ŁTZ TE109

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
ŁTZ TE109
Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Lokomotywa BR 130 w malowaniu kolei wschodnioniemieckich
Producent Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Luganskteplovoz
Lata budowy 1970–1982
Układ osi Co’Co’
Masa służbowa 115-122 t
Długość ze zderzakami od 20 620 do 20 820 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 6000 l
Typ silnika spalinowego 5D49
Moc znamionowa 2200 kW
Maksymalna siła pociągowa 294-450 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 / 120 / 140 km/h
System hamulca Oerlikon, szynowy pomocniczy
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania prądnica pomocnicza 1 kV
Portal Portal Transport szynowy

ŁTZ TE109lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. „Rewolucji Październikowej” w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Ługańsk, Ukraina).

Historia

W połowie lat sześćdziesiątych XX wieku Wschodnioniemieckie koleje państwowe postanowiły zastąpić lokomotywy parowe lokomotywami spalinowymi. W wyniku porozumień z Radą Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Niemcy Wschodnie zamówiły lokomotywy z przekładnią elektryczną do prowadzenia pociągów towarowych i osobowych produkowane w fabryce lokomotyw w Woroszyłowgradzie oznakowane jako Baureihe 120. W latach 1966-1975 wyprodukowano 378 lokomotyw. W 1967 roku została skonstruowana mocniejsza lokomotywa o zwiększonej mocy znamionowej oznakowana jako V300. Pierwsze takie lokomotywy wyprodukowano w 1970 roku[1].

DB Baureihe 230 (DR Baureihe 130)

Zabytkowa Baureihe 130 w lokomotywowni Drezno

Pierwsza lokomotywa spalinowa oznakowana jako V300 001 została zaprezentowana na wiosennych Targach Lipskich w marcu 1970 roku. Pierwsze lokomotywy stacjonowały w Lokomotywowni Lipsk Główny Południowy. Lokomotywa została zaprojektowana do maksymalnej prędkości 140 km/h jednak prędkość eksploatacyjna wynosiła 120 km/h. Ponieważ lokomotywa nie była wyposażona w system elektrycznego ogrzewania pociągu oraz hamulca elektrodynamicznego, początkowo była eksploatowana jedynie przy prowadzeniu pociągów towarowych[2]

Řada T679.2

W 1971 roku wyprodukowano dwie lokomotywy spalinowe dla kolei czechosłowackich oznakowane jako T679.2. Lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni Brno-Maloměřice. Lokomotywy prowadziły ciężkie pociągi towarowe na górzystych liniach kolejowych. Były eksploatowane do 1975 roku i zostały sprzedane kolejom bułgarskim[3].

DB Baureihe 231 (DR Baureihe 131)

Pierwsze lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów towarowych zostały wyprodukowane w 1973 roku. Po zmianie przełożenia przekładni moc pociągowa została zwiększona, a prędkość eksploatacyjna zmniejszona do 100 kilometrów na godzinę. Wyprodukowano 72 lokomotywy, niektóre prowadziły ciężkie pociągi towarowe na górzystych liniach kolejowych w okolicach Lasu Turyńskiego[4]

DB Baureihe 232 (DR Baureihe 132)

Baureihe 232 wraz z lokomotywą T448p w malowaniu PTKiGK Zabrze na stacji Gdynia Port

Pierwsze lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów towarowych i osobowych z zamontowanym układem elektrycznego ogrzewania zostały wyprodukowane w 1972 roku. Po zmianie przełożenia przekładni moc pociągowa została zwiększona. Lokomotywa została zaprojektowana do maksymalnej prędkości 140 km/h, jednak prędkość eksploatacyjna wynosiła 120 km/h. Do 1982 roku wyprodukowano 709 lokomotyw, niektóre prowadziły pociągi ekspresowe Städteexpress oraz ciężkie pociągi towarowe na górzystych liniach kolejowych[5]

DB Baureihe 242 (DR Baureihe 142)

Baureihe 242

Między 1977 i 1978 wyprodukowano sześć lokomotyw o mocy 2940 kW. Na początku lokomotywy stacjonowały w lokomotywowni Halle i zostały przeniesione w 1979 roku do lokomotywowni w Cottbus. Lokomotywy miały obsługiwać ruch towarowy z portów morskich do ośrodków przemysłowych na południu poprzez niezelektryfikowane linie kolejowe w północnej NRD. Tymczasem podjęto decyzję na najwyższym szczeblu partii SED by zelektryfikować główne linie kolejowe na północy Niemiec, gdyż uważano że pociągi towarowe powinny być prowadzone przez lokomotywy elektryczne.

Lokomotywy były eksploatowane w transporcie i tranzycie ciężkich składów towarowych od stacji kolejowej Sassnitz na północy do stacji kolejowej Seddin na południu. Priorytetem tych lokomotyw były pociągi towarowe z cysternami z obciążeniem do 3600 t pomiędzy portem naftowym w Rostocku i kombinatem petrochemicznym w Schwedt. Lokomotywownia skierowała lokomotywy również do długich pociągów wakacyjnych, w celu wymiany Baureihe 03.10, by uniknąć strat czasowych z powodu niewystarczającego przyspieszenia tych parowozów[6].

