Düwag/Scandia MR/MRD
 Skład MR4062/MRD4262 na stacji Næstved (2014) | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1978–1985 |
| Układ osi |
2’B’+B’2’ |
| Układ wagonów |
s+s |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
74 620 kg |
| Długość |
44 800 mm |
| Szerokość |
2883 mm |
| Wysokość |
3890 mm |
| Średnica kół |
760 mm |
| Napęd | |
| Typ silników |
KHD F12L413F |
| Liczba silników |
2 × 239 kW |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc ciągła |
478 kW |
| Rodzaj przekładni |
hydrauliczna Voith T320 |
| Przyspieszenie rozruchu |
0,76 m/s² |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
130 km/h |
| System hamulca | |
| Parametry użytkowe | |
| Liczba miejsc siedzących |
131 |
| Liczba miejsc ogółem |
273 (5 os./m²) |
Düwag/Scandia MR/MRD – spalinowe zespoły trakcyjne produkowane w latach 1978–1985 specjalnie dla Danske Statsbaner przez niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen, a następnie również przez duńską Scandię. Łącznie wybudowano 98 pojazdów, na które składało się 195 wagonów – 98 sztuk MR i 97 egzemplarzy MRD.
W latach 1995–1997 najstarsza partia pojazdów została gruntownie zmodernizowana, a w 2003 część serii eksploatowanej przez DSB przejęła Arriva Tog. W 2007 składy pojawiły się w Polsce i od 2008 są eksploatowane w województwie kujawsko-pomorskim przez Arrivę RP.
Historia[edytuj | edytuj kod]
Geneza[edytuj | edytuj kod]
W 1975 duńskie koleje Danske Statsbaner opracowały „Plan 90”, który zakładał unowocześnienie do 1990 taboru pasażerskiego, w tym wprowadzenie nowych wagonów spalinowych w ruchu lokalnym. Po jazdach próbnych przeprowadzonych z wykorzystaniem niemieckich pojazdów serii 627 i 628 zdecydowano o zamówieniu około 100 pojazdów o nowej konstrukcji, ale bazującej na rozwiązaniach technicznych testowanych składów 628[1].
Produkcja[edytuj | edytuj kod]
| Zakład produkcyjny | Rok | Typ | Numery | Liczba | |
|---|---|---|---|---|---|
 Waggonfabrik Uerdingen
|
1978 | MR | 4001–4030 | 30 | [4] |
 Scandia
|
4031–4040 | 10 | |||
| 1979 | 4041–4062 | 22 | |||
| 1981 | MRD | 4201–4202 | 2 | ||
| 1982 | 4203–4244 | 42 | |||
| 1983 | MR | 4063–4064 | 2 | ||
| MRD | 4245–4282 | 38 | |||
| 1984 | MR | 4065–4082, 4085–4086 | 20 | ||
| 1985 | 4085–4099 | 15 | |||
| MRD | 4285–4299 | 15 |
Spalinowe zespoły trakcyjne zamówione w 1975 przez DSB rozpoczęto wytwarzać w 1978. Pierwsze 30 wagonów typu MR wybudowały niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen[1]. Pod koniec 1978 przekazały one dokumentację duńskim zakładom Scandia z Randers, które przejęły dalszą produkcję tych wagonów na licencji[4].
Do 1979 wyprodukowano łącznie 62 wagony MR zestawione w 31 składów o układzie MR+MR. Przewoźnik uznał wtedy za duży mankament brak miejsca na większy bagaż[4], dlatego zdecydowano o rearanżacji wnętrza jednego z wagonów[3]. Zakłady z Uerdingen w porozumieniu z DSB opracowały dokumentację zmodyfikowanego pojazdu, a następnie przekazały projekt duńskiemu partnerowi. W 1981 Scandia rozpoczęła produkcję nowych wagonów[4], których oznaczenie zmieniono początkowo na MRI, a ostatecznie na MRD[3]. Początkowo produkowano same wagony MRD w celu zestawienia ich z dotychczas wybudowanymi wagonami MR, a następnie produkowano zespoły w układzie MR+MRD[4].
