Przejdź do zawartości

Alstom EMU250

To jest dobry artykuł
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
ED250[1][2]
Ilustracja
ED250-010 na stacji Kraków Główny
Kraj produkcji

 Włochy

Producent

Alstom Savigliano

Lata budowy

2011–2014

Układ osi

1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ 2’2’+1A’A1’+1A’A1’

Układ wagonów

S-S-D-D-D-S-S

Wymiary
Masa służbowa

410 t

Długość

187,4 m

Szerokość

2830 mm

Wysokość

4100 mm

Napęd
Typ silników

asynchroniczne

Liczba silników

8 × 708 kW

Napięcie zasilania

3 kV DC
15 kV AC, 16,7 Hz
25 kV AC 50 Hz

Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła

5664 kW

Przyspieszenie rozruchu

0,49 m/s²

Maksymalna prędkość eksploatacyjna

250 km/h

Parametry użytkowe
Wysokość wejścia

1260 mm
(od główki szyny)

Liczba miejsc siedzących

402

Multimedia w Wikimedia Commons

Alstom EMU250 (seria ED250) – siedmioczłonowy normalnotorowy elektryczny zespół trakcyjny dużych prędkości z rodziny Pendolino produkowany przez Alstom w fabryce we włoskim Savigliano jako Alstom ETR 610[3] na zamówienie PKP Intercity. Powstało 20 sztuk, które od 14 grudnia 2014 prowadzą pociągi kategorii Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Jelenią Górą, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem i Wrocławiem.

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Testy ETR460 w Polsce

[edytuj | edytuj kod]
ETR460

6 maja 1994 w celu przeprowadzenia testów konstrukcji pociągów dużych prędkości przyjechało do Polski Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem złożone z trzech wagonów – silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000[4].

9 maja 1994 pociąg przejechał na własnych silnikach z Katowic do Idzikowic by odbyć próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy złożony z wagonów silnikowych, z których pierwszy miał pantograf i kabinę sterowniczą, natomiast drugi bez pantografu posiadał stanowisko do hamowania na końcowym pomoście. Pociąg wyposażony był w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jazdy testowe odbywały się po zamkniętym torze numer 2 na odcinku Strzałki – Biała Rawska – Szeligi. Próby rozpoczęto tego samego dnia od przejazdu z rozkładową prędkością 160 km/h, natomiast 10 maja miało miejsce 7 przejazdów, podczas których zmierzono prędkości maksymalne: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie zapisów na taśmach aparatury pomiarowej oraz wyników współpracy pantografu z siecią trakcyjną i zachowania się sieci zdecydowano o przejeździe z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg przejechał odcinek testowy z maksymalnymi prędkościami 200 i 245 km/h. Ustalono, że uzyskane wyniki pozwalają na jeszcze szybszą jazdę, w związku z czym postanowiono o przystąpieniu do próby z prędkością maksymalną składu typu ETR460 wynoszącą 250 km/h. Test rozpoczęto o godzinie 13.14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK w okolicach posterunku Biała Rawska, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej[4].

16 maja 1994 rozpoczęto na linii z Warszawy do Gdańska drugą serię prób mającą za zadanie sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto prędkości maksymalne i boczne niezrównoważone przyspieszenie odpowiednio 113 km/h i 0,6 m/s² oraz 122 km/h i 0,8 m/s². Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja w deszczu miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich za sprawą zmienionych warunków atmosferycznych[4].

Podczas pobytu ETR460 w Polsce trwającego do 23 maja 1994, prócz jazd próbnych, miały miejsce przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska, a także prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie[4].

Pozytywne wyniki wszystkich testów przeprowadzonych w maju 1994 wykazały, iż jest możliwe w Polsce zarówno podniesienie prędkości liniowych, jak i zwiększenie komfortu podróży koleją. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację pokrywającej się częściowo z CMK linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Głównym celem inwestycji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości[4].

