Linia kolejowa nr 33

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Linia kolejowa nr 33
Kutno – Brodnica
Dane podstawowe
Numer linii 33
Długość 142,484 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3000 V DC na odcinku Kutno - Płock Trzepowo
Prędkość maksymalna 100[1] km/h
Zdjęcie LK33
Tory w Gozdowie
Portal Portal Transport szynowy
Perony na stacji kolejowej Brodnica. Po prawej stronie szynobus SA106, na pierwszym planie słupek hektometrowy informujący o odległości 142,5 km od stacji Kutno
Perony dworca w Sierpcu

Linia kolejowa nr 33 KutnoBrodnica – częściowo zelektryfikowana jedno- i dwutorowa linia kolejowa o długości 142,484 km, na odcinku Kutno – Płock Trzepowo zaliczona do linii o znaczeniu państwowym[2]. Obecnie ruch pasażerski pomiędzy Kutnem i Sierpcem.

Wybudowana w latach 1922 – 1938. Zelektryfikowana częściowo w latach 1980 i 1984. Miała stanowić "ogniwa magistrali Lwów - Skarżysko - Łódź - Brodnica - Bałtyk",[3] łącząc Lwów i Centralny Okręg Przemysłowy z Gdynią. Według pierwotnych planów przedłużona na północ Centralna Magistrala Kolejowa miała częściowo pokrywać się z przebiegiem linii: na odcinku Płock - Brodnica (etap Płock - Porty, ok. 250 km)[4].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Najważniejsze daty

  • 15 stycznia 1922 r. – tymczasowe otwarcie linii Kutno – Płock Radziwie
  • 24 października 1925 r. – otwarcie linii Kutno - Płock Radziwie
  • 19 listopada 1934 r. – otwarcie linii Płock – Sierpc
  • 25 września 1937 r.[5] – otwarcie linii Sierpc - Brodnica
  • 19 grudnia 1938 r. – oddanie do użytku mostu w Płocku i linii Płock Radziwie – Płock[6]
  • 8 września 1939 r. - częściowe wysadzenie mostu przez wycofujące się Wojsko Polskie
  • 20 stycznia 1945 r. - ponowne wysadzenie odbudowanego mostu przez wycofujących się Niemców
  • 18 czerwca 1950 r. - ponowne oddanie do użytku mostu w Płocku
  • 1 maja 1972 r. - wypadek kolejowy na stacji Sierpc[7]
  • 1977 r. – oddanie do użytku drugiego toru na odcinku Łąck – Płock Radziwie
  • 31 maja 1980 r. – elektryfikacja linii na odcinku Kutno – Florek
  • 9 lutego 1984 r. - wypadek kolejowy na stacji Płock Radziwie[8]
  • 27 listopada 1984 r. – elektryfikacja linii na odcinku Florek – Płock Trzepowo

Odcinek Kutno – Płock[edytuj | edytuj kod]

Ze względów strategicznych Rosjanie nie budowali w Królestwie Polskim linii kolejowych na południe od Wisły. Pierwsze projekty połączenia kolejowego dla Płocka sięgają już 1885 r., lecz żaden nie został zrealizowany. W 1911 r. budowy kolei zamierzało podjąć się Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Podjazdowych w Królestwie Polskim. Opracowano dwa warianty kolei: wąskotorowej lub szerokotorowej. W czasie I wojny światowej Polska Rada Ekonomiczna i Rozrachunkowa w Piotrogrodzie planowała budowę linii kolejowej Kutno - –Płock - –Sierpc - –Brodnica, ale przeszkodziła temu trwająca wojna.[9]

Budowę kolei rozpoczęto wiosną 1920 r. od strony Kutna, jako szlak jednotorowy. Prowadzona była początkowo przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowych, a następnie przez Dyrekcję Budowy Kolei Państwowych z siedzibą w Warszawie. W 1920 r. powstał VI Oddział Dyrekcji Budowy Kolei Państwowych i rozpoczęto wywłaszczanie gruntów na podstawie Dekretu Naczelnika Państwa z 1 czerwca 1920 r. Konkurs na wykonawstwo wygrało Towarzystwo Robót Inżynierskich z Poznania. Zamiarem przedsiębiorstwa było wykonanie prac do końca 1921 r., ale w 1920 r. prace wstrzymano z powodu trwającej wojny. Od wiosny 1921 r. prace przyspieszono i do końca roku wykonano większość robót ziemnych. Równolegle postępowały prace przy tworzeniu infrastruktury kolejowej.[9]