Do 1985 operator zamówił łącznie 98 dwuwagonowych zespołów, a wyprodukowano łącznie 98 wagonów typu MR i 97 wagonów typu MRD[1]. Wagony MR otrzymały numery od 4001 do 4099 z pominięciem 4084, a wagony MRD numery od 4201 do 4299 z pominięciem 4284. Ponadto wagon MRD4283 to były wagon MRD4227 pochodzący z jednostki, która uległa wypadkowi[3].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
Nadwozie[edytuj | edytuj kod]
Spalinowe zespoły trakcyjne MR/MRD początkowo były zestawione z dwóch wagonów MR, a później z wagonu MR i MRD. Wszystkie z nich posiadają kabinę maszynisty i są wagonami silnikowymi[1].
Pudła pojazdów wykonano z lekkich stopów stali wykorzystując walcowe kształtowniki[3]. Do stalowego szkieletu przytwierdzono poszycie ze stalowej blachy ryflowanej. Wagony są połączone ze sobą sprzęgiem krótkim i międzywagonowym przejściem pasażerskim, natomiast na ich czołach zamontowano urządzenia ciągłowo-zderzne. Istnieje możliwość połączenia do 5 jednostek w trakcji ukrotnionej. Ich prędkość maksymalna wynosiła fabrycznie 120 km/h[1].
Wnętrze[edytuj | edytuj kod]
Wagony MR produkowane od 1978 mają na czole kabinę maszynisty, za nią przedział pasażerski z 16 miejscami siedzącymi, następnie przedsionek wejściowy z jednoskrzydłowymi drzwiami odskokowo-przesuwnymi, toaletę po prawej stronie środkowego przejścia i naprzeciwko niej przedział bagażowy z 3 siedzeniami uchylnymi, przedział pasażerski z 48 miejscami siedzącymi, tylny przedsionek wejściowy tożsamy z pierwszym przedsionkiem umiejscowionym w ⅓ długości wagonu, a na końcu przejście międzywagonowe. Łącznie wagon ma 67 miejsc siedzących, z czego 3 uchylne[1].
Wagony MRD produkowane od 1981[1] wyposażono w przedział z 8 siedzeniami uchylnymi dla podróżnych z większym bagażem[4] i dostosowany do przewozu rowerów, umiejscowiony za kabiną maszynisty. Fabrycznie miały one tyle samo drzwi wejściowych, co wagony MR, ale te umieszczone bliżej kabiny były szersze i dwuskrzydłowe[1]. W ramach modernizacji przeprowadzonej w okresie od 1995 do 1997[6] usunięte zostały natomiast drzwi od strony przejścia międzywagonowego i zastąpione ścianą z oknem. Na koniec wagonu przeniesiono toaletę wraz z powiększonym przedziałem bagażowym wyposażonym w 8 siedzeń uchylnych. Był on połączony z przedziałem pasażerskim z 48 miejscami siedzącymi[1]. Łącznie wagon ma 64 miejsca siedzące, w tym 16 uchylnych[4].
Ostatnich 7 zespołów o numerach od 93 do 99 przebudowano w latach 1986–1991[6] na składy dalekobieżne. W wagonach MR tych pociągów za kabiną maszynisty wydzielono przedział 1. klasy, a w wagonach MRD przedział bagażowy zastąpiono regałem na większy bagaż podręczny zmniejszając tym samym liczbę miejsc odchylnych o połowę[1]. W ramach modernizacji rozpoczętej w 1995 przedziały 1. klasy ponownie zmieniono na 2. klasę[6].
Miejsca siedzące w przedziałach pasażerskich są w układzie 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. Przedziały są oddzielone ściankami z drzwiami przesuwnymi. Do toalet i kabin maszynisty prowadzą otwierane drzwi[1].
Za drzwiami wejściowymi znajdują się 3 stopnie wejściowe prowadzące na poziom podłogi umiejscowionej na wysokości 1200 mm ponad główką szyny[1]. Światło drzwi jednoskrzydłowych wynosi 958 mm, natomiast drzwi dwuskrzydłowych 1340 mm[4].