Pierwszy przetarg

[edytuj | edytuj kod]

Po analizie finansowej przeprowadzonej w 1996 roku kierownictwo PKP zdecydowało o rozpisaniu 8 sierpnia 1997 roku przetargu na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Rozstrzygnięte 20 lipca 1998 dwuetapowe postępowanie wygrał Fiat Ferroviaria, który zaoferował Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które 21 sierpnia 1998 roku odrzucił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych[4][5].

Anulowanie pierwszego przetargu

[edytuj | edytuj kod]

W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów, że PKP nie dysponują infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości zamawianego pociągu i nie były przygotowane finansowo do inwestycji. Wykazano także, iż decyzję o przeprowadzeniu przetargu podjęto na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a podczas podejmowania przez zarząd przewoźnika uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. NIK wydał zalecenie nakazujące przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania. 7 grudnia 1999 zarząd PKP wydał decyzję zgodną z zaleceniami NIK[4].

Drugi przetarg

[edytuj | edytuj kod]
Hala postojowa na stacji Warszawa Grochów

Na początku sierpnia 2008 PKP IC ogłosiły przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. Chęć uczestnictwa w przetargu zgłosiło 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo[6]. We wrześniu 2010 przewoźnik dokonał otwarcia ofert w przetargu, jedyną ofertę złożył Alstom[7].

30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[8]. PKP Intercity dostały od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju kolei dużych prędkości oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego[9] w wysokości 224 mln euro (później zwiększonej do 342 mln euro)[10].

W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe. W ramach inwestycji powstała hala składająca się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego[11][12]. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino[13].

Prezentacje promocyjne i testy

[edytuj | edytuj kod]
Prezentacja na stacji Wrocław Główny
Prezentacja na targach Trako

17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC[14], a 12 sierpnia, po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny[15]. Następnie pociąg został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy[16]. 1 września pojazd przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej[17]. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku[18]. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002[19]. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu[20]. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa Grochów – Konin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h[21]. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach[22][21] oraz na odcinku Nidzica – Olsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach[23]. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h[24].

W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h[25], który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h[26], a następnego dnia 293 km/h[27]. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie[27].

W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop[28]. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS[29][30]. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK[31], a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce[32].

Dostawy

[edytuj | edytuj kod]
Jeden ze składów podczas transportu

Pojazdy od granicy włosko-austriackiej były dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna[33]. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi[34]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji[35]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego[36]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce[37], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC[38]. W połowie listopada w Polsce znajdowało się 17 składów, z których 11 było odebranych[39]. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów[40]. 14 lutego 2015 do Polski dostarczono ostatni skład, którym był pociąg o numerze 001. Ten właśnie skład ustanowił nowy rekord prędkości, a po odbyciu testów musiał powrócić do Włoch[41][42]. Pod koniec marca odebranych było 18 zespołów[43], a dostawy wszystkich 20 pojazdów zakończono do końca I połowy 2015[44].

18 marca 2015 wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów wynosiła 48 mln euro[45]. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w ramach którego w grudniu 2016 sąd zadecydował, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia dostaw pojazdów[46]. Ostatecznie, na początku listopada 2017 przewoźnik otrzymał 185 mln zł plus odsetki[47].

Kontrola Najwyższej Izby Kontroli

[edytuj | edytuj kod]

W listopadzie 2015 przedstawiony został raport Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania grupy PKP w latach 2010 – 2013. W tym raporcie NIK stwierdził, że:

Nieskoordynowane były działania spółek kolejowych związane z nabyciem pociągów Pendolino do przewozów pasażerskich z prędkością 220–250 km/h, przez co doprowadzono do dokonania zakupu nieuzasadnionego ze względów ekonomicznych.

Kontrolerzy NIK uznali zakup za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia w modernizacjach linii kolejowych wykonywanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, bez których nie było możliwe wykorzystanie prędkości maksymalnej tych pociągów. W opinii kontrolerów bardziej zasadny byłby zakup pociągów o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, a nie 250 km/h. Kontrolerzy skrytykowali również to, że ze względu na dofinansowanie unijne konieczne było wprowadzenie dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach[48].

Dodatkowe testy

[edytuj | edytuj kod]
ED250-001 na testach w Czechach. Stacja Ostrava - Mariánské Hory.

W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od momentu dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec celem przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie Norymberga – Ingolstadt[49][50]. 3 czerwca jednostka wróciła do Polski[51].

W dniach 18-19 marca 2017 odbyły się testy na trasie do Zakopanego związane z planowanym na przyszłość uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane[52].

15 maja 2018 r. odbyły się dwa przejazdy testowe składu ED250-001 na terenie Czech pomiędzy stacjami Bohumin i Polom[53].

30 stycznia 2019 PKP IC wypożyczył producentowi skład ED250-001 celem wykonania kolejnych testów[54].

25 września 2019 prezes PKP IC poinformował, że składy otrzymały homologację na Czechy[55].

W latach 2020–2021 przeprowadzano jazdy homologacyjne w Niemczech[56], które zakończyły się wydaniem 15 grudnia 2022 stosownej homologacji[57]. 8 kwietnia 2020 podczas jazd pomiarowych prowadzonych w okolicach Monachium doszło do przerwania przewodu hamulcowego w ED250-001, w wyniku czego jednostka najechała na lokomotywę będącą przed nią[58].

W marcu 2024 poinformowano, że jednostki mają komplet homologacji zagranicznych, czyli na sieć kolejową  w Niemczech, Czechach i Austrii[59].

Przeglądy P4

[edytuj | edytuj kod]

Cykl serwisowy pojazdów ED250 przewiduje przeglądy czwartego poziomu co 1,2 mln km. Pierwszym składem, który osiągnął taki przebieg był ED250-006, który osiągnął go w lipcu 2017. Przeglądy P4 odbyły się w oddziale Alstomu w Piasecznie (w przeciwieństwie do przeglądów niższych poziomów), obejmowały wymianę kół, rewizję wózków, rewizję silników trakcyjnych oraz prace utrzymaniowe i serwisowe innych elementów pociągu. Przegląd jednej jednostki trwał około miesiąc. W styczniu 2017 zapowiadano, że podczas przeglądów składy zostaną wyposażone w urządzenia wi-fi, ostatecznie tak się jednak nie stało[60]. Przeglądy zakończono w listopadzie 2018, przeszło je 18 z 20 składów (2 składy oczekiwały wówczas na naprawy powypadkowe)[61].

Uszkodzenia podwozi przez tłuczeń

[edytuj | edytuj kod]

19 stycznia 2018 sześć składów zostało odstawionych ze względu na wykrycie uszkodzeń podwozia przez tłuczeń[62]. W związku z uszkodzeniami została powołana specjalna komisja do zbadania sprawy w składzie: PKP Intercity (przewoźnik) i PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządca infrastruktury). 25 stycznia Ministerstwo Infrastruktury podjęło decyzję, że do komisji dołączy jeszcze Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych[63]. 1 lutego 3 z 6 uszkodzonych jednostek były już ponownie w ruchu[64], a 13 lutego już wszystkie[65].

23 października powołana komisja zakończyła pracę. Komisja ustaliła, że do zdarzeń:

doszło w wyniku warunków atmosferycznych sprzyjających gromadzeniu się śniegu i lodu[66]

11 stycznia 2019 ze względu na ryzyko powtórzenia się uszkodzeń powodowanych przez tłuczeń tymczasowo ograniczono prędkość pociągów do 160 km/h[67].

Montaż wi-fi

[edytuj | edytuj kod]

Składy nie zostały fabrycznie wyposażone w wi-fi ani w urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, szczególnie istotne w tego typu pociągach, których konstrukcja negatywnie wpływa na siłę sygnału. Doposażenie pociągów w wi-fi było przedmiotem kilkuletnich negocjacji pomiędzy Alstomem a PKP Intercity (przewoźnik nie mógł tego wykonać samodzielnie, żeby nie stracić gwarancji)[68].