Ruch na linii prowadzono już tymczasowo od 15 stycznia 1922 r. W pierwszej kolejności tor doprowadzono do stacji Strzelce, a od 15 stycznia 1922 r. rozpoczęto na tym odcinku przewozy towarowe całowagonowe. W Strzelcach z kolejowego połączenia z Kutnem korzystała cukrownia „Strzelce,” oddalona 3 km od stacji. Niemal natychmiast przystąpiono do opracowania projektu i budowy bocznicy od stacji do cukrowni, zakończonej w 1923 r. W maju 1922 r. tor doprowadzono do stacji Sierakówek, a w paźŸdzierniku do Gostynina i rozpoczęto budowę stacji w Radziwiu. Od 20 stycznia 1923 r. do Gostynina dojeżdżały pociągi towarowe, od 5 kwietnia do Łącka i w grudniu do stacji w Radziwiu. Prace były spowolnione koniecznością dokonania przekopu w Górach. W marcu 1924 r. doszło do powodzi i z tego powodu runął jeden z filarów żelbetowego kolejowego mostu na Ochni w Kutnie. Pociągi nadal nie prowadziły przewozów pasażerskich. Stały ruch towarowy rozpoczął się 15 kwietnia 1924 r., a od 28 czerwca 1924 r. tymczasowy ruch osobowy. Pociąg towarowoosobowy odległość 46 km pokonywał w ciągu 4 godz. przy prędkoœści 11,5 km/h. Od listopada 1924 r. pociągi jeźŸdziły prędzej i pokonywały trasę w ciągu niecałych 3 godz. W 1925 r. zwiększono prędkość do 30 km/h.

Radziwie i Gostynin były stacjami III klasy, Strzelce Kujawskie IV klasy. Bocznicę kolejową w Radziwiu o długośœci 251 m zbudowało w 1924 r. Płockie Stowarzyszenie Rolnicze. Składy miała tu Fabryka Papieru Soczewka a tor wyładunkowy firma St. i J. Górnickich. W 1937 r. zbudowano bocznicę do portu, oddając ją do użytku 9 paŸździernika tego roku wraz z portem.[9]

Oficjalne przejęcie nowo wybudowanej linii przez Warszawską Dyrekcję Kolei Państwowej nastąpiło 17 paźŸdziernika 1925 r.[9] Oficjalne otwarcie nastąpiło dnia 24 października 1925 r. na podstawie rozporządzenia Ministra Kolei[10]. Ze względu na brak mostu przez Wisłę ruch kończył się na przedmieściu Płocka – Radziwiu. Linia miała 45,8 km długości. Nadano jej charakter linii magistralnej. Miała 6% spadków i łuki o promieniach 1000 m (wyjątkowo 600 m).

Przeprawę przez Wisłę oddano w 1938 r. Most miał 9 przęseł o rozpiętości licząc od lewego brzegu 21,0 m + 75,6 m + 84,0 m + 84,0 m + 92,0 m + 110,4 m + 110,4 m + 92,0 m + 21,0 m oraz posiadał jezdnię górną. Budowę podpór i montaż przęseł przeprowadzono równocześnie i zakończono dnia 19 grudnia 1938 r.

Po zakończeniu wojny odcinek z Płocka Radziwie do Kutna podporządkowano nowej, istniejącej do 1958, DOKP w Łodzi; natomiast odcinek w stronę Sierpca - DOKP w Warszawie. Następnie całość podporządkowano Centralnej DOKP w Warszawie.[11] Po wybudowaniu kombinatu petrochemicznego w Płocku linia obciążona znacznym ruchem towarowym. W 1977 r. oddano do użytku drugi tor na odcinku Łąck – Płock Radziwie. W 1984 r. odcinek w pełni zelektryfikowano, doprowadzając sieć trakcyjną aż do stacji Płock Trzepowo.