Ogrzewanie pociągów zapewnia piec olejowy typu W220 zabudowany pod wagonem MRD. Ciepła woda rozprowadzana jest systemem rur we wnętrzu wagonów do grzejników umieszczonych wzdłuż ścian[4].
Wózki[edytuj | edytuj kod]
Wszystkie wagony typu MR i MRD są oparte na dwóch wózkach, z których wózek pod kabiną jest toczny, a wózek przy przejściu międzywagonowym jest napędny. Średnica kół wynosi 760 mm, rozstaw osi 1900 mm, a rozstaw czopów skrętu to 15 100 mm[1].
Pierwszy i drugi stopień usprężynowania stanowią elementy stalowo-gumowe oraz poduszki powietrzne. Wózki wyposażono również w hamulce tarczowe i szynowe magnetyczne[3]. Zastosowano prowadzenie zestawów kołowych typu kolumnowego. Przeniesienie sił pociągowo-wzdłużnych odbywa się za pomocą cięgła skośnego[3].
Napęd[edytuj | edytuj kod]
Każdy wagon jest napędzany silnikiem wysokoprężnym KHD F12L413F[4]. Jednostka ta ma 12 cylindrów w układzie widlastym[1], jest chłodzona powietrzem[3] i osiąga moc 237 kW. Przekładnia hydrauliczna Voith 320 wyposażona w przegubowe wały Kardana przenosi moment obrotowy na dwa zestawy kołowe tylnego wózka napędnego[1]. W celu zmiany kierunku jazdy pociągu należy pneumatycznie przestawić przekładnię rewersową[3].
Cały układ napędowy jest podwieszony pod ramą pojazdu[3].
Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]
| Państwo | Przewoźnik | Lata eksploatacji |
Liczba sztuk | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| w ruchu | odstawionych | zabytkowych | zezłomowanych | łącznie | ||||
| Dania
|
Danske Statsbaner | od 1978 | 49 (97) | 32 | 1 | 4 | 86 | [1][4][6][7] |
| Arriva Tog | 2003–2010 | 0 (39) | 0 | 0 | 0 | 0 | [4][6][8] | |
| Niemcy
|
Arriva | – | 0 | 5 | 0 | 0 | 5 | [4] |
 Polska
|
Arriva PCC (2008–2010) Arriva RP (od 2010) SKPL Cargo (2019) |
od 2008 | 7 | 0 | 0 | 0 | 7 | [1][9] |
| Łączna liczba sztuk: | 56 | 37 | 1 | 4 | 98 | |||
Dania[edytuj | edytuj kod]
14 marca 1978 na stacji Padborg koleje DSB przyjęły na stan pierwszy zespół MR/MR, a do końca tego roku dostarczono i uruchomiono 20 takich składów[6]. Zostały one skierowane do obsługi ruchu lokalnego na zachód od cieśniny Wielki Bełt – na Półwyspie Jutlandzkim, wyspie Fionia i na odcinkach Roskilde – Køge – Næstved i Hillerød – Helsingør[3]. Pierwotnie wagony pomalowano w obowiązujące wówczas czerwone barwy DSB[1]. Powierzchnia wokół szyby czołowej była brązowa, natomiast dach i podwozie były szare[6].
W maju 1979 ostatni skład produkcji niemieckiej oznaczony jako MR4029+MR4030 zaprezentowano na targach Internationale Verkehrsausstellung w Hamburgu[6].
9 października 1981 pociąg numer 27 zderzył się z ciężarówką, w wyniku czego skasowany został wagon MR4027, a wagon MRD4227 przemianowano na MRD4283 i został połączony z fabrycznie nowym MR4083[6]. Do 1985 wyprodukowano i przekazano 98 zespołów, a eksploatowanych było wówczas 97 sztuk[4].
Prócz połączeń lokalnych, ostatnie 7 składów o numerach od 93 do 99 obsługiwało dalekobieżną linię[1] Kopenhaga – Esbjerg, w związku z czym w latach 1986–1991 miała miejsce przebudowa ich wnętrza[6]. Dzięki wysokiej mocy zespołów możliwe było ich łączenie z klasycznymi wagonami, co było praktykowane – spotykane były składy z wagonami osobowymi, pocztowymi i kuszetkami[1].
