Düwag Wadloper: Różnice pomiędzy wersjami
[wersja nieprzejrzana] | [wersja nieprzejrzana] |
→Argentyna / Paragwaj: ten artykuł jest o pojazdach a wikipedia to nie rozkład jazdy |
→Argentyna / Paragwaj: brak bezpośredniego związku z artykułem, proponuje otworzyć osobny artykuł temu poświęcony |
||
Linia 372: | Linia 372: | ||
10 listopada jeden z dwuczłonowych pojazdów tego typu odbył jazdę próbną z [[Basavilbaso]] do Posadas{{r|Riel FM/News 2014-11-11}}, natomiast 5 grudnia zaprezentowano go w barwach przewoźnika na budowanej wówczas stacji w Posadas{{r|Misiones/News 2014-12-05}}. |
10 listopada jeden z dwuczłonowych pojazdów tego typu odbył jazdę próbną z [[Basavilbaso]] do Posadas{{r|Riel FM/News 2014-11-11}}, natomiast 5 grudnia zaprezentowano go w barwach przewoźnika na budowanej wówczas stacji w Posadas{{r|Misiones/News 2014-12-05}}. |
||
Uruchomienie połączenia pierwotnie zaplanowano na 22 grudnia 2014{{r|Riel FM/News 2014-12-22}}, ale ostatecznie odcinek uruchomiono 31 grudnia 2014{{r|Riel FM/News 2014-12-31}}. Na mocy umowy pomiędzy przedsiębiorstwem prywatnym i przewoźnikiem państwowym odcinek ten jest obsługiwany przez [[Trenes Argentinos]]{{r|RI 2/2015}} dwoma składami DH2{{r|Misiones/News 2014-12-05}} będącymi własnością Casimiro{{r|RI 2/2015}}. Rozkładowy czas przejazdu wynosi 8 minut{{r|TA/Rozkład P-E}}. |
Uruchomienie połączenia pierwotnie zaplanowano na 22 grudnia 2014{{r|Riel FM/News 2014-12-22}}, ale ostatecznie odcinek uruchomiono 31 grudnia 2014{{r|Riel FM/News 2014-12-31}}. Na mocy umowy pomiędzy przedsiębiorstwem prywatnym i przewoźnikiem państwowym odcinek ten jest obsługiwany przez [[Trenes Argentinos]]{{r|RI 2/2015}} dwoma składami DH2{{r|Misiones/News 2014-12-05}} będącymi własnością Casimiro{{r|RI 2/2015}}. Rozkładowy czas przejazdu wynosi 8 minut{{r|TA/Rozkład P-E}}. |
||
Od 8 do 13 lipca 2015 pociągi kursują przez całą dobę w związku ze wzmożonym ruchem wywołanym wizytą papieża [[Franciszek (papież)|Franciszka]] w stolicy Paragwaju – [[Asunción]]{{r|Limite/News 2015-07-09}}. |
|||
=== Rumunia === |
=== Rumunia === |
Wersja z 08:01, 14 lip 2015
Kraj produkcji |
{{{państwo}}} |
---|---|
Producent | |
Lata budowy |
1981–1983 |
Wymiary | |
Szerokość |
2856 mm |
Wysokość |
3600 mm |
Średnica kół |
840 mm |
Napęd | |
Typ silników |
Cummins NT 855 R4 |
Parametry eksploatacyjne | |
Rodzaj przekładni |
hydrauliczna |
Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
100 km/h |
System hamulca |
Knorr |
Parametry użytkowe | |
Wysokość wejścia |
1220 mm |
Düwag Wadloper – rodzina wagonów spalinowych (typ DH1, polska seria SN82) i spalinowych zespołów trakcyjnych (typ DH2, polska seria SN83) produkowana przez niemieckie zakłady Düwag z Düsseldorfu. W latach 1981–1983 powstało łącznie 50 pojazdów tej rodziny specjalnie dla holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen. Na początku XXI w. były one eksploatowane głównie przez przewoźników prywatnych, w 2006 rozpoczęto ich wycofywanie, a w 2008 sprzedaż do innych państw. Pociągi trafiły do przewoźników z Polski, Argentyny i Rumunii. Były eksploatowane przez Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie i Koleje Śląskie, a także wykorzystywane przez Trenes de Buenos Aires do obsługi połączenia transgranicznego między Argentyną i Urugwajem. Obecnie łączą Argentynę z Paragwajem oraz są eksploatowane na kilku liniach w Rumunii.
