To jest dobry artykuł

Pafawag 6WE

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
EW60
EW60-002 po drugiej modernizacji na stacji Warszawa Zachodnia
EW60-002 po drugiej modernizacji na stacji Warszawa Zachodnia
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1990
Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+2’2’
Układ wagonów r+s+r
Liczba miejsc siedzących P: 164
M1: 147
Liczba miejsc ogółem P: 585
M1: 577 (5 os./m²)
Masa służbowa 129 t
Długość całkowita 64 840 mm
Szerokość 2800 mm
Wysokość 3900 mm
Wysokość wejścia 1180 mm
(od główki szyny)
Średnica kół nowe: 1000 mm
zużyte: 920 mm
Napięcie zasilania 3 kV DC
Liczba i moc silników P i M1: 4×206 kW
Typ silników trakcyjnych P i M1: LKa-435
Moc ciągła P i M1: 824 kW
Przyspieszenie rozruchu P: 0,6 m/s²
M1: 0,6 m/s²
M2: 0,8–1,1 m/s²
Prędkość konstrukcyjna P: 100 km/h
M1: 100 km/h
M2: 120 km/h
System hamulca elektrodynamiczne, pneumatyczne, pneumatyczne sterowane elektrycznie
Źródło danych dla P (wersja podstawowa): [1]
Źródło danych dla M1 (po pierwszej modernizacji): [2]
Źródło danych dla M2 (po drugiej modernizacji): [3].
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 6WE i 6WEb (typ członów 404B+302B+405B[4] i 404Bb+302Bb+405Bb[5], seria EW60) – normalnotorowe trójczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne produkcji polskiej, wyprodukowane w liczbie 2 sztuk w zakładach Pafawag we Wrocławiu w roku 1990 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Od 2007 roku użytkowane przez Koleje Mazowieckie.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Zespół serii EW58, będący bazą do opracowania jednostek EW60

W połowie lat 60. XX w. eksploatowane w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne zaprojektowane według założeń sprzed II wojny światowej stawały się coraz bardziej przestarzałe w porównaniu z pojazdami zagranicznymi. W związku z tym latach 60.[6] i 70. Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa prowadził prace nad projektami nowych EZT zarówno węzłowych, jak i dalekobieżnych[4]. Powstały wówczas projekty zespołów węzłowych typów 2WE i 3WE, z których do realizacji w pierwszej kolejności wybrano 3WE oznaczony na PKP serią EW58. Projekt 2WE natomiast odłożono na później[6].

Podczas produkcji jednostek EW58 zrodził się pomysł budowy nowych EZT, które uwzględniałyby pierwsze krytyczne uwagi z ich eksploatacji[4]. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście wskazała szereg wad, z których najpoważniejszymi była jakość prototypowych urządzeń oraz wysoki pobór prądu spowodowany większą liczbą silników i sposobem ich połączenia. Za zalety tych składów uznano natomiast znacznie lepsze przyspieszenie, większą liczbę drzwi ułatwiającą szybką wymianę podróżnych[7] oraz brak schodków do obsługi niższych peronów niż 960 mm nad poziom główki szyny (standard SKM Trójmiasto), będący poważnym problemem EN57 eksploatowanych przez SKM[8].

Projekt[edytuj | edytuj kod]

20 listopada 1979 Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych ukończył koncepcję, w której przedstawił 4 warianty nowej jednostki[9]:

Typ Układ
członów
Typ silników
trakcyjnych
Prędkość
maksymalna
3WE-120 s+d+s 120 km/h
3WE-100 s+d+s 100 km/h
2WE-100 r+s+r LKa-435 (jak w EW58) 100 km/h
2WE-6B r+s+r LKf-450 (jak w EN57) 100 km/h

Biuro projektowe, będące autorem powyższych koncepcji, za najwłaściwsze rozwiązanie uznało wariant 3WE-100. Ze względu na obniżenie energochłonności pod uwagę brany był również wariant 2WE-100, natomiast wariant 2WE-6B nie był rozważany ze względu na przestarzałą konstrukcję[9].

7 stycznia 1980 na spotkaniu przedstawicieli OBRPS-u, Pafawagu, Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa oraz Północnej i Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych za najkorzystniejszy ze względów trakcyjnych i zużycia energii uznano wariant 2WE-100. W marcu tego samego roku OBRPS przygotował założenia konstrukcyjne nowego pojazdu, który miał być wykonywany w dwóch wersjach: regionalnej z toaletami (typ 2WE, oznaczenie EN59) oraz aglomeracyjnej bez toalet (typ 6WE, oznaczenie EW60). Następnie ośrodek rozpoczął właściwe prace projektowe[9]. W 1980 roku została ukończona i przekazana producentowi dokumentacja konstrukcyjna składu 2WE. Wówczas planowano, że ukończenie dokumentacji jednostki 6WE nastąpi rok później[10], ale ostatecznie konstrukcja ta została opracowana w 1982 roku[11]. Projekt części mechanicznej wykonał mgr inż. Perek, a elektrycznej Eugeniusz Małecki[12].