Od 1991 do 1994 w składach MR/MRD zamontowano nowy system bezpieczeństwa ruchu typu ATC oznaczony przez DSB jako ZUB 123[3].
1 sierpnia 1995 w okolicach stacji Jelling miało miejsce czołowe zderzenie pociągów[10], w którym udział brały dwa składy MR/MRD[11]. W wypadku zostały ranne 54 osoby, w tym 19 ciężko[10].
W latach 1995–1997 najstarsze pojazdy eksploatowane od ponad 15 lat przeszły gruntowną modernizację w zakładach Partner für Fahrzeugausstattung w Weiden (obecnie Stadler Weiden). Podniesiono prędkość maksymalną z dotychczasowych 120 do 130 km/h i zamontowane zostały m.in. toalety z systemem zamkniętym, automatycznie zamykane drzwi i nowe wyposażenie wnętrza. Kotły olejowe w wagonach MRD wymieniono na nowe, a w wagonach MR całkowicie je zdemontowano. W wagonach MRD zlikwidowano również jednoskrzydłowe drzwi. Przy okazji modernizacji pojazdy otrzymały nowe barwy. Pudła pomalowano na biało, a dach, okolice szyby czołowej i dolny pas na szaro. Drzwi oraz dach nad nimi były czerwone[6]. Tym samym ujednolicono malowanie składów MR/MRD z pociągami IC3 i IC4 należącymi do przewoźnika[1].
2 marca 2000 na stacji w Kølkær pociąg numer 3712 z Herning obsługiwany składem MR4043/MRD4243 wjechał na tor 1 stacji i rozpoczął hamowanie przed semaforem wyjazdowym nakazującym się zatrzymać. Z przeciwnego kierunku do stacji zbliżał się z prędkością 117 km/h pociąg numer 3705 relacji Fredericia – Struer prowadzony przez skład MR4002/MRD4202, który miał przejechać przez przystanek torem nr 2 bez zatrzymania i zwolnić szlak dla pociągu z Herning. Maszynista pociągu 3705 zignorował sygnał „stój”, kontynuował jazdę bez zmiany prędkości, zjechał rozjazdem na tor 1 i z prędkością bliską 116 km/h uderzył w zatrzymujący się skład 3712. W wypadku zginęli obydwaj maszyniści oraz jeden pasażer pociągu 3705, natomiast 39 pasażerów zostało rannych. Wagony, które się zderzyły, zostały uszkodzone w takim stopniu, że nie kwalifikowały się do naprawy, przez co ostatecznie zostały zezłomowane. Ocalały wagon MR4002 otrzymał numer MR4043 i został połączony z ocalałym wagonem MRD4243[6].
W styczniu 2003, po zmianie rozkładu jazdy[6], obsługę części duńskich linii kolejowych w środkowej i północnej Jutlandii przejęła na 8 lat Arriva Tog[12], w związku z czym przewoźnik wydzierżawił od DSB 39 zespołów MR/MRD. Po ich przejęciu Arriva wprowadziła tymczasowy schemat malowania, w którym na turkusowo przemalowano drzwi i pas między reflektorami zasłaniający logo DSB[6]. Rok później przewoźnikowi dostarczono pierwsze[12] z 30 zamówionych pociągów Coradia LINT 41, dlatego 24 składy MR/MRD zostały zwrócone DSB i ostatecznie przedsiębiorstwo użytkowało 15 takich pojazdów o numerach: 10, 12, 35, 56, 66, 70, 71, 77, 78, 83, 86, 90, 95, 96 i 99[6].
Od 2004 w ramach planowych napraw zespoły DSB przemalowywano na kremowe z kolorem granatowym na pasie okiennym, na wysokości reflektorów i przy szybie czołowej. Ponadto na czole i drzwiach umieszczono logo przewoźnika. Wymianie uległy wtedy również standardowe tablice relacyjne w bocznych oknach na wyświetlacze diodowe barwy bursztynowej. Naprawy musiała wykonać również Arriva, dlatego w latach 2005–2006 przy okazji tych przeglądów 11 z 15 użytkowanych przez nią pojazdów otrzymało nowe turkusowo-kremowe barwy oraz płaskie tablice reklamowe przyczepione do bocznych ryfli[6].
W 2005 skład nr 88 w kremowym malowaniu z czerwonymi drzwiami został przekazany na stan muzeum[6]. W 2007 część pociągów DSB wycofano z ruchu ze względu na dostawy nowych składów Desiro. W eksploatacji pozostało wówczas 65 pojazdów[3]. Ich naprawy przeprowadzano w Aarhus i Frederice[13].
W 2010 Arriva wygrała przetarg na świadczenie przewozów pasażerskich przez kolejne 8 lat. W tym samym roku przewoźnik otrzymał kolejnych 11 zamówionych zespołów Coradia LINT[6], w związku z czym zakończył dzierżawę od DSB 15 składów MR/MRD[8]. Do 2011 pojazdy zostały zwrócone właścicielowi, po czym odstawiono je na stacji Fredericia. Od tamtej pory kilkukrotnie próbowano je sprzedać[6]. Jedna z prób sprzedaży w formie aukcji internetowej miała miejsce w połowie maja 2015[8]. DSB eksploatowało wtedy 49 pojazdów, natomiast kolejne 32 były odstawione, z czego 1 w Niemczech, a pozostałe 31 w Danii, w tym 24 we Fredericii. Jeden skład przekazano do celów muzealnych, 2 zostały uszkodzone w wyniku wypadków, a inne 2 zezłomowane w innych okolicznościach. Ponadto 5 składów stanowi rezerwę niemieckiej Arrivy, a 7 pociągów przekazano do Polski[4][7].
Duńskie zespoły MR/MRD są sukcesywnie wymieniane na zespoły IC4[6].
Polska[edytuj | edytuj kod]
.jpg)
19 czerwca 2007 konsorcjum PCC Rail Jaworzno i Arriva Polska wygrało przetarg na obsługę w okresie od 9 grudnia 2007 do 11 grudnia 2010 niezelektryfikowanych linii w województwie kujawsko-pomorskim[14]. Jeszcze przed ogłoszeniem zwycięzcy tego postępowania nowo powstała spółka Arriva PCC[12], ze względu na braki taborowe[5], zdecydowała się na zakup używanych w Danii zespołów MR/MRD[1] i jednego zespołu Y[15].
Składy MR/MRD, które zostały zakupione od Danske Statsbaner[16] i miały trafić do Polski, poddano przeglądowi w Danii i naprawom w Arriva Werke Nord w Neustrelitz w Niemczech[6]. 24 maja 2007 Arriva sprowadziła do kraju pierwszy zespół[17] i wystąpiła do Urzędu Transportu Kolejowego o świadectwo dopuszczenia go do ruchu[12]. W lipcu skład numer 68 w celu homologacji dostarczono do IPS „Tabor”[3], gdzie został on ponadto zmodernizowany i doposażony w urządzenia potrzebne do ruchu po sieci PKP PLK. W tym i wszystkich kolejnych pociągach m.in. zamontowano układy SHP, czuwaka aktywnego i radiostopu, czujki przeciwpożarowe, nowe oświetlenie zewnętrzne i nowe fotele maszynistów i pomocników oraz wymieniono materiały palne na niepalne. Zastosowano także nową malaturę zgodną z wymaganiami przewoźnika, oznakowanie zewnętrzne zgodne z krajowymi normami i wewnętrzne napisy w języku polskim[5]. Do grudnia trwały jazdy homologacyjne pierwszego zespołu[6], a na przełomie 2007 i 2008 do kraju dotarły kolejne dwa pojazdy o numerach 55 i 80[3].