Historia
Geneza
Na początku lat 70. holenderskie koleje Nederlandse Spoorwegen stanęły przed koniecznością wymiany łącznie 76 spalinowych wagonów typu DE1 i zespołów typu DE2 nazywanych Blauwe Engelen (niderl. Niebieskie Anioły). Eksploatacja tych pojazdów pochodzących z lat 1953–1955 powinna zostać zakończona w latach 80., natomiast na obsługiwanych przez nie trasach należało utrzymać ruch. W 1976 w związku z zaistniałą sytuacją powołano zespół, którego celem było rozstrzygnięcie sprawy zagrożonych połączeń. W 1977 postanowiono zachować obsługę na bocznych liniach za pomocą nowych i tańszych w obsłudze pociągów[2].
4 lutego 1978 przewoźnik wypożyczył niemiecki zespół 627 008 na trwające dwa tygodnie jazdy testowe, a po nich przystąpił do poszukiwania dostawcy nowego taboru. Swoje oferty złożyły niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen oraz Linke-Hofmann-Busch. Propozycja pierwszego producenta, jaką były wagony typu Ym, została odrzucona ze względu na przestarzałą konstrukcję i zbyt duże zużycie paliwa, natomiast pojazdy VT2E oferowane przez drugą fabrykę odpadły przez niewystarczające parametry i zbyt wysoką cenę[2][3].
Ostatecznie postanowiono nawiązać współpracę z niemieckim Düwagiem, który wyprodukował testowany skład 627 008. Jego parametry uznano za właściwe, dlatego nowe pojazdy dla holenderskiego przewoźnika upodobniono do wagonów serii 627 i 628 kolei Deutsche Bahn[2].
Produkcja
W latach 1981–1982 w zakładach Düwag w Düsseldorfie wyprodukowano 31 zespołów dwuwagonowych DH2, natomiast w 1983 w tych samych zakładach powstało 19 sztuk wagonów typu DH1. Pojazdy trafiły do holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen, które w wyniku przeprowadzonego w 1983 konkursu nazwały je Wadloper (niderl. wędrowiec przez dno morskie odsłonięte przez odpływ)[2].
Konstrukcja
DH1 | DH2 | |
---|---|---|
Układ wagonów | s | s+s |
Układ osi | B′2′ | 2′B′+B′2′ |
Długość pudła | 21 710 mm | 42 850 mm |
Długość całkowita | 22 310 mm | 43 450 mm |
Szerokość maksymalna | 2856 mm | |
Wysokość maksymalna | 3600 mm | |
Wysokość podłogi | 1220 mm ponad główką szyny | |
Liczba i światło drzwi pasażerskich | 1×1300 mm | 2×1300 mm + 2×800 mm |
Liczba miejsc siedzących stałych+odchylnych |
56+7 54+7 (po przebudowie na SN82) |
148+10 140+10 (po przebudowie na SN83) |
Średnica kół | 840 mm | |
Baza wózka | 2000 mm | |
Rozstaw czopów skrętu | 14 100 mm | |
Rozstaw osi skrajnych | 16 100 mm | 37 240 mm |
Masa | 37 000 kg | 69 000 kg |
Liczba i moc silników | 1×210 kW | 2×210 kW |
Zapas paliwa | 750 l | 1500 l |
Prędkość maksymalna | 100 km/h | |
Źródła | [1][4] |
Nadwozie
Konstrukcja pojazdów z rodziny Wadloper była podobna do budowy pociągów serii 627 i 628[4]. Stylistyka zewnętrzna została uproszczona względem protoplastów[2].