Produkcja[edytuj | edytuj kod]

W 1980 roku, podczas prac projektowych, planowano, że pierwsze trzy prototypy 6WE będą gotowe do eksploatacji w II kwartale 1983 roku, a na przełomie lat 1982/1983 w Pafawagu będzie przygotowana produkcja seryjna[9], która ruszy w latach 1983–1985[10]. Zakładano produkcję około 500 składów tego typu do 1990 roku, a potem około 20–30 rocznie[9]. Jednostki 2WE natomiast chciano wytwarzać od 1985 roku[10]. Problemy gospodarcze kraju spowodowały jednak znaczące opóźnienia względem założonego planu[9]. W 1986 roku w budowie były dwa prototypowe egzemplarze 6WE i producent przewidywał ich przekazanie do badań w I półroczu 1987 roku[13].

Zgodnie z założeniami opracowano jednostkę typu 6WE wyposażoną w rozruch oporowy[9], powstał jednak również projekt wersji rozwojowej typu 6WEa z tyrystorowym układem rozruchu impulsowego[14]. Układ ten zamontowano na potrzeby testów w 1984 roku w wagonie EW58-018sa, pozostawiając w drugim wagonie silnikowym rozruch oporowy. W 1988 roku, po zakończeniu tych testów, stwierdzono, że układ nie nadaje się do seryjnego wdrożenia i że w nowych zespołach zostanie zastosowany rozruch oporowy[4]. Wówczas zdecydowano także, że produkcja wersji 6WEa opracowywanej w ramach Centralnego Programu Badawczo-Rozwojowego zostanie rozpoczęta w 1993 roku[15]. W 1990 roku podtrzymywano plan produkcji prototypu tego pojazdu w 1993 roku, ale rozważano także pominięcie go i przystąpienie do produkcji EZT nowej generacji[16].

Ostatecznie dwie prototypowe jednostki typu 6WE zostały wykonane w 1990 roku. Skład EW60-001 został ukończony 7 maja, a EW60-002 5 lipca[1].

Zakończenie produkcji[edytuj | edytuj kod]

Po wyprodukowaniu dwóch prototypowych egzemplarzy, Pafawag zaproponował PKP 40 zespołów EW60 z rozruchem oporowym z możliwością późniejszej zmiany na impulsowy, jednak przewoźnik odrzucił tę propozycję[1]. Produkcji jednostek 2WE[10] oraz 6WEa[14] nigdy nie uruchomiono[6].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

EW60 to trójczłonowy, wysokoperonowy skład przeznaczony do obsługi aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Wagony skrajne to wagony rozrządcze (typy 404B i 405B, po modernizacji dla KM 404Bb i 405Bb[2]), oznaczone jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), wagon środkowy natomiast to wagon silnikowy (typ 302B, po modernizacji dla KM 302Bb[2]), oznaczony jako s. Wszystkie wagony posiadają po 4 pary rozsuwanych drzwi pasażerskich (prześwit 1180 mm[2]) na stronę wagonu oraz dodatkowe drzwi bezpośrednio do kabin maszynisty[1]. Wejścia pozbawione są schodków ułatwiających wsiadanie z niskich peronów. Oba pojazdy mogę być łączone w trakcję ukrotnioną jedynie ze sobą nawzajem[1].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Wnętrze EW60 po pierwszej modernizacji

Wszystkie wagony są jednoprzestrzenne i wyposażone w wiatrołapy[1]. 164 siedzenia są plastikowe i ustawione w układzie grupowym[1]. W pojeździe nie ma toalety[9]. Okna w części pasażerskiej są podzielone na dwie części – dolna jest większa i zapewnia lepszą widoczność, górna natomiast to uchylny lufcik[1].

Podwozie[edytuj | edytuj kod]

Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych[2] typu 9ANd[11] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych[2] typu 3MNd[11] o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm[2]. Rozstaw czopów skrętu wynosi dla każdego z wagonów 15 040 mm[1].

Zasilanie i napęd[edytuj | edytuj kod]

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-4E lub 5ZL, zamontowane na dachu członu środkowego[2]. Napędza on cztery silniki trakcyjne umiejscowione parami na wózkach wagonu napędnego[2].

EW60 posiada rozruch oporowy, hamulce elektropneumatyczne Oerlikon i elektrodynamiczne typu oporowego (bez możliwości zwrotu energii do sieci trakcyjnej)[1].