7 lutego 2008 prezes UTK wydał terminowe świadectwo dopuszczające pojazdy MR/MRD do ruchu w Polsce do 30 czerwca 2009[18], a następnego dnia pierwszy skład przetransportowano do Torunia[6], gdzie znajdowała się wówczas baza przewoźnika[3]. Po kilku jazdach rozruchowych[19] przeprowadzono również jazdy szkoleniowe dla maszynistów spółki Arriva PCC. Jedna z nich miała miejsce 15 lutego na trasie Toruń – Sierpc – Brodnica – Radoszki – Brodnica – Jabłonowo Pomorskie – Toruń, 17 lutego natomiast skład MR4068/MRD4268 rozpoczął liniową eksploatację od kursu Toruń – Sierpc. 7 marca obsługę tej samej relacji rozpoczął drugi skład MR4080/MRD4280, a dwa dni później obydwa eksploatowane pojazdy skierowano na linię 207 i trasę z Torunia Wschodniego do Malborka. Pod koniec tego miesiąca włączono do ruchu trzeci skład MR4055/MRD4255[6] i zapowiedziano pojawienie się kolejnych[20]. W kwietniu sprowadzono[3] i uruchomiono czwarty pojazd MR4022/MRD4222, a w lipcu piąty oznaczony jako MR4001/MRD4201. 1 marca 2009 park taborowy Arrivy zasiliły ostatnie dwa składy MR4015/MRD4215 i MR4039/MRD4239[6]. 29 maja pojazdy otrzymały bezterminowe dopuszczenie do ruchu[21].
9 grudnia 2010 Arriva RP podpisała umowę na świadczenie przewozów w województwie kujawsko-pomorskim przez 10 lat. Zgodnie z jej zapisami eksploatowany tabor nie może liczyć więcej niż 40 lat, dlatego do 2020 w użyciu będą mogły pozostać tylko 2 zespoły tego typu[22].
Łącznie 7 zespołów MR/MRD o numerach 01, 15, 22, 39, 55, 68 i 80 eksploatowanych przez Arrivę RP w 2013 obsługiwało połączenia:
- Toruń – Chełmża – Grudziądz – Malbork,
- Toruń – Sierpc,
- Bydgoszcz – Wierzchucin – Chojnice,
- Bydgoszcz – Chełmża,
- Brodnica – Laskowice Pomorskie,
- Brodnica – Grudziądz – Chojnice[3].
W wakacje pojazdy te można było spotkać na trasach do Władysławowa, Nowego Dworu Gdańskiego i Braniewa[3].
Obsługa bieżąca zespołów ma miejsce w warsztatach przewoźnika w Nowej Wsi Wielkiej. Poza tym pojazdy są tankowane i sprzątane na stacjach w Grudziądzu i Tucholi, gdzie również nocują. W rozkładzie jazdy w 2014 obiegi taboru były ułożone tak, że składy MR/MRD nocowały także we Włocławku[6].
29 lutego 2016 Arriva poinformowała, że uruchomione zostaną połączenia w ramach oferty Multi Region[23]. Od 13 marca weekendowe pociągi na trasach Toruń Główny – Grudziądz – Malbork – Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Wrzeszcz – Elbląg – Olsztyn Główny, Olsztyn Główny – Iława Główna – Toruń Główny, Bydgoszcz Główna – Laskowice Pomorskie – Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Wrzeszcz – Tczew – Chojnice – Piła Główna i Piła Główna – Bydgoszcz Główna są obsługiwane zespołami MR/MRD[24].
Składy te nazywane są żargonowo Duńczykami[6].
W styczniu 2019 jeden ze składów został wypożyczony przez SKPL Cargo w celu zastąpienia zepsutych jednostek SN84. 18 stycznia skład dotarł do Rzeszowa[25][26].
Zobacz też[edytuj | edytuj kod]
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Spalinowe zespoły trakcyjne serii MR/MRD spółki Arriva PCC. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 288–291, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ Dane techniczne autobusów szynowych i spalinowych zespołów trakcyjnych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 324–330, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Marek Graff. Spalinowe zespoły trakcyjne serii MR + MRD i Y. „Technika Transportu Szynowego”. 5/2013, s. 30–33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Dariusz Kalinowski. Spalinowe zespoły trakcyjne MR/MRD. „Świat Kolei”. 6/2014, s. 12–17. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b c Zygmunt Marciniak. Konstrukcja i badania spalinowych zespołów trakcyjnych typu MR/MRD i Y do obsługi ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 21–29. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Dariusz Kalinowski. Spalinowe zespoły trakcyjne MR/MRD (2). „Świat Kolei”. 8/2014, s. 12–19. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b DSB: Placering på depotspor Fredericia Godsbanegård. retrade.dk, 2015-05-15. [dostęp 2015-08-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-08-22)]. (duń.).