Pod koniec 2017 roku na trasie Warszawa – Kraków odbyły się testy Internetu na pokładzie pociągu, będące wstępem do instalacji pokładowego wi-fi[69]. Ostatecznie, 28 sierpnia 2018 przewoźnik podpisał z Alstomem umowę na montaż wi-fi wraz z 5-letnim utrzymaniem[70]. Pod koniec grudnia zakończono montaż w jednostce nr 018, 28 grudnia odbył się przejazd testowy z udziałem dziennikarzy[71]. W listopadzie 2019 wi-fi było dostępne we wszystkich pojazdach z wyjątkiem znajdującej się we Włoszech jednostki, która uległa wypadkowi w Ozimku[72].

Konstrukcja

[edytuj | edytuj kod]
Układ miejsc w pociągu
Wnętrze wagonu 1. klasy
Wnętrze wagonu 2. klasy

Pendolino dla PKP Intercity powstało na bazie platformy New Pendolino[8]. Pierwszym pociągiem z tej platformy był zakupiony przez Cisalpino ETR610, który został zaprezentowany w 2008 roku[73]. W nomenklaturze Urzędu Transportu Kolejowego pojazd otrzymał typ EMU250PKP[2].

Nadwozie

[edytuj | edytuj kod]

Pudła wagonów są samonośne i wykonane z profili z lekkich stopów aluminiowych. Profile te są ze sobą zsuwane na złącza typu „jaskółczy ogon”, natomiast miejsca łączenia są spawane przez roboty spawalnicze. Podłoga, ściany boczne i czołowe oraz dach są wykonywane w pierwszej kolejności jako osobne elementy. Następnie z pomocą frezarki wycinane są w nich wszelkie otwory jak okna czy drzwi, a na końcu wszystkie elementy są składane i spawane z wykorzystaniem robotów[1].

Przestrzeń pasażerska

[edytuj | edytuj kod]
Wnętrze poszczególnych członów składu Pendolino serii ED250[74][75][76]
Człon Liczba miejsc Toaleta Stojące półki bagażowe Inne
2. kl. 1. kl. przewóz osób na wózkach  wagon restauracyjny  zwykła przewóz osób na wózkach  personelu małe duże
1 45 1 1 1
2 56[a] 2 1 1 defibrylator
3 2 2 14 1 1 przestrzeń barowa,
przedział konduktorski
4 74 1 3 1
5 74 1 3 1 przewóz rowerów
6 74 1 3 1 przewóz rowerów
7 61 1 1 1 strefa ciszy
Suma: 341 45 2 14 7 1 1 12 6

Układ napędowy

[edytuj | edytuj kod]
Wózek napędny

ED250 posiadają 4 wagony silnikowe, są to wagony nr 1, 2, 6 i 7. Wagony silnikowe posiadają po oba wózki napędne, które mają po jednej osi napędnej znajdującej się od wewnątrz danego wagonu. Pantografy przystosowane do prądu przemiennego znajdują się na dachach 3. i 6. wagonu, a pantografy przystosowane do prądu stałego są na dachach 4. i 5. wagonu. Przekształtniki trakcyjne i przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłami wagonów nr 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłami wagonów nr 4 i 5[1].

Systemy bezpieczeństwa

[edytuj | edytuj kod]

Pociągi wyposażone są w następujące systemy bezpieczeństwa[1]:

  • ETCS – międzynarodowy europejski system,
  • SHP – system stosowany w Polsce,
  • Mirel – system stosowany w Czechach,
  • LZB/PZB – systemy stosowane w Niemczech i Austrii.

Eksploatacja

[edytuj | edytuj kod]
Trasy Pendolino PKP Intercity

     Od 14 grudnia 2014

     Od 13 grudnia 2015

     Od 29 kwietnia 2016

 Osobny artykuł: Express InterCity Premium.

14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem[77]. 13 grudnia 2015 rozszerzono siatkę połączeń o Bielsko-Białą, Gliwice i Rzeszów[78], a 29 kwietnia 2016 o Kołobrzeg i Jelenią Górę[79].