Odcinek Płock – Sierpc[edytuj | edytuj kod]

Budowę linii na tym odcinku rozpoczęto na podstawie ustawy z dnia 11 kwietnia 1919 r.[12]. Zgodnie z nią do prac miano przystąpić niezwłocznie celem zatrudnienia bezrobotnych. Prace przerwano na czas wojny polsko bolszewickiej. Wznowiono je później w celu zatrudnienia bezrobotnych z okolic Płocka. W 1931 r. ukończono roboty ziemne na odcinku od km 4 (licząc od Płocka) do km 16 i budowę mostu pod Sierpcem. W 1932 r. zaawansowanie prac przy budowie podtorza wynosiło 91%. Ułożono też 4,8 km torów. Do końca 1933 r. zrealizowano 85% robót ziemnych, 70% mostowych oraz ułożono 30% torów. Ruch otwarto dnia 19 listopada 1934 r. Do uzyskania tranzytowego charakteru konieczne było jeszcze otwarcie mostu przez Wisłę w Płocku, co nastąpiło w 1938 r.

W czasie wojny na tym odcinku linii miały miejsce liczne akcje dywersyjne oddziałów Gwardii Ludowej i Armii Ludowej:[13] "Wiosną 1943 r. grupa moja wykoleiła pociąg na trasie Sierpc - Płock, między stacjami Gozdowo i Proboszczewice (...). Przy końcu 1944 r. na samej stacji Proboszczewice zwekslowaliśmy na ślepy tor pięć wagonów ze sprzętem bojowym. Wszystkie wagony uległy zniszczeniu.[14] Inny oddział, pod kierownictwem Ignaca Siedlicha, przy pomocy materiału wybuchowego poważnie uszkodził tor kolejowy na odcinku Płock - Sierpc."[15]

Po zakończeniu wojny odcinek ponownie nie miał do czasu odbudowy mostu w 1950 r. połączenia z lewym brzegiem Wisły. W efekcie budowy rafinerii w Płocku wykonano prace przy infrastrukturze kolejowej w mieście: budowę nowej stacji zdawczo-odbiorczej Płock Towarowa (Płock Trzepowo), budowę zakładowej stacji rozrządowej Płock Rafineria, całkowita modernizacja linii kolejowej (ograniczona jednak wobec pierwotnych, zakładanych w Studium Komunikacyjnym Płocka z 1960 r., planów). Ponadto, zbudowano (w latach 1961 - 1968) centrum komunikacyjne w Płocku z nowoczesnym na tamte czasy budynkiem dworca. Stabilizacja ruchu pasażerskiego była dość duża (6 - 8 par pociągów), a jedyny wyłom nastąpił po elektryfikacji linii w 1984 r. Postulowany przez mieszkańców Płocka pociąg do Warszawy uruchomiono dopiero w latach 80., likwidując go i ponownie uruchamiając w zależności od decyzji przewoźników[11].

Odcinek Sierpc – Brodnica[edytuj | edytuj kod]

Pierwotnie pomiędzy Sierpcem a Rypinem powstała linia wąskotorowa (600 mm). W 1922 r. oddano do użytku odcinek wąskotorówki Sierpc – Szczutowo, o przebiegu zbliżonym do późniejszej linii normalnotorowej, a dnia 15 listopada 1929 r. odcinek Szczutowo – Rypin, prowadzący jednak - odmiennie w stosunku do dzisiejszej linii - przez Skrwilno i Okalewo. Pierwsze plany budowy linii normalnotorowej oparto na ustawie z dnia 2 marca 1920[16], przy czym miały one podstawę gospodarczą - wówczas odcinek ten rozważano jako fragment połączenia Śląska i Łodzi z portami. Rozpoczęcie realizacji Magistrali Węglowej i wybuch w 1929 r. kryzysu gospodarczego, pogarszającego poważnie sytuację finansów państwa, odsunęły te zamierzenia na dalszy plan.