- ↑ a b c Batch of 15 train sets, type MR/MRD. retrade.dk, 2015-05-15. [dostęp 2015-08-22]. (duń.).
- ↑ Arriva RP: Zmiana nazwy Spółki Arriva PCC na Arriva RP. arriva.pl, 2010-07-02. [dostęp 2015-08-23]. (pol.).
- ↑ a b Beredskabsstyrelsen Udviklingsenheden: Toguheld – En undersøgelse af redningsberedskabets indsatser ved uheld med tog. brs.dk, 2003-03. [dostęp 2015-08-23]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-04-20)]. (duń.).
- ↑ Zdjęcie w serwisie Wikimedia Commons przedstawiające dwa zniszczone zespoły MR/MRD biorące udział w wypadku w okolicach stacji Jelling 1 sierpnia 1995: Jelling - MR+MRD crash, 1995-08-01.jpg.
- ↑ a b c d Ryszard Piech: Zespoły MR MRD Arriva PCC z dopuszczeniem do ruchu. inforail.pl, 2008-02-18. [dostęp 2015-08-22]. (pol.).
- ↑ Banedanmark: The Signalling Programme. uk.bane.dk, 2011-06-27. [dostęp 2015-08-22]. (duń.).
- ↑ Karol Wach: Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego wybrał operatora przewozów regionalnych. inforail.pl, 2007-06-26. [dostęp 2015-08-22]. (pol.).
- ↑ Duńskie zespoły trakcyjne typu Y-tog spółki Arriva PCC. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 292–296, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ Marek Graff. Pojazdy z napędem spalinowym dla ruchu regionalnego w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2014, s. 25–34. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Łukasz Malinowski. Monopoly Broken. „Railway Market – Central and Eastern European Review”. 3/2007, s. 26–28. Warszawa: TOR Wydawnictwo. ISSN 1896-3528. (pol.).
- ↑ Urząd Transportu Kolejowego: Świadectwo Nr T/2008/0011 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego. swiadectwa.utk.gov.pl, 2008-02-07. [dostęp 2015-08-23]. (pol.).
- ↑ Paweł Rydzyński. Nie mieliśmy czasu na rozruch. „Rynek Kolejowy”. 4/2008, s. 34–37. Warszawa: TOR Wydawnictwo. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ Arriva PCC: Toruń: Dwa kolejne składy MR/MRD Arriva PCC. inforail.pl, 2008-03-10. [dostęp 2015-08-22]. (pol.).
- ↑ Urząd Transportu Kolejowego: Świadectwo Nr T/2009/0065 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego. swiadectwa.utk.gov.pl, 2009-05-28. [dostęp 2015-08-23]. (pol.).
- ↑ Paweł Rydzyński. Pierwszy taki kontrakt w Polsce z Arrivą na 10 lat. „Rynek Kolejowy”. 2/2011, s. 36–37. Warszawa: TOR Wydawnictwo. ISSN 1644-1958. (pol.).
- ↑ Arriva RP: Bezpośrednio z Gdańska do Olsztyna i Piły – już od 13 marca w ofercie „Multi Region”. arriva.pl, 2016-02-29. [dostęp 2016-03-03]. (pol.).
- ↑ Paweł Rydzyński: Udany debiut pociągów Arrivy w ofercie Multiregion. rynek-kolejowy.pl, 2016-03-14. [dostęp 2016-03-14]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-14)]. (pol.).
- ↑ SKPL z posiłkami od Arrivy. inforail.pl, 2019-01-18. [dostęp 2019-01-20]. (pol.).
- ↑ SKPL sprowadziło kolejne SN84. Na razie zepsute jednostki zastąpiło MR/MRD z Arrivy. rynek-kolejowy.pl, 2019-01-21. [dostęp 2019-01-20]. (pol.).