Wnętrze
Wagon DH1 posiada dwa przedsionki drzwiowe umieszczone za kabinami maszynisty oraz jeden przedział pasażerski między nimi. Jeden z przedsionków jest większy i jest przeznaczony do przewozu większego bagażu i rowerów, natomiast z drugiego przedsionka można wejść do toalety. Przestrzeń pasażerską wyposażono w siedzenia przedsiębiorstwa Compin, które ustawiono w układzie 2+2 wzdłuż przejścia biegnącego wzdłuż osi pojazdu[2].
W obydwu wagonach zespołu DH2 jedną z kabin zastąpiono ciśnieniowym przejściem międzywagonowym. Przedsionek drzwiowy znajdujący się przy zlikwidowanej kabinie przesunięto bliżej przejścia i ponadto zmniejszono szerokość drzwi wejściowych w tym przedsionku, co w połączeniu z niezmienioną długością wagonów doprowadziło do zwiększenia przedziału pasażerskiego. Ponadto tylko w jednym z wagonów znajduje się toaleta, podczas gdy w drugim zlikwidowano ją na rzecz miejsc siedzących[2].
Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi wejściowe o świetle 1300 mm w wagonach DH1 oraz 1300 mm i 800 mm w zespołach DH2. Przy drzwiach zamontowane są dwa stopnie wejściowe, z których drugi jest odchylany na czas postoju[2].
Wnętrze wyposażono w oświetlenie jarzeniowe zasilane napięciem 24 V DC[1].
Wózki
Wszystkie pojazdy typów DH1 i DH2 wyposażono w wózki dwuosiowe. Średnica wszystkich kół wynosi 840 mm, natomiast baza wózków to 2000 mm. Każdy wagon DH1 oraz każdy człon zespołu DH2 jest oparty na jednym wózku tocznym i jednym wózku napędnym[1].
Napęd
Wadlopery są napędzane silnikami przedsiębiorstwa Cummins typu NT 855 R4. Są to spalinowe silniki wysokoprężne o mocy 210 kW wyposażone w sześć cylindrów w układzie rzędowym[1]. Zastosowano w nich chłodzenie wodne, co pozwoliło zmniejszyć gabaryty maszyny w porównaniu z silnikami zastosowanymi w pojazdach serii 627/628. Producent określił żywotność silników na 15 lat[4].
Silnik napędza oba zestawy kołowe wózka napędnego poprzez przekładnię hydrauliczną przedsiębiorstwa Voith typu T211r[2][1]. Wagony typu DH1 posiadają jeden taki silnik, natomiast zespoły typu DH2 wyposażono w dwie jednostki napędowe. Zapas paliwa w pojazdach typu DH1 wynosi 750 l, a w składach DH2 1500 l[4].
W porównaniu z protoplastami zrezygnowano z wyposażenia elektronicznego i hamulców magnetycznych[4]. Zamontowano hamulec Knorra[1].
Eksploatacja
Państwo | Przewoźnik | Typ | Liczba sztuk | Oznaczenie | Lata eksploatacji | Łączna liczba | Źródła |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Holandia | Nederlandse Spoorwegen (1981–2002) Connexxion (2002–2006) Arriva (2006–2007) Veolia Transport (2007–2008) |
DH1 | 19 | 3101 ÷ 3119 | 1983–2008 | 50 | [2][4] |
DH2 | 31 | 3201 ÷ 3231 | 1981–2008 | ||||
Polska | Przewozy Regionalne (2010–2012) Koleje Mazowieckie (2010–2011) Koleje Śląskie (2012–2014) |
DH1 | 3 (4) | SN82-001 ÷ 003 | 2010–2014 | 8 (12) | [2][5][4][6] |
DH2 | 5 (8) | SN83-001 ÷ 007 | |||||
Argentyna Urugwaj |
Trenes de Buenos Aires | DH1 | ? (15) | 31xx | 2011–2012 | ? (25) | [2][7][8][9] |
DH2 | 6 (10) | 32xx | |||||
Argentyna Paragwaj |
Trenes Argentinos | DH2 | 2 | F-1xx | od 2014 | 2 | [10][11][12] |
Rumunia | Transferoviar Călători | DH2 | 7 (13) | 78-32xx | b/d | 7 (13) | [2][13] |
Holandia
Wadlopery zadebiutowały w Holandii w listopadzie 1981 na linii Groningen – Delfzijl, w marcu 1982 skierowano je także do obsługi połączeń Groningen – Leeuwarden, natomiast w maju 1982 rozpoczęły jazdy również w relacji Groningen – Nieuweschans. Można było spotkać je w trakcji ukrotnionej z zespołami typu DM90, które ograniczały prędkość maksymalną kombinowanego składu do 90 km/h. Serwisowanie pojazdów miało miejsce w Groningen[4].
W listopadzie 1982 pojawiły się problemy z elektromagnesami zainstalowanymi w wózkach, które niewłaściwie odczytywały polecenia i samoczynnie zmieniały ustawienia naziemnych urządzeń systemu bezpieczeństwa. Pojazdy obydwu serii wycofano wtedy z eksploatacji i do ruchu przywrócono je po rozwiązaniu sprawy w marcu 1983[4].
W latach 80. i 90. wagony DH1 i zespoły DH2 kursowały na liniach wylotowych z Groningen i Leeuwarden oraz planowano skierować je do obsługi linii Rotterdam – Zwolle. Wystąpiły wtedy problemy techniczne, gdyż istniejący na tej linii system bezpieczeństwa ruchu nie współpracował z urządzeniami zamontowanymi w pojazdach, dlatego od stycznia 1992 do stycznia 1994 Wadlopery były prowadzone lokomotywami serii 6400[4].
W 1995 podjęto decyzję o modernizacji pojazdów typu DH1 i DH2. W okresie od lutego do czerwca 1996 warsztaty naprawcze kolei NS w Tilburgu wykonały remonty polegające na wymianie foteli w przedziałach pasażerskich oraz zmianie malatury[4].
We wrześniu 2002 pojazdy zostały przejęte przez przewoźnika Connexxion, który zmienił malowanie pojazdów oraz skierował je do eksploatacji na linii Almelo – Mariënberg[4].
W 2006 pojazdy DH1 i DH2 trafiły do Arrivy, która obsługiwała nimi linie:
- Leeuwarden – Harlingen Haven/Sneek – Stavoren,
- Leeuwarden – Groningen – Nieuweschans/Roodeschool/Delfzijl[4].
W 2006 rozpoczęto wycofywanie pojazdów[2] i w 2008 ostatecznie zakończono eksploatację pojazdów typu DH1 i DH2 w Holandii[4]. Liczące niespełna 30 lat pociągi postanowiono sprzedać. Pierwsza oferta kupna 2 wagonów DH1 i 2 zespołów DH2 pochodziła z Albanii. Transakcja nie doszła jednak do skutku, a pojazdy zostały zamówione przez regionalnego przewoźnika ze Słowacji. Według zawartej umowy tabor przed dotarciem do nowego właściciela miał zostać zmodernizowany w zakładach ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, ale ostatecznie dwa sprowadzone już do Polski pojazdy DH o numerach 3222 i 3226 pozostały na terenie ZNTK w Paterku, a dwa wagony DH1 trafiły do Ameryki Południowej. W międzyczasie ofertę zakupu złożył również przewoźnik czeski, ale ostatecznie pojazdy z Holandii w łącznej liczbie 46 sztuk (19 wagonów DH1 i 27 zespołów DH2) trafiły do Polski, Argentyny i Rumunii[2].
Polska
Oznaczenie | Modernizator | Rok modernizacji |
Właściciel | Historia eksploatacji |
Źródła | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
holend. | polskie | ||||||||||||||||
3102 | SN82-001 | ZNTK Poznań | 2009 | Sigma Tabor | Pomorski Zakład PR (2010–2012) Koleje Śląskie (2012–2014) |
[2][5][4][6] | |||||||||||
3105 | SN82-002 | ZNTK Paterek | 2012 | Sigma Tabor | Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3110 | SN82-003 | ZNTK Paterek | 2012 | Sigma Tabor | Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3115 | – | HCP-FPS (plan.) | – | GPW | – | ||||||||||||
3206 | SN83-001 | ZNTK Poznań | 2009 | Sigma Tabor | Pomorski Zakład PR (2010–2012) Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3207 | SN83-002 | ZNTK Poznań | 2009 | Sigma Tabor | Pomorski Zakład PR (2010–2012) Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3231 | SN83-003 | ZNTK Poznań | 2009 | Sigma Tabor | Pomorski Zakład PR (2010–2012) Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3219 | SN83-004 | ZNTK Paterek | 2010 | Sigma Tabor | Koleje Mazowieckie (2010–2011) Pomorski Zakład PR (2011–2012) | ||||||||||||
3222 | SN83-005 | ZNTK Paterek | 2012 | Sigma Tabor | Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3225 | SN83-006 | HCP-FPS | 2012 | GPW | b/d | ||||||||||||
3226 | SN83-007 | ZNTK Paterek | 2012 | Sigma Tabor | Koleje Śląskie (2012–2014) | ||||||||||||
3215 | – | HCP-FPS (plan.) | – | GPW | – |
Na początku 2009 spółka Sigma Tabor zainteresowała się wystawionymi na sprzedaż pojazdami Wadloper, a w czerwcu 2009 dokonała ich zakupu w celu wynajęcia krajowym przewoźnikom oraz rozpoczęto dostawy do Polski. Z powodu trudności finansowych zamawiającego z planowanych 17 wagonów DH1 i 29 zespołów DH2 dostarczono ostatecznie jedynie 4 pojazdy DH1 i 8 składów DH2[2].
Sigma Tabor zleciła dostosowanie pojazdów do polskich warunków zakładom ZNTK Poznań należącym do grupy Sigma. W ramach modernizacji zmieniono rozplanowanie wnętrza, wymieniono siedzenia, zastosowano ich wandaloodporne obicia, wymieniono okładziny wewnętrzne ścian, wykładziny podłogowe i oświetlenie wnętrza oraz zamontowano klimatyzację kabin maszynisty. Zmodernizowano układy hydrauliczne i instalację wentylacji wymuszonej części pasażerskiej. Zainstalowano nowe reflektory czołowe, instalację sygnalizacji przeciwpożarowej i dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, a także SHP, radio-stop z radiotelefonem, czuwak aktywny, prędkościomierz elektroniczny oraz stopnie uchylne umożliwiające obsługę peronów o wysokości 300 mm. Po przeprowadzonej naprawie połączonej z modernizacją, polonizacją i wymianą wybranych elementów na nowe ZNTK Poznań uzyskały homologację pojazdów DH1 i DH2 oraz oszacowały długość ich eksploatacji na około 10–15 lat[2].
W pierwszej turze poznański zakład zmodernizował 3 sztuki DH2 i 1 pojazd DH1. W 2009 skład SN83-001 zaprezentowano na targach Trako w Gdańsku[2].
W 2010[4] wszystkie przebudowane pociągi trafiły do Zakładu Pomorskiego Przewozów Regionalnych w Gdyni. Do jesieni 2012[2] obsługiwały one połączenia:
- Tczew – Chojnice – Piła Główna/Szczecinek – Słupsk,
- Piła – Wałcz[4].
W sierpniu 2010 zespół SN83-004 wydzierżawiono Kolejom Mazowieckim. 21 lutego 2011 pojazd obsługiwał pociąg nr 70321 relacji Ostrołęka – Tłuszcz i na niestrzeżonym przejeździe kolejowym na szlaku Ostrołęka – Pasieki skład uderzył w samochód ciężarowy. Po naprawie został on przekazany Przewozom Regionalnym i dołączył do pojazdów obsługujących połączenia w rejonie Chojnic[2].
Kolejne Wadlopery przebudowano w ZNTK w Paterku. Do połowy 2012 do eksploatacji włączono łącznie 3 wagony DH1 i 4 zespoły DH2[2].
Pod koniec 2012 wynajmem 8 pojazdów zainteresowały się Koleje Śląskie[4]. Na przełomie listopada i grudnia 2012 przewoźnik zawarł z Sigma Tabor umowę przewidującą leasing 3 wagonów SN82 i 5 zespołów SN83. W celu realizacji zamówienia zmodernizowano kolejne 3 pojazdy serii SN83: 005 i 007 przebudowano w ZNTK Paterek, natomiast w HCP-FPS powstał skład 006 oraz dokonano przeglądów i przemalowano w barwy przewoźnika kursujące dotychczas w barwach właściciela pojazdy SN82-001 oraz SN83-001 i 004. Na teren HCP-FPS sprowadzono również pociągi o numerach 3115 i 3215, jednak nie zmodernizowano ich[2]. Między 8 a 19 grudnia 2012 rozpoczęto eksploatację 7 z 8 zamówionych pojazdów. Ostatni, którym był zespół SN83-007, ze względu na usterki zgłaszane podczas odbiorów końcowych przeprowadzanych od 20 grudnia 2012, został ostatecznie odebrany i włączony do eksploatacji 15 stycznia 2013[14]. Wadlopery skierowano do obsługi połączeń:
- Gliwice – Strzelce Opolskie,
- Gliwice – Kędzierzyn Koźle – Chałupki – Racibórz,
- Lubliniec – Częstochowa – Włoszczowa – Kielce – Żelisławice/Łazy,
- Katowice – Czechowice-Dziedzice – Cieszyn/Wadowice/Wodzisław Śląski/Rybnik/Chałupki,
- Katowice – Sosnowiec Główny – Sławków – Bukowno[4].
W 2013 właścicielem SN83-006 oraz dwóch niezmodernizowanych pojazdów odstawionych na terenie HCP-FPS zostało Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów[4][5]. 19 lipca 2013 miała miejsce jazda próbna pojazdu SN83-006[2].
Na początku 2015 roku żaden z pojazdów nie był już użytkowany przez Koleje Śląskie[6]. 27 stycznia 2015 Komornik Sądowy przy Sądzie Rejonowym w Brzegu poinformował, że zamierza wystawić na licytację m.in. jeden wagon DH1 (SN82-002) i dwa zespoły DH2 (SN83-003 i SN83-004)[15][16]. Ostatecznie jednak do licytacji nie doszło[17].
Argentyna / Urugwaj
W połowie 2009, gdy polska Sigma Tabor ze względów finansowych nie była w stanie zakupić pierwotnie zakładanej liczby holenderskich pojazdów, zamówienie na nie złożyły również koleje Argentyny i Urugwaju. Pociągi do Ameryki Południowej transportowano drogą morską[2]. 11 czerwca 2011 na pokładzie statku Thor Light dotarło 10 dwuwagonowych zespołów DH2 o numerach: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 i 3221[7]. Zakupiono i dostarczono również 15 wagonów DH1. Pojazdy otrzymały biało-niebieskie barwy zbliżone do malatury Kolei Śląskich[2].
W ostatni weekend lipca 2011 skład 3203 został przetransportowany do stacji w Concordii[7], skąd 6 sierpnia wyruszył w jazdę próbną do Salto. Odcinek ten od 26 lat był wykorzystywany jedynie w ruchu towarowym[18].
29 sierpnia 2011 na stacji kolejowej w Salto uroczystego otwarcia połączenia transgranicznego o nazwie Pociąg Wolnych Narodów (hiszp. Tren de los Pueblos Libres) dokonali prezydenci obydwu państw – Cristina Fernández de Kirchner i José Mujica. 9 września planowano rozpoczęcie przewozów[19], ale ostatecznie tego dnia miał miejsce przejazd dla władz i dziennikarzy. Pociąg wyjechał o godz. 8.00 z Pilar, a około południa w okolicach Médanos na południu prowincji Entre Ríos uległ awarii. Opóźnienie spowodowane uszkodzeniem zbiornika paliwa wyniosło kilka godzin. O godz. 19.00 skład dotarł do Concordii, gdzie rozkładowo miał się zjawić o godz. 16.30. O godz. 21.00 na stacji Midland w Salto opóźnienie wynosiło cztery godziny. Do Paso de los Toros pojazd dotarł rano następnego dnia[20].
We wrześniu 2011 kontynuowano jazdy testowe, z których trzecia miała miejsce 20 września. Pociąg o numerze 3201 z władzami na pokładzie wyruszył o godz. 8.00 z Pilar, do Basavilbaso dotarł o godz. 14.40, a 10 minut później ruszył w dalszą podróż do Paso de los Toros[21].