Modernizacje[edytuj | edytuj kod]

2006–2007[edytuj | edytuj kod]

EW60-002 po pierwszej modernizacji

Na przełomie 2006 i 2007 roku w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją obu EW60, w wyniku której pojazdy otrzymały rozruch impulsowy, nowy układ hamulcowy i lepsze chłodzenie silników trakcyjnych[9]. W ramach modernizacji wnętrza jednostki otrzymały monitoring, ogrzewanie nawiewne, stojaki na rowery, pneumatycznie otwierane drzwi międzywagonowe, miejsce dla osób niepełnosprawnych z rampą ułatwiającą wsiadanie oraz przystosowaną toaletą w systemie zamkniętym[9]. Pojazd otrzymał nowe czoło, zmodernizowane zostały również kabiny maszynisty, które otrzymały m.in. klimatyzację[9]. W związku z wykonanymi modernizacjami zmniejszono liczbę miejsc siedzących do 147 a dotychczasowe plastikowe siedzenia zastąpiono zielonymi tapicerowanymi, znanymi z większości jednostek KM[2]. W wyniku modernizacji jednostki otrzymały nowy typ – 6WEb[9].

2012–2014[edytuj | edytuj kod]

13 lipca 2012 ogłoszono przetarg na naprawę czwartego poziomu utrzymania po pierwszej naprawie głównej, połączoną z modernizacją obu jednostek. 14 września 2012 postępowanie zostało unieważnione, gdyż cena najkorzystniejszej oferty była wyższa od kwoty, jaką Koleje Mazowieckie zamierzały przeznaczyć na naprawę pojazdów[17]. 8 lutego 2013 ogłoszono drugi przetarg o podobnej specyfikacji jak poprzedni[18], 25 kwietnia podpisano umowę na jego wykonanie z konsorcjum Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[19].

W ramach P4 został zmodernizowany układ rozruchowy poprzez wymianę istniejących chopperów rozruchowych na silniki asynchroniczne oraz montaż falowników, co miało pozwolić na zwiększenie prędkości maksymalnej ze 100 do 120 km/h a także poprawę przyspieszenia jednostki z 0,6 m/s² do 1,1 m/s². W ramach modernizacji części elektrycznej pojazdu nastąpiło przeniesienie nagrzewnic przedziału pasażerskiego z dachu jednostki na podwozie w wagonie sb oraz montaż mikroprocesorowego układu sterowania. W ramach modernizacji pudła jednostki nastąpił montaż dodatkowych pionowych poręczy w przedziale dla podróżnych z większym bagażem ręcznym a także uchylnych stopni, ułatwiających wsiadanie z niższych peronów oraz zlikwidowana czterech skrajnych par drzwi pasażerskich. Zamiast czterech skrajnych par drzwi powstały dodatkowe miejsca siedzące dla podróżnych, a także dwa miejsca dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej. W pozostałych drzwiach powstały stopnie dla podróżnych i zostały zamontowane nowe pochylnie dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Modernizacji poddano także zewnętrzne drzwi do kabiny maszynisty, natomiast drzwi wejściowe do kabiny maszynisty od strony przedziału pasażerskiego zostały zlikwidowane[3][20].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

SKM Trójmiasto[edytuj | edytuj kod]

11 lutego 1993 obie jednostki EW60 zostały przyjęte na stan lokomotywowni Gdynia Cisowa, gdzie do listopada 1993 roku odbywały jazdy próbne bez pasażerów[1]. 17 listopada 1993 rozpoczęto eksploatację z pasażerami[1], która trwała do grudnia 2000 roku, kiedy składy zostały odstawione ze względu na potrzebę wykonania naprawy rewizyjnej[9]. Decyzji o naprawie nie podjęto, zamiast niej przeprowadzona została kanibalizacja jednostek, gdyż wiele części pasowało do EW58[9]. Pod koniec 2005 roku samorząd województwa mazowieckiego zakupił obie jednostki za 9,8 mln zł[21] dla borykających się z problemami taborowymi Kolei Mazowieckich[9].

Koleje Mazowieckie[edytuj | edytuj kod]

18 grudnia 2005 obie jednostki zostały przeciągnięte z Gdyni do Warszawy przez lokomotywę ET22[22]. Na początku 2006 roku Koleje Mazowieckie przeprowadziły przetarg na naprawę główną połączoną z modernizacją, który wygrały ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[9]. Naprawy trwały od sierpnia 2006 do 30 kwietnia 2007, w kwietniu przeprowadzono również próby homologacyjne[9]. 15 maja 2007 odbyła się uroczysta prezentacja na dworcu Warszawa Wschodnia[9].

