ŁTZ TE109

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
ŁTZ TE109
Ilustracja
Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Inne oznaczenia

Baureihe 130
Baureihe 131
Baureihe 132
Baureihe 142
Baureihe 230
Baureihe 231
Baureihe 232
Baureihe 233
Baureihe 241
Baureihe 242[1]

Producent

zakłady w Ługańsku[2]

Lata budowy

1967–1982[1]

Układ osi

Co’Co’[1]

Wymiary
Masa służbowa

116,2 t
122 t
126 t
127 t[1]

Długość

20 820 mm[3]

Szerokość

2900 mm[3]

Wysokość

4600 mm[3]

Średnica kół

1050 mm[3]

Napęd
Trakcja

spalinowa[3]

Typ silników

5D49[3]

Pojemność zbiorników paliwa

4000 l[4]

Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa

2232 kW
2206 kW
2208 kW
2940 kW
2945 kW[1]

Maksymalna siła pociągowa

195 kN
240 kN
265 kN
300 kN[1]

Rodzaj przekładni

elektryczna[4]

Maksymalna prędkość eksploatacyjna

100 km/h
120 km/h
140 km/h[1]

Nacisk osi na szyny

20,8 t[5]

System hamulca

Knorr G-P-P2-R[4]

Parametry użytkowe
System ogrzewania

elektryczny[6]

Rozstaw szyn

1435 mm[3]

Portal Transport szynowy
Lokomotywy ŁTZ TE109
Lokomotywa Baureihe 130
Lokomotywa Baureihe 232 kolei niemieckich
Lokomotywa Baureihe 142
Lokomotywa Baureihe 233
Lokomotywa Baureihe 234
Lokomotywa Baureihe 241
Lokomotywa Baureihe 232 w malowaniu przewoźnika Dolata
2TE109-002 w muzeum w Brześciu.

ŁTZ TE109lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. „Rewolucji Październikowej” w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Ługańsk, Ukraina). Lokomotywy te nazywane są potocznie wśród kolejarzy i miłośników kolei Ludmiłami[7].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Koleje wschodnioniemieckie potrzebowały mocnej lokomotywy spalinowej na trasach niezelektryfikowanych. Wówczas zamówiono w Związku Radzieckim spalinowozy o mocy 2000 KM. W związku z tym w latach 1966–1975 wyprodukowano 378 lokomotyw oznakowanych jako Baureihe 120[8]. Na wystawie wszechzwiązkowej w Moskwie z okazji rocznicy Rewolucji Październikowej w 1967 roku, fabryka lokomotyw w Ługańsku pokazała prototyp nowo opracowanej lokomotywy spalinowej oznakowanej jako TE109[2].

DB Baureihe 230 (DR Baureihe 130)[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza lokomotywa spalinowa dla kolei wschodnioniemieckich została zaprezentowana na wiosennych Targach Lipskich w 1970 roku[9]. Wyprodukowano 80 spalinowozów[1]. Lokomotywy zostały dostarczone bez systemu elektrycznego ogrzewania pociągu oraz hamulca elektrodynamicznego[9]. Prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h[1]. Kursowały z pociągami towarowymi[5]. Ostatnie spalinowozy zostały skreślone z inwentarza pod koniec 1994 roku[1]. Jedna lokomotywa została zachowana eksponat zabytkowy w Dreźnie[5].

Řada T679.2[edytuj | edytuj kod]

W 1971 roku wyprodukowano dwie lokomotywy spalinowe dla kolei czechosłowackich oznakowane jako T679.2. Lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni Brno-Maloměřice. Lokomotywy prowadziły ciężkie pociągi towarowe na górzystych liniach kolejowych. Były eksploatowane do 1975 roku i zostały sprzedane kolejom bułgarskim[10].

DB Baureihe 231 (DR Baureihe 131)[edytuj | edytuj kod]

W latach 1972–1973 wyprodukowano 76 lokomotyw[1]. Siła pociągowa spalinowozów została znacznie zwiększona[5]. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h[1]. Kursowały z pociągami towarowymi na stromych trasach kolejowych u południowych podnóży Lasu Turyńskiego[5]. Dodatkowo kursowały z pociągami ekspresowymi[5]. Ostatni pociąg rozkładowy przejechał 25 października 1994 roku[5].