23 września 2011 o godz. 8.18 na trasę Pilar – Paso de los Toros wyjechał pierwszy pociąg pasażerski[22]. Dowiózł on pasażerów do Salto[18] będącej pierwszą stacją po urugwajskiej stronie[8], a następnie przejechał pusty do Paso de los Toros, gdyż nowe połączenie wówczas nie otrzymało jeszcze pozwolenia urugwajskiego ministerstwa transportu na całą trasę[18]. Rano 26 września skład wyruszył w drogę powrotną[23]. 30 września miał miejsce pierwszy przejazd z pasażerami na całej trasie[18].
7 października 2011, podczas trzeciego pasażerskiego przejazdu pociągu z Argentyny do Urugwaju, miał miejsce wypadek. Około godz. 18.30 na przejeździe kolejowym w Concordii taksówka jadąca ulicą De los Viñedos uderzyła w skład o numerze 3221. Taksówkarz jechał sam, natomiast w pociągu podróżowało 51 osób. Nikomu nic się nie stało i skład dojechał do stacji w Salto, skąd po 20 minutach postoju wyruszył w dalszą podróż[24].
W kolejnym etapie eksploatacji linia miała połączyć Buenos Aires z Montevideo, ale ostatecznie do tego nie doszło. Wraz z początkiem listopada 2011 relację skrócono do Paysandú, a w marcu 2012 usługi ponownie ograniczono do odcinka Pilar – Salto[18].
2 maja 2012 wygasła umowa pomiędzy argentyńskim przewoźnikiem Trenes de Buenos Aires i ministerstwem transportu Urugwaju[9]. Ponadto w związku z wypadkiem mającym miejsce 22 lutego 2012, w którym śmierć poniosło 51 osób, operator utracił koncesję, co doprowadziło do decyzji o zawieszeniu połączenia[22]. 28 maja 2012 zostało ono definitywnie zlikwidowane[25].
W czerwcu 2012 pięć dwuwagonowych składów obsługujących Pociąg Wolnych Narodów zostało odstawionych w okolicach stacji w Pilar[8]. Pozostawały tam do II połowy 2014, do kiedy to niszczały, malowano na nich graffiti i dokonywano innych aktów wandalizmu[22].
Argentyna / Paragwaj
W listopadzie 2014 zapowiedziano uruchomienie połączenia kolejowego między argentyńskim Posadas i paragwajskim Encarnación. Trasa ta miała być obsługiwana przez prywatnego operatora Casimiro, który otrzymał od państwa koncesję bez przetargu. Planował on do tego celu wykorzystać składy Wadloper, które wcześniej obsługiwały połączenie z Urugwajem, a następnie zostały odstawione w Pilar[26]. Wstępnie zakładano częstotliwość kursowania na poziomie 20 minut[27].
10 listopada jeden z dwuczłonowych pojazdów tego typu odbył jazdę próbną z Basavilbaso do Posadas[26], natomiast 5 grudnia zaprezentowano go w barwach przewoźnika na budowanej wówczas stacji w Posadas[11].
Uruchomienie połączenia pierwotnie zaplanowano na 22 grudnia 2014[27], ale ostatecznie odcinek uruchomiono 31 grudnia 2014[12]. Na mocy umowy pomiędzy przedsiębiorstwem prywatnym i przewoźnikiem państwowym odcinek ten jest obsługiwany przez Trenes Argentinos[10] dwoma składami DH2[11] będącymi własnością Casimiro[10]. Rozkładowy czas przejazdu wynosi 8 minut[28].
Rumunia
Do Rumunii trafiło 13 zespołów typu DH2[2], z których 7 zmodernizowano w Cluj. Nadano im oznaczenie 78-32 i pomalowano na kolor ceglasty[13].
Wadlopery w Rumunii są eksploatowane przez spółkę Transferoviar Călători wchodzącą od 2010 w skład Transferoviar Grup. Wraz z pozostałym taborem spółki, na który składają się pojazdy serii 76-14 i 76-24, obsługują one połączenia:
- Bukareszt – Buzău,
- Bukareszt – Gałacz,
- Bukareszt – Slănic,
- Buzau – Nehoiașu,
- Cluj – Oradea,
- Gałacz – Bârlad,
- Ploeszti – Slănic,
- Titan (Bukareszt) – Oltenița[13].