Przez pierwsze miesiące eksploatacji, ze względu na opóźnienia w dostawach, część pierwotnie planowanych pociągów kategorii EIP została zastąpiona przez pociągi kategorii Express InterCity, a jeden został odwołany[80]. 15 lutego, 15 marca i 26 kwietnia 2015 podczas korekt rozkładu jazdy kolejne tymczasowe pociągi EIC były zastępowane przez EIP[81][82][83]. Ostatni z 20 zamówionych pojazdów został wdrożony do eksploatacji w czerwcu[42].

Maksymalna prędkość osiągana przez składy to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z 976 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi[77]. 27 lipca 2016, podczas Światowych Dni Młodzieży, po raz pierwszy ED250 jechały w trakcji podwójnej z pasażerami[84].

Podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów[85].

7 kwietnia 2017 na przejeździe kolejowo-drogowym na szlaku Chrząstowice – Ozimek pod skład ED250-002 jadący z Wrocławia do Warszawy wjechała ciężarówka, w wyniku czego 18 osób zostało rannych[86]. Dopiero w kwietniu 2019 przewieziono skład do producenta do remontu, którego koszt szacowany jest na 8,5 mln euro[86]. 26 września 2017 natomiast skład ED250-003 na szlaku Nasielsk – Modlin uderzył w tył autobusu, bez ofiar[86].

Do końca kwietnia 2019 składy przejechały łącznie 30 mln kilometrów i przewiozły 17,5 mln pasażerów[87].

W drugiej połowie marca 2020 ze względu na pandemię COVID-19 całkowicie zawieszono kursowanie pociągów Pendolino[88]; w dniu 22 maja pierwsze składy powróciły do regularnego kursowania[89] .

Zobacz też

[edytuj | edytuj kod]

Uwagi

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ W tym 3 przedziały 4-osobowe dla podróżnych z dziećmi.

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c d Adam Wawrzyniak. Elektryczne pociągi zespołowe ETR610 serii ED250 dla PKP Intercity S.A.. „Technika Transportu Szynowego”. 9/2013, s. 20-24. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  2. ↑ a b Zezwolenie PL 51 2014 0076. „Elektroniczna baza świadectw dopuszczenia typu do eksploatacji”, 2014-09-11. utk.gov.pl. 
  3. ↑ We wrześniu przetestują Pendolino na CMK | Kurier Kolejowy [online], kurier-kolejowy.pl [dostęp 2019-05-21].
  4. ↑ a b c d e f g Włoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 72-79, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4.
  5. ↑ Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej na interpelację nr 876 w sprawie przetargu na dostawę szybkich pociągów z wychylnym pudłem nadwozia. orka2.sejm.gov.pl, 1998-10-13. [dostęp 2015-03-09].
  6. ↑ Kto dostarczy pociągi zespolone dla PKP Intercity. inforail.pl, 2008-10-07. [dostęp 2015-05-12].
  7. ↑ Nowe Pendolino dla PKP IC. inforail.pl, 2010-10-05. [dostęp 2015-05-12].
  8. ↑ a b Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  9. ↑ PKP Intercity ma pierwsze pieniądze na zakup Pendolino. forsal.pl, 2011-08-22. [dostęp 2011-08-25].
  10. ↑ Kłopoty z finasowaniem pociągów Pendolino?. newsweek.pl, 2013-08-05. [dostęp 2018-06-25].
  11. ↑ Rozpoczęły się prace nad zapleczem technicznym dla Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2012-10-18. [dostęp 2013-07-06].
  12. ↑ Pierwszy krok do budowy zaplecza dla Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2013-07-06].
  13. ↑ Oto nowe centrum serwisowe Pendolino na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. forsal.pl, 2014-04-09. [dostęp 2014-04-15].
  14. ↑ Pendolino juz gotowe. rynek-kolejowy.pl, 2013-06-17. [dostęp 2013-06-17].
  15. ↑ Pendolino zaprezentowane we Wrocławiu. rynek-kolejowy.pl, 2013-08-12. [dostęp 2013-08-12].
  16. ↑ Jeszcze się nie rozpędza. Pierwszy test pendolino z Błękitnego24. tvn24.pl, 2013-08-19. [dostęp 2013-08-19].
  17. ↑ Pendolino zawitał do Warszawy. kurier-kolejowy.pl, 2013-09-01. [dostęp 2013-09-03].
  18. ↑ Michał Brancewicz, Wandale pomalowali Pendolino. Nie pomogła wzmocniona ochrona... [online], Wyborcza.pl, 27 września 2013 [dostęp 2013-10-28] [zarchiwizowane z adresu 2013-09-30].
  19. ↑ Drugie Pendolino już w Polsce (fotorelacja). rynek-kolejowy.pl, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-29].
  20. ↑ Startuje kolejny etap testów Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-28. [dostęp 2013-10-29].
  21. ↑ a b Pendolino już jeździ 160 km/h. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-30. [dostęp 2013-10-30].
  22. ↑ Co u Pendolino? Szał na E30. Jutro Olsztyn. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-06. [dostęp 2013-11-08].
  23. ↑ Pendolino pojedzie 275 km/h. Będą utrudnienia na CMK. inforail.pl, 2013-11-12. [dostęp 2013-11-12].
  24. ↑ Pendolino osiągnęło na CMK 242 km/h. kurier-kolejowy.pl, 2013-11-16. [dostęp 2013-11-18].
  25. ↑ Pendolino pobiło rekord! 270 km/h na polskich torach!. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-17. [dostęp 2013-11-18].
  26. ↑ 291 km/h! Nowy rekord Pendolino na CMK. kurier-kolejowy.pl, 2013-11-23. [dostęp 2013-11-24].
  27. ↑ a b Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2013-12-02].
  28. ↑ Testy dynamiczne Pendolino zakończone [online], PKP Intercity, 9 grudnia 2013 [dostęp 2021-10-15].
  29. ↑ Pendolino pojechało na testy do Czech. inforail.pl, 2014-04-25. [dostęp 2014-04-28].
  30. ↑ Co robi Pendolino w Velimiu?. rynek-kolejowy.pl, 2014-05-26. [dostęp 2014-05-26].
  31. ↑ Testy odometryczne Pendolino zakończone. rynek-kolejowy.pl, 2014-07-17. [dostęp 2014-07-17].
  32. ↑ Pendolino przeszło testy współpracy z urządzeniami srk. kurier-kolejowy.pl, 2014-09-08. [dostęp 2014-09-10].
  33. ↑ PKP Cargo przewiezie Pendolino do Polski. rynek-kolejowy.pl, 2013-06-13. [dostęp 2013-07-06].
  34. ↑ Wydarzenia 2013: Pendolino już w Polsce. kurier-kolejowy.pl, 2013-12-31. [dostęp 2014-01-01].
  35. ↑ Rydzkowski: Odnoszę wrażenie, że PKP IC szuka haka na producenta Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2014-05-20. [dostęp 2014-05-24].
  36. ↑ Jest homologacja dla Pendolino. kurier-kolejowy.pl, 2014-09-11. [dostęp 2014-09-11].
  37. ↑ Stan przygotowań do uruchomienia projektu Pendolino. inforail.pl, 2014-10-03. [dostęp 2014-10-03].
  38. ↑ Dwa pierwsze składy Pendolino odebrane przez PKP IC. kurier-kolejowy.pl, 2014-10-17. [dostęp 2014-10-17].
  39. ↑ Na starcie tylko 9 Pendolino w ruchu. Które pociągi wypadły?. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-17. [dostęp 2014-11-18].
  40. ↑ Rok 2014 na kolei: Pendolino, dworce, budowa PKM, ekspansja Cargo, dyskusja o PR-ach. rynek-kolejowy.pl, 2014-12-31. [dostęp 2015-01-09].
  41. ↑ Wszystkie pociągi Pendolino już w Polsce (fotorelacja). rynek-kolejowy.pl, 2015-02-16. [dostęp 2015-02-27].
  42. ↑ a b Paweł Rydzyński: Przeżyjmy to jeszcze raz, czyli ostatnie 12 miesięcy na kolei. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-31. [dostęp 2015-12-31].
  43. ↑ PKP Intercity: o „efekcie Pendolino” i o najważniejszych celach spółki [online], PolskieRadio24.pl, 23 marca 2015 [dostęp 2021-10-15].
  44. ↑ Ryszard Piech. Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po I półroczu 2015. „Rynek Kolejowy”. 10/2015, s. 174-178, wrzesień 2015. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych Tor. ISSN 1644-1958. 
  45. ↑ 48 mln € kar za opóźnienia w dostawach Pendolino. inforail.pl, 2015-03-31. [dostęp 2015-03-31].
  46. ↑ 42,3 mln euro za opóźnione Pendolino. DZP potwierdza kwotę. rynek-kolejowy.pl, 2016-12-13. [dostęp 2016-12-19].
  47. ↑ Alstom zapłacił karę za Pendolino. 185 mln zł plus odsetki. inforail.pl, 2017-11-08. [dostęp 2017-11-20].
  48. ↑ NIK o funkcjonowaniu grupy kapitałowej PKP. nik.gov.pl, 2015-11-24. [dostęp 2016-03-10].
  49. ↑ Pendolino PKP IC pojechało do Niemiec. rynek-kolejowy.pl, 2017-01-03. [dostęp 2017-01-04].
  50. ↑ Pendolino na testach w Niemczech, potem Czechy i Austria. inforail.pl, 2017-02-14. [dostęp 2017-02-16].
  51. ↑ Wkrótce koniec wagonów za Pendolino. ED250-001 wrócił z Niemiec. rynek-kolejowy.pl, 2017-06-06. [dostęp 2017-06-07].
  52. ↑ Pendolino w Zakopanem. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-20. [dostęp 2017-03-21].
  53. ↑ Polskie Pendolino na testach w Czechach [aktualizacja] [online] [dostęp 2018-05-22] (pol.).
  54. ↑ PKP Intercity przekazały producentowi jedno Pendolino. Na testy. inforail.pl, 2019-01-31. [dostęp 2019-01-31].
  55. ↑ ED250 z homologacją na Niemcy i Czechy. inforail.pl, 2019-09-25. [dostęp 2019-09-25].
  56. ↑ Kurier Kolejowy, Powraca temat homologacji Pendolino w Niemczech. ED250-001 jedzie na jazdy próbne. [online], Kurier Kolejowy, 19 września 2021 [dostęp 2021-09-19].
  57. ↑ Adrian Izydorek: Pendolino oficjalnie z homologacją na Niemcy!. nakolei.pl, 2022-12-19. [dostęp 2022-12-21]. (pol.).
  58. ↑ Mamy stanowisko Alstomu w sprawie wypadku Pendolino w Niemczech [aktualizacja] [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2020-04-10] (pol.).
  59. ↑ Pendolino wreszcie z kompletem homologacji zagranicznych [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2024-04-02] (pol.).
  60. ↑ Alstom rozpoczął przeglądy P4 Pendolino. Bez montażu internetu. rynek-kolejowy.pl, 2017-07-19. [dostęp 2017-08-24].
  61. ↑ Alstom zakończył przeglądy P4 pociągów Pendolino. Kiedy naprawa uszkodzonych?. rynek-kolejowy.pl, 2018-11-08. [dostęp 2018-11-08].
  62. ↑ Dziś w ruchu 12 składów Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2018-01-25. [dostęp 2018-01-29].
  63. ↑ Nietypowe uszkodzenia Pendolino zbada komisja z udziałem PKBWK. rynek-kolejowy.pl, 2018-01-26. [dostęp 2018-01-29].
  64. ↑ Trzy z sześciu potłuczonych składów Pendolino wróciły na tory. inforail.pl, 2018-02-01. [dostęp 2018-02-02].
  65. ↑ Wszystkie uszkodzone przez tłuczeń Pendolino już na torach. inforail.pl, 2018-02-13. [dostęp 2018-02-17].
  66. ↑ Czy ostrzał Pendolino tłuczniem się powtórzy?. rynek-kolejowy.pl, 2018-12-20. [dostęp 2018-12-20].
  67. ↑ Pendolino zwolniło do 160 km/h. Przyczyną oblodzenie wózków. rynek-kolejowy.pl, 2019-01-17. [dostęp 2019-01-21].
  68. ↑ Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2017-04-08. [dostęp 2017-02-23].
  69. ↑ Pendolino wkrótce z internetem. Testy już się odbyły. rynek-kolejowy.pl, 2017-12-20. [dostęp 2017-12-28].
  70. ↑ Jest umowa na montaż internetu w Pendolino za 31,7 mln zł. rynek-kolejowy.pl, 2018-08-28. [dostęp 2018-09-14].
  71. ↑ Internet w pierwszym Pendolino. Sprawdziliśmy jak działa. rynek-kolejowy.pl, 2018-12-28. [dostęp 2019-01-04].
  72. ↑ PKP IC ogłasza zakończenie montażu Wi-Fi w Pendolino i system graficznego wyboru miejsc [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2019-12-02] (pol.).
  73. ↑ Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino (3). „Świat Kolei”. 6/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  74. ↑ Rozkład miejsc w pociągach Express InterCity Premium. intercity.pl. [dostęp 2015-02-27].
  75. ↑ Wystartowała Strefa Ciszy w Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-14. [dostęp 2016-04-15].
  76. ↑ Defibrylator AED Plus w każdym pociągu Express InterCity Premium. kurier-kolejowy.pl, 2016-07-22. [dostęp 2016-07-22].
  77. ↑ a b Andrzej Massel. Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2015. s. 47-52. 
  78. ↑ Nowy rozkład na żywo: Awaria na CMK, wichury utrudniają ruch. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-13. [dostęp 2015-12-13].
  79. ↑ Ruszyło pierwsze Pendolino do Kołobrzegu. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-29. [dostęp 2016-04-29].
  80. ↑ Na starcie tylko 9 Pendolino w ruchu. Które pociągi wypadły?. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-17. [dostęp 2015-03-06].
  81. ↑ Oficjalnie: Dwa kolejne Pendolino od połowy lutego. rynek-kolejowy.pl, 2015-01-15. [dostęp 2015-03-06].
  82. ↑ Marcowa korekta RJ. PKP Intercity wylicza najważniejsze zmiany. rynek-kolejowy.pl, 2015-03-12. [dostęp 2015-03-14].
  83. ↑ Zmiany w rozkładzie jazdy, będą kolejne Pendolino. inforail.pl, 2015-04-23. [dostęp 2015-04-28].
  84. ↑ ŚDM 2016: 115 tysięcy pielgrzymów dotarło do Krakowa pociągami (zdjęcia). rynek-kolejowy.pl, 2016-07-27. [dostęp 2016-08-05].
  85. ↑ Rok Pendolino w Polsce. inforail.pl, 2015-12-14. [dostęp 2015-12-21].
  86. ↑ a b c Paweł Telega. Elektryczny zespół trakcyjny serii ED250 „Pendolino”. „Stalowe Szlaki”. 2/2019(138), s. 42-43. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696. 
  87. ↑ Kurier Kolejowy, Pendolino w barwach PKP Intercity przejechały już 30 milionów kilometrów [online], kurier-kolejowy.pl [dostęp 2019-12-18].
  88. ↑ Znikoma frekwencja w pociągach PKP Intercity. Pendolino i ekspresy wstrzymane do odwołania [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2020-05-31] (pol.).
  89. ↑ Pendolino wraca na tory. Na początek między Krakowem, Warszawą i Trójmiastem. rynek-kolejowy.pl, 2020-05-14. [dostęp 2020-07-08]. (pol.).

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]
Pojazdy trakcyjne eksploatowane w Polsce
Lokomotywy elektryczne
Lokomotywy spalinowe
Lokomotywy parowe[B]
Elektryczne wagony i zespoły trakcyjne
Spalinowe zespoły trakcyjne
Autobusy szynowe
Spalinowe wagony silnikowe
Parowozy wąskotorowe[B]
Spalinowozy wąskotorowe
Wąskotorowe spalinowe
wagony silnikowe
  1. ↑ Kursywą zaznaczone serie wycofane z ruchu liniowego.
  2. ↑ a b Wymienione tylko ważniejsze serie.
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Alstom_EMU250&oldid=74402864”