DB Baureihe 232 (DR Baureihe 132)[edytuj | edytuj kod]

W latach 1973–1982 wyprodukowano 709 lokomotyw[1]. W lokomotywach został zainstalowany system ogrzewania elektrycznego[5]. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h[1]. Kursowały z pociągami towarowymi[5]. Dodatkowo kursowały z pociągami ekspresowymi[5]. Po zjednoczeniu Niemiec spalinowozy były modernizowane[11]. Niektóre lokomotywy sprzedano prywatnym przewoźnikom[5].

DB Baureihe 242 (DR Baureihe 142)[edytuj | edytuj kod]

W latach 1976–1978 wyprodukowano sześć lokomotyw dla kolei wschodnioniemieckich[1]. Zastosowano silnik spalinowy 2-5D49 o mocy 2940 kW oraz elektryczne silniki trakcyjne o mocy 411 kW[12]. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h[1]. Wzrost wydajności silnika został osiągnięty przez zainstalowanie zmodyfikowanej konstrukcyjnie turbosprężarki spalinowej[12]. Stanowiły najmocniejsze lokomotywy spalinowe we Wschodnich Niemczech[5]. Spalinowozy kursowały z ciężkimi pociągami towarowymi oraz dodatkowo z ekspresowymi pociągami turystycznymi[5]. Kolej wschodnioniemiecka jednak planowała inwestowanie w pojazdy elektryczne[12]. Ostatnie spalinowozy w 1995 roku skreślono z inwentarza[1]. Niektóre lokomotywy sprzedano prywatnym przewoźnikom[5].

Baureihe 233[edytuj | edytuj kod]

W latach 2002–2003 w zakładach naprawczych w Cottbus zmodernizowano 64 lokomotywy dla przewoźnika DB Cargo. W ramach naprawy, zamontowano silnik o mocy 2206 kilowatów. Dodatkowo zainstalowano nowy prostownik trakcyjny oraz system smarowania obrzeży kół[11].

Baureihe 234[edytuj | edytuj kod]

W 1992 przetestowano jedną lokomotywę serii 232 z pociągiem pasażerskim, która osiągnęła 145 km/h. Zdecydowano, więc o produkcji seryjnej 23 sztuk, które wyposażono w możliwość łączenia z pociągami typu push-pull. Dobre właściwości trakcyjne zdecydowały o produkcji kolejnych 64 sztuk i skierowano je do obsługi trasy BerlinHamburg zanim nastąpiła jej elektryfikacja. Prowadziły przede wszystkim pociągi InterCity i ówczesne InterRegio. Część sztuk wskutek znacznego zużycia przebudowano na serię 232, wraz z obniżeniem prędkości maksymalnej. Seria 234 prowadziła między innymi objazdowe pociągi EuroCity BWE ze stacji Berlin-Gesundsbrunnen do Kostrzyna nad Odrą, a także pociąg EC Alois Negrelli relacji Szczecin Główny – Praga na odcinku Szczecin Główny – Angermünde.

Baureihe 241[edytuj | edytuj kod]

W 1999 roku zmodernizowano 5 lokomotyw spalinowych. W ramach naprawy zainstalowano silniki spalinowe 2-5D49M o mocy 2940 kilowatów oraz elektryczne silniki trakcyjne ED133 o mocy 425 kilowatów. Spalinowozy kursowały z pociągami budowlanymi pomiędzy Holandią i Niemcami. W 2001 roku dodatkowo zmodernizowano 5 lokomotyw, które przemianowano na Baureihe 241.8[13]. Spalinowozy zostały przystosowane do kursowania po belgijskich trasach kolejowych. Lokomotywy w 2008 roku zostały zamienione na elektrowozy Traxx i przeniesione do Drezna i Hoyerswerdy[14].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Pudło składa się z trzech prefabrykowanych sekcji[15]. Rama lokomotywy jest spawana z giętych profili i blachy o grubości do 8 mm[15]. Czołownice są przystosowane do zamontowania sprzęgu samoczynnego[15]. W lokomotywie zastosowano 16-cylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny 5D49[3]. Wał korbowy wykonany z żeliwa szarego o dużej wytrzymałości, którego piasta i czopy łożysk są azotowane w celu zwiększenia żywotności i wytrzymałości, jest jednym ze słabych punktów silnika i był wielokrotnie zastępowany przez kute wały korbowe w zakładach naprawczych w Cottbus[3]. Czop obrotowy został zlokalizowany o 185 mm do środka lokomotywy. To połączenie wózka umożliwia ruch wózka poprzecznie w stosunku do ramy głównej o ± 40 mm[15]. Nagrzewnica typu GS-507 została zestawiona z silnikiem spalinowym i prądnicą trakcyjną oraz była napędzana przez wał prądnicy trakcyjnej poprzez sprzęgło gumowe[6]. W lokomotywach zainstalowano elektryczne silniki trakcyjne ED 118[16]. W lokomotywach Baureihe 232 zastosowano ogrzewanie elektryczne[6]. Generator ciepła stanowi obcowzbudna i trójfazowa maszyna synchroniczna z zakresem częstotliwości od 63 do 100 Hz[6]. W konwerterze prąd wielofazowy generowany przez generator ciepła jest najpierw przekształcany w jednofazowy prąd przemienny o częstotliwości 16 2/3 Hz[6]. Częstotliwość grzania jest ustawiona na 22 Hz w celu zlikwidowania wpływu na obwody torowe systemów sygnałowych[6]. Dodatkowo zamontowano hamulec elektrodynamiczny[4].