Zobacz też
- ↑ a b c d e f g Dane techniczne autobusów szynowych i spalinowych zespołów trakcyjnych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 324-330, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Holenderskie wagony spalinowe „Wadloper” serii DH1 i DH2. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 277-282, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ Ryszard Piech: Spalinowe zespoły trakcyjne DH1 i DH2. inforail.pl, 2009-12-15. [dostęp 2014-10-18]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Marek Graff. Spalinowe wagony silnikowe i zespoły trakcyjne serii DH1 i DH2. „Technika Transportu Szynowego”. 12/2013, s. 43-46. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ a b c Trójczłonowe zespoły trakcyjne serii 614 Kolei Śląskich. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 283-287, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ a b c Koleje Śląskie planują w tym roku zakup co najmniej dwóch pociągów. 2015-01-08. [dostęp 2015-01-14]. (pol.).
- ↑ a b c Coche motor de origen holandés unirá Concordia con Salto. rielfm.com.ar, 2011-08-03. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b c Está varado en Pilar el tren binacional. lanacion.com.ar, 2012-06-25. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b Un descarrilamiento anunciado. montevideo.com.uy, 2012-05-24. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b c Posadas – Encarnación. „Revista Interna”. 7 (febrero 2015), s. 3. Trenes Argentinos. [dostęp 2015-07-11]. (hiszp.).
- ↑ a b c Presentaron los trenes que prestarán el servicio Posadas Encarnación. misionesonline.net, 2014-12-05. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b El tren Posadas-Encarnación comenzó a operar. rielfm.com.ar, 2014-12-31. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b c R. Rusak. Transferoviar Grup. „Świat Kolei”. 10/2014, s. 11. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Uwagi i zastrzeżenia Zarządu Kolei Śląskich do „Raportu z audytu finansowo-prawnego działalności dotyczącej świadczenia usług publicznych w zakresie wykonywania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich na obszarze województwa śląskiego przez Koleje Śląskie sp. z o.o. w 2012 roku”. 2013-04-16. [dostęp 2015-07-08]. (pol.).
- ↑ Zlicytują tabor Sigmy. rynek-kolejowy.pl, 2015-01-29. [dostęp 2015-01-29]. (pol.).
- ↑ Do kupienia szynobusy od komornika. inforail.pl, 2015-01-27. [dostęp 2015-01-29]. (pol.).
- ↑ Licytacja pojazdów Sigmy nie odbyła się. rynek-kolejowy.pl, 2015-02-12. [dostęp 2015-02-12]. (pol.).
- ↑ a b c d e Llegamos hasta la tumba del Tren de los Pueblos Libres. laprensa.com.uy, 2014-03-07. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ Habilitan „el tren de los pueblos libres”. lagaceta.com.ar, 2011-08-30. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ Fue experimental el viaje del Tren de los Pueblos Libres. rielfm.com.ar, 2011-09-10. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ El Tren de los Pueblos Libres realiza este martes otro viaje de prueba. rielfm.com.ar, 2011-09-20. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b c A tres años del „Tren de los Pueblos Libres” solo queda abandono. pilaradiario.com, 2014-09-23. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ Sin llegar a destino El Tren de los Pueblos Libres regresó sin pasajeros. rielfm.com.ar, 2011-09-26. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ El Tren de los pueblos Libres chocó contra un remís. rielfm.com.ar, 2011-10-08. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ El tren que unía Argentina y Uruguay dejó de funcionar de modo definitivo. eldiaonline.com, 2012-05-28. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b Para fin de año empezaría a funcionar el tren Posadas-Encarnación. rielfm.com.ar, 2014-11-11. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ a b Postergan puesta en marcha del tren Posadas-Encarnación. rielfm.com.ar, 2014-12-22. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
- ↑ Nuevo tren Argentina – Paraguay. sofse.gob.ar. [dostęp 2015-07-10]. (hiszp.).
<ref>
o nazwie „Limite/News 2015-07-09”, zdefiniowany w <references>
, nie był użyty wcześniej w treści.