Fablok 401D

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z 401Da)
Skocz do: nawigacja, szukaj
SM32
401Da-451 w Słupsku
401Da-451 w Słupsku
Producent Polska Fablok Chrzanów
Lata budowy 1966–1979
Układ osi C
Masa służbowa 40,5 t
Długość ze zderzakami 10 140 mm
Szerokość 3190 mm
Wysokość 4078 mm
Rozstaw osi skrajnych 4400 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 1810 kg
Typ silnika spalinowego 12V1416A
Moc znamionowa 350 KM (257 kW)
Maksymalna siła pociągowa 5500 kG
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Nacisk osi na szyny 13,5 t
System hamulca pneumatyczny Oerlikon
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
Dane techniczne dla lokomotywy typu 401Da[1][2][3].
Portal Portal Transport szynowy

Fablok 401D i 401Da (typ fabryczny Ls350E, seria początkowo SM31, następnie SM32) – manewrowa lokomotywa spalinowa wyprodukowana w latach 1966–1979 w liczbie 501 sztuk przez zakłady Fablok z Chrzanowa.

Lokomotywa typu 401D miała zastąpić spalinowóz typu 1D. W 1964 ukończono jej projekt, a dwa lata później powstał egzemplarz prototypowy. Jego próbna eksploatacja przez PKP ujawniła wady konstrukcji, dlatego w 1968 zaprojektowano zmodyfikowaną wersję typu 401Da. Była ona oferowana zakładom przemysłowym i w latach 1970–1979 wybudowano 500 egzemplarzy tego pojazdu. Powstały również projekty wersji 406D i 415D, ale nie zostały one zrealizowane. Po zakończeniu produkcji spalinowozów 401Da, Fablok przystąpił do budowy lokomotyw typu 411D.

Historia[edytuj]

Geneza i projekt[edytuj]

W 1955 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania ukończyło dokumentację spalinowozu typu 1D, a rok później rozpoczęto jego produkcję w Fabryce Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Lokomotywa ta o mocy 300 KM była wyposażona w przekładnię elektryczną oraz służyła do średniej pracy manewrowej i lekkiej pracy liniowej. Była ona dostarczana Polskim Kolejom Państwowym[2], które początkowo nadały jej serię Lwe55 i następnie zmieniły ją na SM30[4], a także przemysłowi[2]. W latach 60.[3], w związku z planami zastąpienia tego spalinowozu lokomotywą bardziej nowoczesną i o lepszych parametrach[2], zaprojektowano kilka nowych spalinowozów manewrowywch[3].

W czerwcu 1964 CBK PTK ukończyło dokumentację spalinowozu o mocy 350 KM z przekładnią elektryczną. Prócz chęci zastąpienia lokomotyw typu 1D, zdecydowano się na zaprojektowanie takiej lokomotywy również dlatego, że wówczas nie istniała krajowa przekładnia hydrauliczna takiej mocy, nie było możliwości pozyskania takiego urządzenia z krajów demokracji ludowej oraz Polski nie było stać na zakup za dewizy przekładni Voitha. Mimo to projektanci byli zdania, że poziom techniczny nowego modelu z przekładnią elektryczną jest porównywalny ze spalinowozami z przekładnią hydrauliczną. Ponadto projektując lokomotywę z przekładnią elektryczną zaistniała możliwość unifikacji jej elementów i aparatury elektrycznej ze spalinowozami średniej i dużej mocy, a także wykorzystania bazy remontowej Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego przystosowanych do napraw spalinowozów z przekładnią elektryczną[2]. Nową lokomotywę oznaczono typem konstrukcyjnym 10D[5], który ostatecznie zmieniono na 401D[2]. Konstruktorem prowadzącym był Roman Nowak[6], który wraz z Ryszardem Szerbotem był odpowiedzialny za część mechaniczną spalinowozu. Część elektryczną natomiast skonstruowano pod kierownictwem Alojzego Kiełkiewicza i Aleksandra Płatkiewicza[7]. Produkcję lokomotywy powierzono chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw, która dodatkowo oznaczyła ją typem fabrycznym Ls350E[8].