Baureihe 233

Pulpit maszynisty w lokomotywie Baureihe 233

Na skutek złych doświadczeń z serią 242 zdecydowano w 1991 roku o produkcji nowego modelu lokomotywy, wyposażonej w nowoczesny silnik 5D49. Wyprodukowano ogółem 65 sztuk. Lokomotywy sprawdzały się na tyle dobrze, że zdecydowano się na produkcję serii 234.

Baureihe 234

Baureihe 234

W 1992 przetestowano jedną lokomotywę serii 232 z pociągiem pasażerskim, która osiągnęła 145 km/h. Zdecydowano, więc o produkcji seryjnej 23 sztuk, które wyposażono w możliwość łączenia z pociągami typu push-pull. Dobre właściwości trakcyjne zdecydowały o produkcji kolejnych 64 sztuk i skierowano je do obsługi trasy BerlinHamburg zanim nastąpiła jej elektryfikacja. Prowadziły przede wszystkim pociągi InterCity i ówczesne InterRegio. Część sztuk wskutek znacznego zużycia przebudowano na serię 232, wraz z obniżeniem prędkości maksymalnej. Seria 234 prowadziła między innymi objazdowe pociągi EuroCity BWE ze stacji Berlin-Gesundsbrunnen do Kostrzyna nad Odrą, a także pociąg EC Alois Negrelli relacji Szczecin Główny – Praga na odcinku Szczecin Główny – Angermünde.

DB Baureihe 241

Baureihe 241

Do prowadzenia szybkich i ciężkich pociągów kontenerowych do Rotterdamu przewoźnik DB Cargo w 2001 roku zmodernizował 5 lokomotyw spalinowych Baureihe 232. Po zmianie przełożenia przekładni moc pociągowa została zwiększona, a prędkość eksploatacyjną zmniejszona do 100 kilometrów na godzinę. Lokomotywy przystosowano do belgijskich przepisów kolejowych. Spalinowozy nie miały belgijskiego systemu sterowania pociągiem, dlatego prędkość ograniczono do 60 km/h. Lokomotywy w 2008 roku zostały zamienione na elektrowozy Traxx i przeniesione do Drezna i Hoyerswerdy[7].

Konstrukcja

Sercem większości lokomotyw serii jest czterosuwowy, szesnastocylindrowy silnik spalinowy 5D49 o mocy 3000 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem, chłodzony powietrzem produkcji rosyjskich zakładów w Kołomnie. Regulacja mocy silnika następuje przez zwiększenie bądź zmniejszenie obrotów silnika lub przez regulację tyrystorową wzbudnic. Silnik 5D49 napędza prądnicę główną, która wytwarza prąd dla silników trakcyjnych oraz prądnicę 1 kV do ogrzewania wagonów. Silniki trakcyjne wyposażone są w rozruch tyrystorowy. Prąd z prądnicy głównej jest prostowany przez system 240 diod. Prądnica pomocnicza, wytwarza sześciofazowy prąd elektryczny, który jest przekształcany przez przekształtnik tyrystorowy na prąd jednofazowy o częstotliwości 22 Hz. W pierwszych wersjach lokomotyw występował problem z wałem korbowym silnika, który był odlewany. Przy podgrzewaniu mieszanki paliwowo-powietrznej i wyłączaniu cylindrów następowały masowe pęknięcia wałów. W lokomotywach seryjnych zastosowano więc kute wały korbowe, które także miały swoje ograniczenia. Wschodnioniemieccy konstruktorzy opracowali więc specjalną metodę utwardzania wału ciekłym azotem. Następnie wał szlifowano i hartowano laserem. Pudło lokomotyw zbudowane jest z blachy profilowanej osadzonej na stalowych ramach, które spoczywa na dwóch trzyosiowych wózkach Co’Co’ wyposażonych w jeden stopień usprężynowania. Wózki zawieszone są systemem tramwajowym za nos wraz z powrotnikami grawitacyjnymi, przy czym są one częściowo skrętne; mogą się przesuwać względem siebie o 4 mm, natomiast panewki czopa skrętu przesuwają się o 20 mm[8].

Eksploatacja w Polsce

Po zjednoczeniu Niemiec wiele tych lokomotyw spalinowych zostało sprzedanych prywatnym przewoźnikom. Spalinowozy zostały zakupione przez prywatnych towarowych przewoźników PCC Rail Szczakowa oraz PTKiGK Zabrze do prowadzenia pociągów towarowych[9].

Ciekawostki

Lokomotywy te nazywane są potocznie wśród kolejarzy i miłośników kolei Ludmiłami[10].

Przypisy

  1. Heiko Heisig: Großdiesellokomotive 130 101-5 (niem.).
  2. Heiko Heisig: Großdiesellokomotive 130 101-5 (niem.).
  3. Jan Hlaváček: Řada T679.2 (cz.).
  4. Heiko Heisig: Großdiesellokomotive 231 001-9 (niem.).
  5. Reinhard Gessen: Baureihe 232 (niem.).
  6. Mirko Helm: Diesellok der Baureihe 142 (niem.).
  7. Reinhard Gessen: Baureihe 241 (niem.).
  8. Mirko Helm: Funktionsschema der Lokomotive (niem.).
  9. Paweł Terczyński. Atlas lokomotyw 2007. , s. 33. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. 
  10. Rittig Weisbrod, Franz Manfred. Baureihe 232 - Die Berühmte Ludmilla. , 2012. VerlagsGruppeBahn.