-635 z przekładnią o przełożeniu 78:31[2]. Lokomotywa została wyposażona w hamulce pneumatyczne produkcji Knorr Bremse[3].

Napęd i osprzęt elektryczny[edytuj]

Napęd stanowiły cztery silniki trakcyjne o łącznej maksymalnej mocy godzinnej wynoszącej 1650 kW wykorzystujące rozruch oporowy[a][2][4]. Osprzęt elektryczny, konstrukcji English Electric, był konstrukcyjnie identyczny z tym montowanym w przedwojennych lokomotywach EL.100[3]. Obwód główny zabezpieczony był bezpiecznikiem topikowym, wymienionym podczas modernizacji na wyłącznik szybki[2][4]. Lokomotywa wyposażona była w dwie przetwornice prądu stałego 3000/110 V i jedną sprężarkę tłokową zasilające sterowanie elektropneumatyczne i hamulce[2]. W latach 60. elektrowozy serii wyposażono w czuwak i urządzenia SHP[4].

Eksploatacja[edytuj]

Lokomotywy typu 1E[2][4]
Oznaczenie Rok produkcji Data wprowadzenia
do służby
Data skreślenia
z inwentarza
Przebieg [km]
pierwotne ostatnie
E110 EP02-01 1953 marzec 1954 22 maja 1973 1 068 060
E111 EP02-02 1954 17 kwietnia 1954 3 lipca 1973 1 424 152
E112 EP02-03 1954 18 maja 1954 15 maja 1973 473 150
E113 EP02-04 1954 28 maja 1954 1 sierpnia 1973 1 397 485
E114 EP02-05 1954 26 lipca 1954 21 marca 1972 1 706 680
E115 EP02-06 1954 listopad 1954 1 sierpnia 1973 1 581 415
E116 EP02-07 1954 (1956)[b] październik 1956 21 marca 1972 831 856
E117 EP02-08 1957 1957 21 marca 1972 960 365

Lokomotywę w fazie projektowania oznaczono jako seria E110. Później zmieniono oznaczenie na E02, a ostatecznie w 1960 na EP02[5]. Początkowo lokomotywy tego typu służyły do przeciągania składów przez warszawski tunel średnicowy, a po elektryfikacji linii WarszawaŁódź w 1964 obsługiwały także połączenia na tej trasie. W latach 1969–1970 lokomotywy te zostały relokowane do lokomotywowni w Dębicy. Po tej zmianie prowadziły głównie pociągi osobowe na liniach do Krakowa i Przemyśla.

Lokomotywa ta nie była do końca udaną konstrukcją – przy wyższych prędkościach miała bardzo niespokojny bieg. Na początku lat 60. XX wieku wycofano je z obsługi pociągów pośpiesznych, w 1971 ograniczono ich prędkość do 70 km/h, by ostatecznie, w latach 1972–1973, zakończyć eksploatację ostatnich egzemplarzy, przekazując je do stacjonarnego ogrzewania składów wagonów, przy którym pracowały aż do lat 90. XX wieku. Zachowano trzy egzemplarze tych lokomotyw: EP02-02 znajduje się w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, EP02-07 można zobaczyć w skansenie taboru kolejowego w Chabówce, a EP02-08 stoi na terenie lokomotywowni Kraków Prokocim.

Zobacz też[edytuj]

Uwagi

  1. EP02-08 z silnikami LKa-635 miała moc 1600 kW
  2. Według dokumentów lokomotywy – 1954, według ewidencji i tabliczki producenckiej – 1956.

Przypisy

  1. a b Odbudowa trakcji elektrycznej po 1945 roku. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 92-94. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  2. a b c d e f g h i Paweł Terczyński. EP02. „Świat kolei”. 2/97, s. 10-14. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  3. a b c d e f g h Andrzej Harassek. Co było przed EU06 – elektryczny tabor PKP pochodzenia brytyjskiego. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1995, s. 6-11. EMI-PRESS. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  4. a b c d e f g h Robert Kroma, Janusz Sosiński. EP02 (E110). „Parwozik”. 4/94, s. 28-29. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. ISSN 1231-1804 (pol.). 
  5. Lokomotywy elektryczne serii EP02 (E110, EP02, 1E). W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z. P. Poligrafia, 2006, s. 98-99. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)