Powrócono do nich w nowej sytuacji międzynarodowej. Decyzja o budowie linii w latach 30. - analogicznie jak w przypadku odcinka Sierpc - Toruń na linii kolejowej nr 27 - miała swoje uzasadnienie we względach obronnych, umożliwiając lepsze połączenie centrum kraju z Pomorzem. Program inwestycji kolejowych dla potrzeb wojska na lata 1936 - 1940 zakładał m.in. (w pierwszym okresie i w pierwszej kolejności) budowę linii Sierpc - Toruń i Sierpc - Brodnica (po 36 par pociągów), budowę mostu w Płocku (w drugiej kolejności) a także powiększenie przelotności linii Sierpc - Nasielsk (do 36 par pociągów, w pierwszej kolejności) i Sierpc - Płock (do 36 par pociągów, w drugiej kolejności)[17]. W tym samym czasie poszerzono do linii 2-torowej linię Kutno - Toruń, prowadzącą w tym samym kierunku, a w Toruniu most kolejowy został rozbudowany i dostosowany do ruchu dwutorowego (1936 r.)[18].

W okresie 1935 - 1937 zbudowano linię normalnotorową pomiędzy Sierpcem i Brodnicą. Budowę całego odcinka (55,4 km) rozpoczęto w 1935 r. na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r.[19]. Wskutek ukształtowania terenu budowa wymagała przeprowadzenia znacznych robót ziemnych. W 1936 r. wykonano prace ziemne i betonowe przy budowie podtorza. Wykonano montaż przęseł mostu przez Drwęcę pod Brodnicą, zamontowano urządzenia liniowe łączności telefonicznej i telegraficznej oraz zbudowano ok. 40% budynków służbowych. Oprócz tego wzniesiono m.in. most przez Skrwę pod Sierpcem. Koszt budowy tego odcinka wyniósł 8.640.000 ówczesnych złotych, co odpowiada 156.000 zł/km.[20] Budowę linii zalicza się do najważniejszych osiągnięć krajowego kolejnictwa w 2. połowie lat 30.[21]

Również na tym odcinku linii Gwardia Ludowa dokonywała dywersji: "Jedno z pierwszych wykolejeń nastąpiło koło Szczutowa na linii Rypin - Sierpc w marcu 1943 r. Przerwa w ruchu trwała ponad czterdzieści godzin. Zniszczeniu uległo kilkanaście wagonów ze sprzętem wojskowym."[22] O podobnym zdarzeniu wspomina również Kazimierz German[23], lokując je jednak w marcu 1942 r.[24] Zgodnie ze "Szkicami rypińskimi"[25] na odcinku linii miały miejsce następujące zdarzenia:

  • 14 marca 1942 r. - wykolejenie pociągu z transportem żywności; zniszczono kilkanaście wagonów z transportem żywności;
  • 14 sierpnia 1942 r. - wykolejenie pociągu z transportem żywności; zniszczono 14 wagonów z żywnością;
  • 27/28 marca 1943 r.[26] - wykolejenie w pobliżu stacji Szczutowo pociągu towarowego; uszkodzono parowóz i 18 wagonów.[27]

Według innych źródeł kilka dni po ostatniej z tych dat miała miejsce jeszcze jedna akcja dywersyjna w pobliżu Szczutowa - wykolejenie pociągu z ziemniakami.[27]

Ruch pociągów pasażerskich został zawieszony dnia 3 kwietnia 2000 r. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko - Pomorskiego odpowiedział odmownie w 2016 r. na petycję w sprawie przywrócenia ruchu na linii, argumentując, że linia nie odpowiada oczekiwaniami podróżnych co do podstawowego kierunku podróży, jakim jest Toruń[28].