Produkcja i modyfikacje konstrukcji[edytuj]

W 1966 zbudowano prototypowy spalinowóz typu 401D oznaczony przez PKP jako SM31-001. W trakcie jego próbnej eksploatacji ujawniły się wady konstrukcji, w związku z czym przewoźnik nie był zainteresowany kolejnymi egzemplarzami. CBK PTK natomiast, w związku z tymi wadami[8] oraz zaprzestaniem produkcji silników zastosowanych w prototypie[2], postanowiło zmodyfikować swój projekt[8]. W 1968 opracowano dokumentację techniczną lokomotywy typu 401Da, która od pierwowzoru różniła się m.in. zespołem napędowym. Jej dwa prototypy wykonano w I półroczu 1970[2], zaś do końca 1971 wybudowano serię informacyjną pojazdu[2][8]. W następnych latach kontynuowano seryjną produkcję tego spalinowozu[8].

W międzyczasie, w 1967, CBK PTK opracowało założenia lokomotywy typu 406D. Spalinowóz ten miał być modyfikacją lokomotywy typu 401D, który dzięki zmianom miał stać się lokomotywą II kategorii w typoszeregu RWPG-OSŻD oraz klasy C w typoszeregu UIC-ORE. W pojeździe tym planowano zastosować m.in. nowy zespół napędowy z doładowanym silnikiem spalinowym. Dalsze etapy projektowe odłożono jednak na później i ostatecznie lokomotywa nie została wyprodukowana[2]. W 1977 natomiast Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, po zbadaniu dwa lata wcześniej zachowań lokomotywy typu 401Da na łukach, przeanalizował możliwość zastosowania w pojeździe tego typu innego usprężynowania. Zmodyfikowanemu w ten sposób spalinowozowi nadano typ 401Db, a następnie 415D. Ostatecznie do jego produkcji również nie doszło[9].

Do 1979 wyprodukowano łącznie 500 lokomotyw typu 401Da. Mimo licznych zamówień na spalinowozy tego typu ze strony odbiorców przemysłowych, zakończono jego produkcję i rozpoczęto budowę lokomotyw typu 411D[8].

SM31-001 dla PKP (1966)
Zestawienie produkcji[2][8]
Rok Typ Liczba sztuk Oznaczenia
1966 401D 1 SM31-001
1970 401Da 2 401Da-001 ÷ 002
1971 8 401Da-003 ÷ 010
1972 23 401Da-011 ÷ 033
1973 86 401Da-034 ÷ 119
1974 38 401Da-120 ÷ 157
1975 113 401Da-158 ÷ 270
1976 67 401Da-271 ÷ 337
1977 80 401Da-338 ÷ 417
1978 40 401Da-418 ÷ 457
1979 43 401Da-458 ÷ 500

Konstrukcja[edytuj]

Lokomotywy typu 401D i pochodnych to spalinowozy manewrowe[8] średniej mocy[10] przeznaczone głównie do średnich prac manewrowych[2]. Ponadto lokomotywy te mogą prowadzić lekkie pociągi towarowe, a w okresie letnim, ze względu na brak możliwości ogrzewania wagonów, również składy osobowe[8].

401D

Spalinowóz typu podstawowego 401D ma 9640 mm długości, 3150 mm szerokości i 4280 mm wysokości oraz waży 40,7 t w stanie służbowym[5]. Ostoja jest wykonana z blach stalowych o grubości 24 mm spawanych elektrycznie. Po obydwu jej stronach zamocowano za pomocą śrub pomost o konstrukcji skrzynkowej. Każda z ostojnic natomiast ma trzy wykroje maźnicze z przyspawanymi prowadnicami. Nadwozie składa się przedziału silnikowego, kabiny maszynisty i przedziału sprężarki z szafą elektryczną[8].