Eksploatacja w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Po zjednoczeniu Niemiec wiele tych lokomotyw spalinowych zostało sprzedanych prywatnym przewoźnikom[5]. Spalinowozy zostały zakupione przez prywatnych towarowych przewoźników PCC Rail Szczakowa oraz PTKiGK Zabrze do prowadzenia pociągów towarowych[17].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Lieferliste, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn, 2004, s. 76–83, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  2. a b Wunsch und Wirklichkeit, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Sonderausgaben Eisenbahn-Journals 2004-02. Baureihe 232., Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 14–15, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  3. a b c d e f g h i Der 16-Zylinder 5D49, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 20–21, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  4. a b c d Die Konstruktion, [w:] Franz Rittig, Manfred Weisbrod, Eisenbahn Journal Extra 2-2012: Baureihe 232. Die berühmte Ludmilla. DR-Baureihen 130, 131, 132, 142. DB-AG-Varianten 233, 234, 241, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn, 2012, s. 24–39, ISBN 978-3-89610-363-5, OCLC 76554427 (niem.).
  5. a b c d e f g h i j k l m n o Der Betriebseinsatz der V 300-Familie, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 40–63, ISBN 3-89610-123-4 (niem.).
  6. a b c d e f Endlich lieferbar: der Heizgenerator GS-507, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232., Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 26–27, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  7. Rittig Weisbrod, Franz Manfred, Baureihe 232 – Die Berühmte Ludmilla, VerlagsGruppeBahn, 2012, ISBN 978-3-89610-363-5 [dostęp 2015-03-15].
  8. Sowjetimport für die Reichsbahn, [w:] Konrad Koschinski, Eisenbahn Journal Sonderausgabe 2001-02 V200 der DR, „Eisenbahn”, Fürstenfeldbruck: Verlag Hermann Merker, 2001, s. 12–15, ISSN 0720-051X, OCLC 882857956 (niem.).
  9. a b Von der TE109 zur TE127, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Sonderausgaben Eisenbahn-Journals 2004-02. Baureihe 232., Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 16–17, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  10. Jan Hlaváček: Řada T679.2 (cz.).
  11. a b Die letzten Modernisierungen?, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 36–39, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  12. a b c Kraftprotz mit 4000 PS, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Sonderausgaben Eisenbahn-Journals 2004-02. Baureihe 232., Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 28, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  13. Endlich lieferbar: der Heizgenerator GS-507, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 26–27, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  14. Reinhard Gessen: Baureihe 241 (niem.).
  15. a b c d Lokkasten und Drehgestelle, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 2004-02. Baureihe 232, Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 18–19, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  16. Hilfseinrichtungen, [w:] Manfred Weisbrod, Franz Rittig, Sonderausgaben Eisenbahn-Journals 2004-02. Baureihe 232., Fürstenfeldbruck: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2004, s. 22–25, ISBN 3-89610-123-4, OCLC 76554427 (niem.).
  17. Paweł Terczyński, Atlas lokomotyw 2007, Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, s. 33, ISBN 978-83-920757-7-6 [dostęp 2015-03-15].