Stan techniczny[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na pogarszający się stan techniczny szlaków konieczne było wprowadzenie licznych ograniczeń prędkości. W 2012 roku modernizację przeszedł tor nr 2 na odcinku Łąck - Płock Radziwie, dzięki czemu podniesiono prędkość pociągów z 60 do 100 km/h. Wymianie uległo 2,2 km toru pojedynczego oraz rozjazdy na stacji Łąck, oczyszczono i uzupełniono tłuczeń na długości 0,5 km.[29] Roboty torowe wykonał w formule Projektuj i buduj Transprojekt Gdańsk[30]. W 2016 roku dokonano robót remontowych na odcinku od stacji Kutno do stacji Florek, dzięki czemu odwołano obowiązujące ograniczenia prędkości. Wymienione zostały 2 kilometry toru pojedynczego i dokonano remontu mostu[31]. W kwietniu 2016 roku rozstrzygnięto przetarg na remont stacji Płock Trzepowo oraz torów na odcinku Gostynin - Płock Trzepowo[32]. W kwietniu 2017 roku rozstrzygnięto przetarg na remont linii od stacji Florek do stacji Strzelce Kujawskie, gdzie wymianie uległo ponad 8 km toru pojedynczego. W ich wyniku prędkość szlakowa od stacji Kutno do stacji Strzelce Kujawskie wzrosła z 60 do 100 km/h[33][34]. W 2018 roku przeprowadzane są prace naprawcze, przez ZRK DOM Poznań na odcinkach Strzelce Kujawskie - Gostynin oraz Płock Radziwie - Płock. W ich wyniku prędkość wzrośnie z 40/60 km/h do 100 km/h[35].

Wykaz maksymalnych prędkości[36]
(km/h)
odcinek linii pociągi
pasażerskie
szynobusy pociągi
towarowe
km pocz. km końcowy Tor 1
–0,250 3,150 60 60 40
3,150 4,040 80 80 40
4,040 5,370 100 100 40
5,370 13,520 100 100 60
13,520 46,100 60 60 40
46,100 48,300 40 40 40
48,300 56,513 80 80 60
56,513 58,691 60 60 40
58,691 86,700 80 70 50
86,700 88,670 50 50 50
88,670 100,900 20 20 20
100,900 142,597 80 80 70
km pocz. km końcowy Tor 2
38,608 45,960 100 100 60