Lokomotywa jest wyposażona w trzy osie. Dwie skrajne, rozstawione na odległość 4200 mm, są napędzane silnikami trakcyjnymi, zaś środkowa od osi skrajnych za pomocą wiązarów. Zestawy kołowe, umiejscowione wewnątrz ostoi, mają koła szprychowe o średnicy 1100 mm. Usprężynowanie stanowią płaskie resory piórowe[8].

Układ napędowy spalinowozu składa się z silnika spalinowego typu 3DVS o mocy 350 KM[5] produkcji zakładów Wola[2] i prądnicy głównej typu LSPa-493[5] z Dolmelu, których wały są połączone za pomocą sprzęgła elastycznego. Osie skrajne są napędzane silnikami trakcyjnymi typu LSa-430 również z Dolmelu[8].

Lokomotywa jest wyposażona w sterowanie wielokrotne[2].

401Da

Wersja 401Da jest względem poprzednika dłuższa (10 140 mm), szersza (3190 mm), niższa (4078 mm), lżejsza (40,5 t) oraz ma większy rozstaw osi skrajnych (4400 mm). Zastosowano w niej wysokoprężny silnik spalinowy typu 12V1416A. Jest to 12-cylindrowy silnik o mocy 350 KM[1] produkcji zakładów Wola na licencji Rheinstahl Henschel[8]. Zmianie uległa również prądnica główna na LSPb-493[1]. Lokomotywa nie ma możliwości jazdy w trakcji wielokrotnej[2].

406D

Spalinowóz typu 406D, według wstępnych założeń, miał zostać wyposażony w doładowany silnik Wola H12 o mocy 530 KM i dwułożyskową prądnicę główną. Dodatkowo miał zostać zastosowany trzeci silnik trakcyjny oraz zwiększony ciężar pojazdu do 50 t[2].

415D

Wersja 415D miała zostać wyposażona w nowe usprężynowanie przymaźnicze składające się ze sprężyn gumowo-metalowych typu klinowego. Rozwiązanie to wymagałoby usunięcia środkowej osi dotychczas połączonej z osiami skrajnymi za pomocą wiązarów[9].

Eksploatacja[edytuj]

Eksploatacja 401Da
401Da-216, SKPL (2015)
401Da-314, WKD (2016)
401Da-427, IPS „Tabor” (2012)

W 1966 PKP zakupiły prototypową lokomotywę 401D-001, którą oznaczyły jako SM31-001. Spalinowóz ten podczas próbnej eksploatacji był użytkowany zgodnie z jego przeznaczeniem, jednak konstrukcja pojazdu okazała się wadliwa. Była ona zbyt sztywna, w związku z czym przy prędkości powyżej 30 km/h bieg lokomotywy był niespokojny i pęknięciom ulegały pionowe wieszaki resorów piórowych. Po tych usterkach PKP zaniechały zakupu kolejnych spalinowozów tego typu, a jedyny egzemplarz zaczęto eksploatować w służbie drogowej. W połowie lat 70. prawdopodobnie został on sprzedany do przemysłu[8].

W połowie lat 70. ówczesna Huta Warszawa rozpoczęła stopniowe zastępowanie parowozów lokomotywami spalinowymi. Zakład zakupił spalinowozy typu Ls800P[11] oraz lokomotywy 401Da-128 z 1974, 229 z 1975, 279 z 1976, 380 z 1977 i 418 z 1978[11][8], które zostały skierowane do obsługi wewnętrznej bocznicy. Po przemianach ustrojowych zmienił się profil produkcji huty oraz zmalało wykorzystanie jej parku taborowego. W 2006 w eksploatacji w spółce ArcelorMittal Warszawa pozostawały 401Da-380 i 418, które, prócz bocznicy zakładu, obsługiwały również jednotorową niezelektryfikowaną linię kolejową łączącą stacje Warszawa Jelonki i Radiowo oraz przejmowały pociągi innych przewoźników na stacji Radiowo. W 2010 wycofano lokomotywę 401Da-418, a w 2016 w użyciu pozostawała 401Da-380[11].

W 1975 wyprodukowano lokomotywę 401Da-216, której odbiorcą była Odlewnia Żeliwa „Śrem”[8]. Następnie spalinowóz został przejęty przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych i 1 września 2009 poprowadził on pierwszy pociąg tego przewoźnika na trasie z Czempinia do Śremu[12]. 10 sierpnia 2013 ten sam przewoźnik reaktywował trasę KętrzynWęgorzewo, na której wykorzystywał lokomotywę 401Da-131[13].

Pierwszym użytkownikiem egzemplarza 401Da-254 z 1975 była Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie[8]. W 2006 spalinowóz trafił do PKP LHS, gdzie oznaczono go SM32-001 i skierowano do wykonywania prac manewrowych na stacji Sędziszów LHS[3].

Lokomotywa 401Da-314 powstała w 1976[8]. Należy ona do WKD, która wykorzystuje ją m.in. do transportu taboru po niezelektryfikowanej łącznicy nr 512 od stacji Pruszków do stacji Komorów[14].

Wyprodukowana w 1978 lokomotywa 401Da-427 trafiła do ówczesnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu[8], gdzie służyła do manewrów na terenie tego ośrodka. Dzisiejszy IPS „Tabor” ponadto m.in. w 2008 wykorzystał ją do przeprowadzenia testów i badań nowych rozwiązań dla pojazdów szynowych[15].

Od 2009 do 2013 liczba eksploatowanych lokomotyw 401Da nie zmieniała się i wynosiła 86[16][17][18].

Zobacz też[edytuj]

Przypisy

  1. a b c Lokomotywa spalinowa 401Da. W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. D-13. (pol.)
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p Franciszek Mazurczak. XXV-lecie w budowie lokomotyw. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 88–89, 91, 93. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań (pol.). 
  3. a b c d Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 111, 145. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  4. Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E). W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 69–81. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  5. a b c d Lokomotywa spalinowa 401D. W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. D-09. (pol.)
  6. Doc. dr inż. Roman Nowak 1932–2008. „Pojazdy Szynowe”. 2/2008. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  7. Maciej Dobrowolski. Rozwój układów i wyposażenia elektrycznego pojazdów trakcji spalinowej w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 10/1996, s. 9–20. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. 
  8. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E). W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 84–91. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  9. a b Andrzej Grzyb, Zbigniew Cichocki, Andrzej Kobielski: Niektóre możliwości konstrukcyjne polepszenia własności dynamicznych pojazdów szynowych. W: 5. Sympozjum Specjalności Pojazdy Szynowe. Kraków: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, 1980, s. 253–266. (pol.)
  10. Produkcja lokomotyw spalinowych w Polsce. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 14. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  11. a b c P. Kilanowski. Lokomotywy Huty Warszawa. „Świat Kolei”. 6/2016, s. 4–5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  12. D. Łęczyński. SKPL na linii Czempiń – Śrem. „Świat Kolei”. 10/2009, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  13. Paweł Korcz. Kętrzyn – Węgorzewo. „Świat Kolei”. 9/2013, s. 2. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  14. Jacek Chiżyński. EN97-002 już w Grodzisku Mazowieckim. „Świat Kolei”. 5/2012, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  15. Marcin Haba. Proces przesyłania danych diagnostycznych z systemu sterowania spalinowego pojazdu szynowego za pośrednictwem terminala satelitarnego. „Pojazdy Szynowe”. 4/2011, s. 17–22. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  16. Zdzisław Kotowski. Rynek modernizacji lokomotyw spalinowych w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 12/2009, s. 61. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  17. Michał Grobelny. Lokomotywy spalinowe w Polsce. „Rynek Kolejowy”. 3/2011, s. 30. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  18. Michał Grobelny. Jakie lokomotywy na bocznicach?. „Rynek Kolejowy”. 7/2013, s. 63. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.).