Ze względu na problemy z obsługą niższych peronów, w szczególności na zmodernizowanych trasach, jednostki te nie mogą kursować na części tras obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie[23].

25 kwietnia 2013 KM podpisały z konsorcjum Pesy i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” umowę na kolejną modernizację jednostek połączoną z naprawą poziomu 4[19].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l Krystian Jacobson. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW60. „Świat Kolei”. 4/1996, s. 16–17. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  2. a b c d e f g h i j Sławomir Basek, Janusz Biliński, Sylwester Buta. Modernizacja elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW60 (6WEb). „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2007, s. 44–53. Emi-Press. ISSN 1232-3829. 
  3. a b Zabiorą dodatkowe drzwi w EW60. 2013-02-11. [dostęp 2014-02-08].
  4. a b c d Zespoły trójwagonowe typu 6WE serii EW60. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 267–270, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  5. Modernizacja zespołów EW60 dla Kolei Mazowieckich. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 249–255, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  6. a b c Zespoły trójwagonowe typu 3WE serii EW58. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 258–266, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  7. Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EW58. „Świat Kolei”. 1/2001. s. 33. 
  8. Karol Wach: Pociągi SKM są dla każdego. Zlikwidujmy ten odstęp!. 2010-09-07. [dostęp 2012-08-23].
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Maciej Kucharski. Zmodernizowane jednostki serii EW60. „Świat Kolei”. 7/2007, s. 20–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  10. a b c d Tadeusz Borucki, Dariusz Sawicki: Aktualne i perspektywiczne zamierzenia przemysłu taboru kolejowego w zakresie budowy taboru pasażerskiego. W: Zarząd Główny, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Sekcja Główna Kolejowa, Zachodnia Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Poznaniu, Zarząd Oddziału SITK w Poznaniu: Kursokonferencja „Tabor kolejowy dla ruchu pasażerskiego. Konstrukcja i utrzymanie”. Poznań: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych Sigma, 1981, s. 36–38. (pol.)
  11. a b c Jednostka elektryczna typu 6WE (404B; 302B; 405B). W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. 461 (B-06). (pol.)
  12. Maciej Dobrowolski. Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5/1996, s. 13. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  13. Geppert: Przyszłość produkcji taboru trakcji elektrycznej na tle perspektyw rozwoju Fabryki Wagonów Pafawag. W: VI Krajowa Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe. Jerzy Ciekot (red. nacz.). Wrocław: Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, 1986, s. 85. (pol.)
  14. a b Polski zespół trakcyjny – typ 6WE (EW60). W: Włodzimierz Gąsowski, Zbigniew Durzyński, Zygmunt Marciniak: Elektryczne pojazdy trakcyjne. Wyd. I. Poznań: Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, 1995, s. 31. ISBN 83-7143-160-0. (pol.)
  15. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu: Dorobek i osiągnięcia Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu oraz zamierzenia rozwojowe w zakresie unowocześnienia taboru szynowego. W: VII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe. Antoni Wierciński (red. tech.). T. Referaty plenarne. Rydzyna: Politechnika Poznańska – Zakład Pojazdów Szynowych, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu, Centralny Program badań Podstawowych 02.19, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, Centrum Postępu Technicznego w Rydzynie, Sekcja Pojazdów Szynowych SIMP, 12–15 grudnia 1988, s. 29. (pol.)
  16. Tadeusz Wolfram. Współczesne kierunki rozwoju elektrycznych zespołów trakcyjnych. „Problemy Kolejnictwa”. 108, s. 49–50, 1990. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności (pol.). 
  17. Naprawa taboru kolejowego EW60 - informacja o wyniku postępowania. , 2012-09-14 (pol.). [dostęp 2012-09-14]. 
  18. Usługa naprawy z modernizacją 2 EZT EW60, znak: MWZ3-205-10-2013. , 2013-02-08 (pol.). [dostęp 2013-02-11]. [zarchiwizowane z adresu 2014-02-22]. 
  19. a b Zamówienie publiczne - 139508-2013. 2013-04-25. [dostęp 2015-10-13].
  20. Wymagania dla modernizacji M podczas naprawy poziomu 4 utrzymania EZT EW60. , 2012-07-13 (pol.). [dostęp 2012-07-30]. 
  21. Karol Wach: Prototypowe EW 60 w Kolejach Mazowieckich. 2007-05-22. [dostęp 2012-08-02].
  22. Karol Trammer. EW60 °C. „Z Biegiem Szyn”. 4/2007. s. 4–5. Warszawa. ISSN 1896-4079. 
  23. Karol Trammer. Zakaz dla EW60. „Z Biegiem Szyn”. 1/2008. s. 2. Warszawa. ISSN 1896-4079.