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Wykazy prędkości na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK: pociągi pasażerskie, autobusy szynowe, pociągi towarowe
  2. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 sierpnia 2010 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz.U. 2010, nr 164, poz. 1110)
  3. 20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej pod red. M. Dąbrowskiego, Kraków 1939 (reprint 2012), s. 156-157 i 159-160.
  4. Dawid Keller, Dzieje kolei w Polsce, Rybnik 2012, s. 362.
  5. Podaje się również inne daty (tj. 7 sierpnia 1937 r. i 24 października 1937 r.). Co ciekawe rozbieżność potrafi mieć miejsce w tej samej publikacji (por. Grzegorz Kotlarz [w:] Dzieje kolei w Polsce, pod red. D. Kellera, Rybnik 2012, s . 273 i 284).
  6. Wyborcza.pl, plock.wyborcza.pl [dostęp 2018-02-16].
  7. Roman Garbacik, Ryszard Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 357-358.
  8. Roman Garbacik, Ryszard Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 383.
  9. a b c d B. Konarska - Pabiniak, Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno - Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, s. 27 i n.
  10. Rozporządzenie Ministra Kolei z dnia 24 października 1925 r. wydane w porozumieniu z Ministrami: Skarbu, Przemysłu i Handlu oraz Rolnictwa i Dóbr Państwowych o otwarciu do użytku publicznego wybudowanej normalnotorowej kolei państwowej Kutno-Płock-Radziwie (Dz.U. 1925, nr 109, poz. 784)
  11. a b Dawid Keller, Dzieje kolei w Polsce, Rybnik 2012, s. 363.
  12. Ustawa z dnia 11 kwietnia 1919 r. o budowie linji kolejowej Płock - Sierpc oraz przebudowie wązkotorowej linji Nasielsk - Sierpc (Dz.U. 1919, nr 32, poz. 267)
  13. Relacje kombatantów GL i AL budzą wątpliwości historyków co do swej rzetelności (zob. P. Gontarczyk, Polska Partia Robotnicza. Droga do władzy 1941 - 1944, Warszawa 2006, s. 268 - 269). W przypadku rejonu Sierpca zob. również: http://www.sierpc.com.pl/historia.php?strona=glal.html
  14. Jakub Krajewski "Kuba", Płoccy Partyzanci [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 208-209.
  15. Kaziemierz German "Łysy", W konspiracji [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 194.
  16. Ustawa z dnia 2 marca 1920 r. o budowie linji kolejowej Sierpc - Brodnica (Dz.U. 1920, nr 23, poz. 126)
  17. Kolejnictwo w polskich przygotowaniach obronnych i kampanii wrześniowej. T. 1, cz. 1, Opracowania i dokumenty / [red. nauk. t.: Andrzej Wesołowski, Natalia Bujniewicz], Warszawa 2011, s. 132-133.
  18. Grzegorz Kotlarz [w:] Dzieje kolei w Polsce, pod red. D. Kellera, Rybnik 2012, s . 273.
  19. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r. o budowie normalnotorowych kolei: Sierpc - Brodnica i Sierpc - Toruń (Dz.U. 1935, nr 29, poz. 223)
  20. Łopuszański Mieczysław: Podstawy rozwoju sieci komunikacyjnej w Polsce, Warszawa 1939, 160 s.
  21. Marek Jabłonowski, Wobec zagrożenia wojną. Wojsko a gospodarka Drugiej Rzeczypospolitej w latach 1935 - 1939, Warszawa 2001, s. 169.
  22. Jakub Krajewski "Kuba", Płoccy partyzanci [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 208-209.
  23. Zob. biogram: http://www.sierpc.com.pl/show.php?typ=postacie&id=16
  24. Kazimierz German "Łysy", W konspiracji [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 203.
  25. Bronisław Kapłan, Z rewolucyjnych tradycji Rypina i powiatu rypińskiego [w:] Szkice rypińskie, Bydgoszcz 1967, s. 162 - 164
  26. Wskazuje się również datę 26/27 marca 1943 r., tak: Waldemar Brenda, Okupacja i konspiracja w powiecie sierpeckim w latach 1939 - 1945 [w:] Dzieje Sierpca i ziemi sierpeckiej, Sierpc 2003, s. 494.
  27. a b Waldemar Brenda, Okupacja i konspiracja w powiecie sierpeckim w latach 1939 - 1945 [w:] Dzieje Sierpca i ziemi sierpeckiej, Sierpc 2003, s. 494.
  28. Strona internetowa UMWK-P [dostęp 2019-01-02].
  29. Warszawa: Modernizacja linii nr 16 i 33, www.inforail.pl [dostęp 2017-11-25] (pol.).
  30. Kompleksowa obsługa inwestycji - Transprojekt Gdański, www.tgd.pl [dostęp 2017-11-25] (pol.).
  31. Wyborcza.pl, plock.wyborcza.pl [dostęp 2017-11-25].
  32. Platforma Zakupowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, zamowienia.plk-sa.pl [dostęp 2017-11-25] (ang.).
  33. Platforma Zakupowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, zamowienia.plk-sa.pl [dostęp 2017-11-25] (ang.).
  34. Rewitalizacja toru nr 1, linii 33 Kutno – Brodnica w km 5,370 – 13,512 wraz z robotami towarzyszącymi « Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu Sp. z o.o, www.zrk-dom.com.pl [dostęp 2017-11-25] (ang.).
  35. Studenci Politechniki Poznańskiej na budowach realizowanych przez spółkę « Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu Sp. z o.o, www.zrk-dom.com.pl [dostęp 2018-06-15] (ang.).
  36. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2017/2018(w. 1.1)https://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-20172018/

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Garbacik Roman, Stankiewicz Ryszard, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, 357-358 i 383 s.
  • Konarska - Pabiniak B., Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno - Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, 27-39 s.
  • Koziarski, S.: Sieć kolejowa Polski w latach 1918 - 1992, Instytut Śląski Opole 1993, 245 s.
  • Lijewski, T.; Koziarski S.: "Rozwój sieci kolejowej w Polsce", Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 1995, 200 s.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Zdjęcia: