Linia kolejowa nr 286

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Linia kolejowa nr 286[1]
Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny[1]
Mapa przebiegu linii kolejowej 286[1]
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 286[1]
Tabela SRJP 245
Długość 52,000[1] km
Rozstaw szyn 1435[1] mm
Prędkość maksymalna 100[1] km/h
Zdjęcie LK286[1]
Tor szlakowy linii nr 286 na jednym z wiaduktów w Nowej Rudzie
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 286 Kłodzko GłówneWałbrzych Główny – czynna, niezelektryfikowana, drugorzędna, częściowo dwutorowa linia kolejowa w południowo-zachodniej Polsce o długości 52 kilometrów[1][2]. Linia położona jest w województwie dolnośląskim[2]. Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2].

Linia została wybudowana w latach 1876-1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[3]. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[3]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[4].

Po II wojnie światowej i zmianie granic państwowych, linia weszła w skład majątku Polskich Kolei Państwowych, stając się od tego czasu linią o znaczeniu lokalnym[3]. Mimo to linia do dziś posiada istotne znaczenie jako droga wywozu kruszywa wydobywanego w Górach Sowich i Górach Kamiennych[5].

Charakterystyka[edytuj | edytuj kod]

Pierwotnie pikietaż linii liczono dla całej Śląskiej Kolei Górskiej od Zgorzelca i Węglińca, przez Wałbrzych Główny (kilometr 345) do Kłodzka Głównego (kilometr 395,8)[6]. Od chwili przejęcia linii przez Polskie Koleje Państwowe po dzień dzisiejszy kilometraż linii jest liczony przeciwnie niż przed II wojną światową - od Kłodzka w kierunku Wałbrzycha[6][2].

Przebieg geograficzny[edytuj | edytuj kod]

Linia kolejowa nr 286 odchodzi od stacji Kłodzko Główne w kierunku północno-zachodnim[7]. Tuż po wyjściu ze stacji linia przekracza mostem Nysę Kłodzką, następnie rzekę Ścinawkę[7]. Za miejscowością Gorzuchów Kłodzki tor szlakowy oddala się od rzeki i towarzyszącej jej szosy, przebiegając podnóżem Wzgórz Włodzickich między wzniesieniem Sobkowa Góra (354 m n.p.m.) a Grodziszczem (396 m n.p.m.)[7]. Linia wiedzie tędy do stacji Ścinawka Średnia, skąd odchodzą dawne linie (obecnie bocznice towarowe) do: Tłumaczowa (dawna linia kolejowa do Broumova) i liczącego 12 000 mieszkańców osiedla górniczego Słupiec (odcinek dawnej Kolei Sowiogórskiej)[2].

Za Ścinawką Średnią tor szlakowy linii biegnie wysoko, zboczami doliny rzeki Włodzicy[8]. Następnie, na wysokości przysiółka Sarny linia wkracza w obszar Gór Sowich, trawersując przez Nową Rudę szerokimi łukami między wzgórzami: Krępiec (645 m n.p.m.), Ruda Góra (516 m n.p.m.), Miedziane (502 m n.p.m.)[8]. Na odcinku pomiędzy Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi znajdują się trzy wielkie wiadukty (o wysokości do 35 metrów), którymi linia pokonuje rozległe doliny rzeczne - zlokalizowane kolejno w Nowej Rudzie-Zatorzu, Zdrojowisku i Ludwikowicach[8].

Od Ludwikowic w kierunku miejscowości Świerki linia biegnie Doliną Włodzicy, oddzielającą Wzgórza Włodzickie od Wzgórz Wyrębińskich[9]. Za Świerkami Dolnymi, tunelem pod Świerkową Kopą linia kolejowa nr 286 przekracza granicę między Górami Sowimi, a Górami Kamiennymi[9]. W dalszym przebiegu linia przyjmuje kierunek północno-północno-zachodni (NNW)[9]. Do Głuszycy Górnej linia kolejowa wkracza kolejnym wysokim wiaduktem[9].

Do Jedliny-Zdroju linia prowadzi przez tunel pod Sajdakiem[9]. Tor szlakowy wiedzie przez miasto u północnego podnóża Rybnickiego Grzbietu[9]. Przystanek Jedlina-Zdrój to dawna stacja - miejsce połączenia z dawną linią kolejową nr 285, zwaną również Koleją Bystrzycką[10]. Za przystankiem osobowym Jedlina Górna pociągi wjeżdżają w najdłuższy tunel kolejowy w Polsce - Tunel pod Małym Wołowcem, skąd - ostatnim wysokim wiaduktem w ciągu linii - wjeżdżają na stację Wałbrzych Główny[9].

Schematyczny przebieg linii na tle podkładu OpenStreetMap:
na odcinku Kłodzko-Nowa Ruda
na odcinku Nowa Ruda-Głuszyca
na odcinku Głuszyca-Wałbrzych

Linia przebiega przez powiaty: kłodzki i wałbrzyski oraz miasto na prawach powiatu Wałbrzych[7][8][9]. Na trasie linii znajdują się pięć miast: Kłodzko, Nowa Ruda, Głuszyca, Jedlina-Zdrój i Wałbrzych[7][8][9].

Na całej długości linia posiada przebieg zbliżony do drogi wojewódzkiej nr 381 (odcinki: Kłodzko - Gorzuchów i Nowa Ruda - Wałbrzych) oraz drogi wojewódzkiej nr 386 (na odcinku Gorzuchów - Nowa Ruda)[7][8][9].

Topografia linii[edytuj | edytuj kod]

Przez brak utartego wcześniej drogowego ciągu komunikacyjnego, śladem którego mogła zostać poprowadzona kolej, linia została wybudowana w trudnym profilu topograficznym[6]. Pokonanie przeszkód terenowych w postaci wzniesień i rozległych, poprzecznych dolin wymagało wzniesienia kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych różnej wielkości, w tym trzech tuneli i dziewięciu wysokich mostów (szczegóły w sekcji Infrastruktura)[6]. Dzięki wybudowaniu wspomnianych obiektów i przeprowadzeniu linii częściowo po nasypach, mimo przebiegu przez Sudety Środkowe średnie nachylenie szlaku wynosi zaledwie 4,3, podczas gdy normy pruskie dla głównych linii kolejowych dopuszczały nachylenie do 25‰ [6].

Różnica wysokości między stacjami krańcowymi wynosi 220 metrów[6]. Od stacji początkowej Kłodzko Główne (220 m n.p.m., kilometr 0,0) szlak wznosi się na odcinku blisko 35 kilometrów do najwyżej położonego w ciągu całej linii przystanku osobowego Bartnica (537 m n.p.m., kilometr 35,2)[6]. W kierunku stacji Głuszyca (485 m n.p.m., kilometr 42,4) pod względem topograficznym szlak ma charakter spadkowy[6]. Od Głuszycy do przystanku Jedlina Górna (511 m n.p.m., kilometr 47,6) tor szlakowy ponownie wznosi się, natomiast w dalszej części do stacji końcowej Wałbrzych Główny (507 m n.p.m., kilometr 47,6) nieznacznie opada[6].

Charakterystyka techniczna[edytuj | edytuj kod]

Linia liczy dokładnie 52 kilometry[1]. Współcześnie linia kolejowa nr 286 posiada dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca)[1]. Na pozostałych odcinkach linia jest jednotorowa[1].

Linia na całej długości nie jest zelektryfikowana[2]. Linia nie została wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[11].

Na wszystkich czynnych odcinkach linia kolejowa nr 286 posiada oznaczenie kodowe klasy B2 - maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m)[12].

Prędkość konstrukcyjna linii (parametr, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów geometrycznych toru oraz zakres wyposażenia linii - przyjmowany umownie i niezwiązany z prędkością rozkładową) wynosi 100 km/h[1].

Zgodnie z regulacjami zarządcy infrastruktury obowiązującymi w rozkładzie jazdy 2014/2015, na linii Kłodzko – Wałbrzych obowiązywały następujące prędkości maksymalne:

od km miejsce zmiany prędkości
⇦ lokalizacja punktu wskazanego w kolumnie „od km”
do km
tor nieparzysty tor parzysty
„P”[13] „A”[14] „T”[15] „P”[13] „A”[14] „T”[15]
-0,568 stacja Kłodzko Główne[16] -0,246 40 brak toru
-0,246 stacja Kłodzko Główne[16] 3,000 20
3,000 przepust w miejscowości Gołogłowy[17] 6,660 100 80
6,660 wiadukt nad DW 381 w miejscowości Gorzuchów[18] 8,000
8,000 przystanek osobowy Gorzuchów Kłodzki[16] 13,635
13,635 stacja Ścinawka Średnia[16] 14,450 40
14,450 stacja Ścinawka Średnia[16] 14,500 80 60
14,500 stacja Ścinawka Średnia[16] 22,182 80 60
22,182 stacja Nowa Ruda[16] 23,600 brak toru
23,600 most nad potokiem Woliborka w Nowej Rudzie[19] 28,855 30
28,855 posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[16] 28,900 80 50
28,900 posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[16] 43,014 80 50
43,014 tunel pod górą Sajdak w Świerkach/Bartnicy[20] 44,811 0
44,811 przystanek osobowy Bartnica[16] 45,835 60
45,835 przystanek osobowy Bartnica[16] 51,432 brak toru
„P” = prędkości dla pociągów pasażerskich, „A” = prędkości dla autobusów szynowych, „T” = prędkości dla pociągów towarowych
Tabela nie zawiera ograniczeń wynikających z ostrzeżeń doraźnych i stałych.
Stan na dzień: 18 października 2015 r.

Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2]. Za utrzymanie fragmentu linii od stacji Kłodzko Główne do przystanku Jedlina-Zdrój (włącznie) odpowiada sekcja eksploatacji PKP PLK w Kłodzku, natomiast za pozostałą część linii – sekcja eksploatacji w Wałbrzychu[21].

Linia formalnie podzielona jest na dwa odcinki:

  • A: Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (od km -0,565 do km 14,067),
  • B: Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny (od km 14,067 do km 51,432)[22].

Na całej długości linii zabudowano urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej[23]. Lokalizacja czynnych posterunków następczych dzieli linię na pięć odstępów blokowych:

  • Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Ścinawka Średnia – Nowa Ruda (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak dwutorowy),
  • Nowa Ruda – Ludwikowice Kłodzkie (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy),
  • Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
  • Głuszyca – Wałbrzych Główny (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy)[23][2].

Zgodnie ze stanem na dzień 18 października 2015 roku na linii występują ograniczenia czasu pracy posterunków: Nowa Ruda (czynny w godzinach 04:45-20:45) oraz Ludwikowice Kłodzkie i Głuszyca (czynne w godzinach 05:00-21:00)[24].

Maksymalna dopuszczalna długość pociągów towarowych kursujących po linii (liczona wraz z czynną lokomotywą) wynosi na odcinku Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia 480 metrów, a na odcinku Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny 400 metrów[25].

We wszystkich tunelach linii (kilometry: 33,470-36,640, 43,900-44,290 oraz 47,990-49,590) obowiązuje zakaz stosowania lokomotyw popychającej, jeżeli pociąg prowadzony jest z użyciem trakcji parowej[26]. Zakaz wprowadzono ze względu na brak dostatecznej wentylacji obiektów[26].

Na linii kolejowej nr 286 droga hamowania na wszystkich odstępach blokowych wynosi 700 metrów[27]. Łuki o najmniejszym promieniu (R=229 m) znajdują się między Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi[27].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Kolej i ważniejsze połączenia drogowe na Dolnym Śląsku w roku 1849. W rejonie pomiędzy Wałbrzychem a Kłodzkiem brak istotnych ciągów komunikacyjnych[6].

Postulat budowy linii między Kłodzkiem a Wałbrzychem, wysuwany przez lokalną burżuazję i władze, w latach 1853-1854 stał się częścią większego planu budowy wielowariantowego połączenia Berlina z Wiedniem[4]. Rozważając przebieg wariantu prowadzącego przez zachodnią część Śląska, pierwotnie rozpatrywano przeprowadzenie kolei z Berlina przez Cottbus, Zgorzelec i Liberec (preferowany przez państwo) lub budowy linii z Legnicy przez Dzierżoniów do Kłodzka i Międzylesia (sugerowany przez władze wojskowe)[4]. Ostatecznie przyjęto do realizacji trasę: Berlin – Cottbus – Zgorzelec – Jelenia Góra – Wałbrzych – Kłodzko, z odgałęzieniami Zgorzelec – Liberec oraz Lubań – Węgliniec[4].

Pierwsze linie kolejowe na terenie państw niemieckich wznoszono od połowy lat trzydziestych dziewiętnastego wieku jako przedsięwzięcia prywatne, nieuwzględniane początkowo jako część większego systemu transportowego[28]. Z czasem inicjatywę budowy linii podejmowało również państwo, szczególnie tam, gdzie dostrzegano potrzebę budowy kolei, ignorowaną przez kapitał prywatny ze względów ekonomicznych (np. wysokich kosztów budowy w trudnych warunkach topograficznych)[28].

Z przeprowadzeniem linii kolejowej w rejonie Przedgórza Sudeckiego wiązano nadzieje na stymulację podupadłych gospodarczo ośrodków przemysłu włókienniczego i wydobywczego[4]. Mimo wielowiekowych tradycji wytwórczych, wskutek braku odpowiednich połączeń komunikacyjnych z potencjalnymi odbiorcami towarów i kopalin, region przestał być konkurencyjny[4].

Wzniesienie linii o założonym przebiegu wiązało się z pokonaniem licznych przeszkód terenowych i wzniesieniem licznych obiektów inżynieryjnych[29]. Żadna spośród działających wówczas spółek kolejowych ze względów finansowych nie chciała się podjąć tak trudnej inwestycji[29]. Mając na uwadze znaczenie projektowanej magistrali dla miejscowej gospodarki, minister finansów August von der Heydt wydał zgodę na przeprowadzenie prac przedwstępnych na koszt państwa[30]. W roku 1855 przeprowadzono pomiary terenowe pomiędzy Zgorzelcem a Wałbrzychem, natomiast rok później - między Wałbrzychem a Kłodzkiem i Międzylesiem[30]. Poza wyliczeniem kosztów budowy, dokonano wówczas analizy potencjału przewozowego[30]. Wysokie koszty budowy odcinka Wałbrzych – Kłodzko sprawiły, że szykowaną inwestycję podzielono na dwa etapy[30]. Priorytetowo potraktowano budowę istotnego gospodarczo odcinka ze Zgorzelca do Wałbrzycha, 18 lipca 1862 roku przyznając ustawą Sejmu Pruskiego środki na jego budowę[30]. Prace nad odcinkiem z Wałbrzycha do Międzylesia odłożono natomiast w czasie[30].

Budowa linii[edytuj | edytuj kod]

Po doprowadzeniu Śląskiej Kolei Górskiej do Wałbrzycha, prace nad dalszą częścią inwestycji ustały na okres blisko 10 lat. W roku 1869 rozwiązano Królewską Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej, a zarząd nad linią powierzono powstałej na bazie znacjonalizowanej spółki kolejowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, będącej protoplastą Dyrekcji Kolei we Wrocławiu[31].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[32][33]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[34]. Inny problem stanowił początkowo sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[35].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[36][37]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co przyczyniło się do zmiany nastawienia wojskowych i odblokowania budowy linii w pobliżu twierdz[38][39]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[37].

Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z ostrym protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[37]. Po interwencji samorządowców u ministra handlu Heinricha hrabiego von Inteplitza udało się uzyskać zapewnienie, że kolej zostanie przeprowadzona przez Głuszycę i Nową Rudę. Jeszcze w grudniu 1866 r. ministerstwo przysłało do Kłodzka swoich reprezentantów, by ustalić z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsce ulokowania dworca kolejowego[37]. Niebawem jednak ogłoszono, że ze względów oszczędnościowych budowa kolei Wałbrzych - Kłodzko zostanie ponownie odłożona w czasie, natomiast w pierwszej kolejności powstanie linia z Wrocławia do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[37].

Wybudowanie w latach 1870 - 1875 przez kontrolowaną przez państwo Kolej Górnośląską linii Wrocław - Międzylesie (która na odcinku Kłodzko - Międzylesie pokrywała się w swoim przebiegu z pierwotnie założonym szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej) przerwało impas w doprowadzeniu inwestycji do końca[37]. Nie bez znaczenia był lobbing środowiska lokalnego, które regularnie w petycjach i korespondencji kierowanej do władz państwowych wyrażały swoje niezadowolenie z odwlekania inwestycji[37].

Na posiedzeniu sejmu pruskiego z 17 czerwca 1874, uchwałą w sprawie rozbudowy państwowej sieci kolejowej przydzielono na budowę końcowego etapu Śląskiej Kolei Górskiej nieco ponad 8 milionów talarów[40]. Jesienią tego samego roku podjęto rozporządzenie ministra w sprawie wywłaszczenia gruntów, a Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej otrzymała polecenie przystąpienia do budowy linii[41]. Ostateczne trasowanie przyszłego szlaku, na odcinku Wałbrzych - Głuszyca różniące się dość znacznie od pierwotnego projektu, zakończono w roku 1876[42]. Wykup gruntów, rozpoczęty jeszcze w 1875 roku, zakończył się dopiero po dwóch latach[43]. Budowę podzielono na pięć odcinków, z biurami budowlanymi w Wałbrzychu, Jedlinie-Zdrój, Bartnicy, Nowej Rudzie oraz Kłodzku[37]. Roboty rozdzielono pomiędzy sześciu wykonawców[41].

Budowę, tym razem, rozpoczęto od strony Kłodzka[42]. Prace na odcinku Wałbrzych - Nowa Ruda były przedsięwzięciem szczególnie trudnym, gdyż szlak wytrasowano zboczem głównego grzbietu Gór Sowich[44]. Między Wałbrzychem a Ludwikowicami Kłodzkimi wykuto 3 tunele[42]. Pokonanie głębokich, poprzecznych dolin między Głuszycą a Nową Rudą wymagało budowy 8 wielkich stalowych mostów i wiaduktów, spośród których jeden, w Nowej Rudzie-Zatorzu mierzy około 32 metry wysokości i należy do najwyższych na Śląsku[42]. Wiele fragmentów wspomnianej trasy wykuto w litej skale[42]. Prace ziemne oraz budowa tuneli i mostów miały miejsce w latach 1879-1880[45].

Łatwiejszy terenowo odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy oddano do użytku 15 października 1879 roku[42]. Całą linię z Wałbrzycha do Kłodzka uruchomiono w październiku 1880 r[3].

Eksploatacja przed rokiem 1945[edytuj | edytuj kod]

Ciągły wzrost liczby przewożonych pasażerów i ładunków w pierwszych latach dwudziestego wieku zaważyły o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru[3]. Inwestycja wiązała się z gruntowną przebudową stacji, miejscami zaś z przesuwaniem szlaku[3]. Prace przeprowadzono w latach 1909-1912[3].

Na dwudziestolecie międzywojenne przypada rekordowe obciążenie linii w całej jej historii[3]. W roku 1937 dziennie przejeżdżało linią 27 pociągów pasażerskich (25 osobowych i dwa pośpieszne) oraz sporo pociągów towarowych[3].

Pod koniec lat 30. dwudziestego wieku rozważano elektryfikację linii z wykorzystaniem elektrowni w Ścinawce Średniej, służącej od roku 1914 sieci kolei elektrycznych funkcjonującej eksperymentalnie w rejonie Wałbrzycha i Jeleniej Góry(pierwszy etap Śląskiej Kolei Górskiej wraz z większością odgałęzień)[3]. Z planów zrezygnowano na skutek ogólnej recesji gospodarczej oraz przesunięcia środków Deutsche Reichsbahn na budowę autostrady Berlin - Wrocław (dzisiejsza A18 i A4)[3].

W czasie II wojny światowej uległ ograniczeniu ruch pasażerski[3].

Na początku maja 1945 r. dowództwo Wehrmachtu zamierzało zniszczyć wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich[46]. Nie doszło do tego ze względu na protesty okolicznych mieszkańców. Jednej z majowych nocy obiekt rozminowali pracownicy miejscowej stacji: dyżurni ruchu Fritz Ansorge i Alfred Hilbig[47].

Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy wysadzili natomiast 8 maja 1945 r. około godziny 20:00 wiadukt w Nowej Rudzie – Zatorzu[48]. Linia Kłodzko – Wałbrzych stała się wówczas nieprzejezdna.

Eksploatacja linii po II wojnie światowej[edytuj | edytuj kod]

W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej, Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych, bądź zarządzanych dawniej przez koleje niemieckie, przejęły Polskie Koleje Państwowe[49].

Na skutek braku możliwości przejazdu przez Nową Rudę i wymuszonego rozdzielenia linii na dwa odrębne odcinki, dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy tuż po wojnie wykorzystywano początkowo linię Ścinawka Średnia – Otovice[48]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie Ziemi Kłodzkiej, Polacy przerwali 18 marca 1946 r. ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy państwowej[50]. Od tego czasu objazdy pociągów towarowych poprowadzono przeciążoną Magistralą Podsudecką[3][51].

Od 8 czerwca 1946 roku ruch wznowiono po prowizorycznym, jednotorowym drewnianym moście tymczasowym, zwanym mostem na zapałkach - od skrzypiącej konstrukcji[52][3]. Właściwy wiadukt otwarto po odbudowie jednego z przęseł 27 listopada 1946 r.[50].

Po zmianach granic państwowych, linia Kłodzko-Wałbrzych z części dawnej krajowej magistrali stała się linią o znaczeniu lokalnym[3]. W latach 60. XX w. przewozy spadły nieco w stosunku do dotychczasowych, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat osiemdziesiątych[3].

Eksploatacja linii po roku 1990[edytuj | edytuj kod]

Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek przewozów, redukcję zatrudnienia przy obsłudze linii i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych[3]. Jedyne czynne stacje pozostawiono w Ścinawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy[3]. Pozostałe posterunki ruchu zamieniono na przystanki osobowe[3].

Na przełomie lat 1999 i 2000, równolegle z zamknięciem ostatnich kopalni Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego funkcjonujących w Nowej Rudzie i będącą konsekwencją tego faktu zapaścią gospodarczą regionu, liczba pociągów osobowych PKP na linii została ograniczona do czterech par połączeń dziennie[53]. Przez pogarszający się stan techniczny nieutrzymywanej należycie linii, ruch pociągów prowadzono z prędkością ograniczoną miejscami do 15 kilometrów na godzinę (m.in. przez wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich)[46].

31 marca 2006 r. zawieszono całkowicie prowadzenie pociągów pasażerskich na całej długości linii, czyniąc wyjątek na okres wakacji w 2007 roku, gdy linią wytrasowano pospieszny pociąg Jelenia Góra – Kraków[53]. Kontynuowano natomiast prowadzenie przewozów towarowych[53].

W roku 2008 zagrażający bezpieczeństwu wiadukt w Ludwikowicach zamknięto dla ruchu pociągów, ponownie przerywając przejezdność całej trasy[53].

Przed wznowieniem przewozów pasażerskich PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadziły na wielu odcinkach linii prace remontowe, pozwalające przywrócić pełną przejezdność i parametry techniczne umożliwiające powrót pociągów osobowych[53]. Niewielkie opóźnienie w zakończeniu prac sprawiło, że połączenia uruchomiono blisko 2 tygodnie później niż pierwotnie założono[54]. 3 stycznia 2009 roku miał miejsce pierwszy, próbny przejazd autobusem szynowym na nieczynnej jeszcze wówczas linii[55]. Regularne kursowanie pociągów rozpoczęto 5 stycznia[55]. Dzień później, 6 stycznia zorganizowano specjalny przejazd inauguracyjny, w którym oprócz mieszkańców, władz i pracowników spółki wzięli udział przedstawiciele samorządów gmin zlokalizowanych wzdłuż linii: Wałbrzycha, Jedliny-Zdrój, Głuszycy i Nowej Rudy[56].

Linia Wałbrzych-Kłodzko była ujmowana w planach modernizacyjnych PKP PLK jako ciąg wywozowy tłucznia z Dolnego Śląska, ale po roku 2010 została z nich wykreślona[57]. W latach 2010-2011 przeprowadzono remont odcinka Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne, gdzie przez zły stan techniczny ograniczono prędkość pociągów do 40 kilometrów na godzinę[57].

Podczas spotkania z władzami samorządowymi we Wrocławiu w marcu 2011 roku prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oświadczył, że utrzymanie przez PKP PLK lokalnych linii kolejowych: Kłodzko – Wałbrzych, Kłodzko – Kudowa-Zdrój, Kłodzko – Stronie Śląskie, a także Jelenia Góra – Lwówek Śląski będzie uzależnione od udziału finansowego samorządu wojewódzkiego w ich remoncie[57]. Prezes PKP PLK apelował o rozważny wybór linii kolejowych zgłaszanych przez samorząd do modernizacji ze środków regionalnego programu operacyjnego[57].

W 2016 roku spółka zależna PKP PLK „Dolkom” przeprowadziła naprawę mostów w Ludwikowicach, Głuszycy i Wałbrzychu[58]

Infrastruktura[edytuj | edytuj kod]

Szlak[edytuj | edytuj kod]

Linia kolejowa z Wałbrzycha do Kłodzka została wybudowana jako jednotorowa, następnie w latach 1913-1914 przebudowana na dwutorową.

Tunele[edytuj | edytuj kod]

Na trasie linii znajdują się trzy tunele zgrupowane w odległości 17 km:

Wiadukty[edytuj | edytuj kod]

Na linii wybudowano 2 mosty i 8 wiaduktów.

Punkty eksploatacyjne[edytuj | edytuj kod]

Pierwotnie, między krańcowymi stacjami linii uruchomiono sześć stacji pośrednich:

  • Jedlina Zdrój,
  • Głuszyca,
  • Bartnica,
  • Nowa Ruda,
  • Ścinawka Średnia,
  • Gorzuchów Kłodzki[59].

Po oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Śląskiej Kolei Górskiej, dworce na stacjach Wałbrzych Główny i Kłodzko Główne uzyskały układ wyspowy. W Wałbrzychu, gdzie wszystkie linie wchodzące w skład węzła znajdowały się pod wspólnym zarządem Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej z siedzibą w Berlinie pociągi wyprawiano ze wszystkich peronów. W Kłodzku, gdzie do momentu nacjonalizacji kolei pruskich linią do Międzylesia zarządzała Kolej Górnośląska, pociągi na linii Wrocław-Międzylesie kursowały ze wschodniej części stacji, natomiast zachodnia część (obecnie nieużywana w planowym ruchu pasażerskim) stanowiła tak zwany dworzec wałbrzyski[60].

Lokalizacja pierwszych stacji kolejowych wynikła z potrzeb społecznych i gospodarczych rozpoznanych w momencie projektowania i budowy linii[61]. Z biegiem czasu na linii utworzono dodatkowe przystanki osobowe, z czasem przekształcone w stacje:

  • Głuszyca Górna, uruchomiony w 1880 roku dla mieszkańców oddalonej od dworca części miejscowości, w latach 1902-1904 przebudowany na stację z myślą o pociągach dowozowych dla pracowników miejscowych kopalni;
  • Ludwikowice Kłodzkie, uruchomiony w 1881 roku wraz z punktem zdawczo-odbiorczym kopalni Wenceslaus dla mieszkańców pozbawionych po uruchomieniu kolei pasażerskich omnibusów pocztowych;
  • Bierkowice, czynny od roku 1894;
  • Zdrojowisko, wybudowany za zgodą władz kolei i uruchomiony na przełomie 1895 i 1896 roku przez właściciela miejscowego sanatorium;
  • Jedlina Górna, uruchomiony w 1898 roku na potrzeby uzdrowiska, po przebudowie linii na dwutorową - stacja;
  • Świerki Dolne, uruchomiony w roku 1900 na potrzeby mieszkańców miejscowości, od 1905 r. stacja służąca miejscowym spedytorom i nadaniu wagonów z pobliskich kopalń[62].

Połączenia z innymi liniami kolejowymi[edytuj | edytuj kod]

Stacja węzłowa: Linie odbiegające od linii 286: Źródła:
Nr linii
(według PKP)
kierunek: rok uruchomienia: aktualny status:
czynna/nieczynna rodzaj ruchu
Kłodzko Główne[i] 276 Wrocław Główny 1880 czynna Kolej pasazerska.pngKolej towarowa.png [2][64]
Międzylesie
Ścinawka Średnia[ii] 327 Bielawa Zachodnia Dworzec Mały 1902 częściowo czynna[iii] Kolej towarowa.png
Radków 1903 rozebrana[iv]
272[v] Tłumaczów 1884 częściowo czynna[vi] Kolej towarowa.png
Ludwikowice Kłodzkie[vii] Miłków ok. 1890 czynna Kolej towarowa.png
Jedlina-Zdrój 285 Wrocław Główny 1904 nieczynna[viii]
Wałbrzych Główny[ix] 274 Wrocław Świebodzki 1880 czynna Kolej pasazerska.pngKolej towarowa.png
Zgorzelec

Oznaczenia symboli: Kolej pasazerska.png - ruch pociągów pasażerskich, Kolej towarowa.png - ruch pociągów towarowych

Uwagi do tabeli:

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Linia kolejowa Wrocław-Międzylesie Kolei Górnośląskiej na odcinku Wrocław-Kłodzko została uruchomiona w roku 1874, natomiast na odcinku Kłodzko-Międzylesie w roku 1875. Stacja Kłodzko Główne z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[63].
  2. W latach 1902-1934 odprawa pociągów na liniach, które po II wojnie światowej zostały przez PKP formalnie połączone w jedną linię kolejową nr 327. kolejkach odbywała się z przyległego małego dworca[65].
  3. Dawna linia kolejowa nr 327 jest zachowana i funkcjonuje w ruchu towarowym tylko na krótkim odcinku do stacji Nowa Ruda Słupiec[2].
  4. Odcinek linii kolejowej nr 327 do Radkowa, zwany Kolejką Stołowogórską, zawieszono w roku 1987, natomiast jesienią 1999 roku fizycznie rozebrano tory[66].
  5. Linia kolejowa Ścinawka Średnia - Tłumaczów nosiła numer 271 po raz ostatni w wykazie linii kolejowych PKP z roku 1971. W późniejszych latach linia została wyłączona z majątku PKP i przekształcona w bocznicę szlakową, nieposiadającą własnego numeru[67].
  6. Dawną linię, następnie bocznicę, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku rozebrano, natomiast w latach 2010-2011 odbudowano[68].
  7. Bocznica Kopalni Wenceslaus będąca częścią projektowanej, nigdy niezrealizowanej linii do Dzierżoniowa[51].
  8. Linia kolejowa nr 285 została zamknięta dla ruchu pasażerskiego na odcinku Jedlina-Zdrój - Świdnica w roku 1990 [69].
  9. Stacja Wałbrzych Główny, posiadająca połączenie ze Zgorzelcem od roku 1866, a Wrocławiem od 1867, z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[69].

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym[edytuj | edytuj kod]

Na początku XX wieku stacje wybudowane i uruchomione wraz z linią otrzymały zcentralizowany system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. W roku 1903 wzniesiono 10 nastawni na stacji Wałbrzych Główny. W latach 1903-1905 zainstalowano podobne urządzenia na stacjach Bartnica, Nowa Ruda i Gorzuchów Kłodzki. Nastawnię otrzymała w 1904 roku nowo tworzona w miejscu dotychczasowego przystanku stacja Głuszyca Górna. Podczas przebudowy linii na dwutorową zcentralizowano sterowanie urządzeniami na stacjach Jedlina-Zdrój oraz Ścinawka Średnia. Każda z wymienionych stacji była podzielona na dwa okręgi nastawcze. Jedna nastawnia sterowała natomiast ruchem na posterunku bocznicowym w Ludwikowicach Kłodzkich, po roku 1945 przekształconym wraz z pobliskim przystankiem w stację[62].

Ruch pociągów[edytuj | edytuj kod]

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[70].

Ruch pasażerski[edytuj | edytuj kod]

Pociągi regularne[edytuj | edytuj kod]

Pociągi osobowe na linii nr 286 uruchamiają od 5 stycznia 2009 r. Koleje Dolnośląskie.

Oferta jest stała: 5 par pociągów w dni robocze i 4 pary w weekendy. Pociągi są obsługiwane przez autobusy szynowe SA134, SA135 oraz SA139.

Wszystkie pociągi kursują po całej długości linii Wałbrzych GłównyKłodzko Główne. Od rozkładu jazdy 2013/2014, niektóre są wydłużone do stacji Kudowa-Zdrój[71].

W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii pojawiły się bezpośrednie pociągi z Wrocławia do Kudowy Zdroju. Było to związane z wakacyjnym zamknięciem szlaku nr. 276 na czas prac utrzymaniowych.

Pociągi specjalne[edytuj | edytuj kod]

Rokrocznie na przełomie sierpnia i września, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei we współpracy ze spółką Przewozy Regionalne w wybrany dzień uruchamia m.in. na linii nr 286 pociąg turystyczny Kilof, złożony z parowozu Ol49 i od pięciu do siedmiu wagonów osobowych 111A oraz 120A. W zależności od roku, pociąg pokonuje linię w kierunku od Wałbrzycha w stronę Kłodzka, bądź od Kłodzka w stronę Wałbrzycha[72].

Ruch towarowy[edytuj | edytuj kod]

Linia kolejowa nr 286, ze względu na ulokowanie w bezpośredniej jej bliskości kilku dużych kamieniołomów, ma duże znaczenie dla wywozu kruszywa wydobywanego na obszarach: Gór Sowich (ładownia w Głuszycy oraz przy kopalni w Nowej Rudzie Słupcu na linii kolejowej nr 327) i Gór Kamiennych (ładownia w Bartnicy) oraz w Tłumaczowie. Linią nr 286 kruszywo jest dowożone jest do linii magistralnych nr 274 (Wrocław – Zgorzelec) oraz nr 276 (Wrocław – Lichkov). Według danych zarządcy infrastruktury, w roku 2008 po linii przejeżdżało do pięciu par pociągów towarowych z kruszywem na dobę[5].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 176.
  2. a b c d e f g h i j PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.: Mapa linii kolejowych w Polsce zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców (pol.). plk-sa.pl, 2015-12-09. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)].
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: O kolejach po kolei. Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych (pol.). wdte.pl, 2010. [dostęp 2015-12-28].
  4. a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 49.
  5. a b Uchwała nr XXX/494/08 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 września 2008 r. w sprawie apelu do Rady Ministrów oraz Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej o zabezpieczenie środków w budżecie państwa na rok 2009 na dodatkowe zadania z dziedziny infrastruktury kolejowej. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego - Uchwały Sejmiku. [dostęp 2013-12-30].
  6. a b c d e f g h i j Dominas 2010 ↓, s. 24.
  7. a b c d e f Mapa turystyczna Ziemia Kłodzka, Skala 1:70 000. Wydanie VIII. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2014/15. ​ISBN 978-83-7868-032-1
  8. a b c d e f Mapa turystyczna Góry Sowie, Skala 1:35 000. Wydanie VI. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2013. ​ISBN 978-83-7868-049-9
  9. a b c d e f g h i j Mapa turystyczna Powiat Wałbrzyski, Skala 1:50 000. Wydanie IV powiększone. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2012. ​ISBN 978-83-62917-63-1
  10. Rafał Wiernicki: Kolej Bystrzycka (pol.). W: Turysta Dolnośląski [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003-02. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-25)].
  11. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie są wyposażone w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów, s. 2.
  12. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.2B. Klasy linii, s. 21.
  13. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(P).Wykaz maksymalnych prędkości - pociągi pasażerskie, s. 43.
  14. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(A).Wykaz maksymalnych prędkości - autobusy szynowe, s. 43.
  15. a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(T).Wykaz maksymalnych prędkości - pociągi towarowe, s. 31.
  16. a b c d e f g h i j k Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.4 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, s. 66.
  17. Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie przepustów na linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 37.
  18. Dominas 2010 ↓, Tabela 2. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  19. Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
  20. Dominas 2010 ↓, Tunele kolejowe linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 40.
  21. „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 3.
  22. Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 105.
  23. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 11.
  24. Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.7 Wykaz linii kolejowych, na których wprowadzone zostały ograniczenia ich użytkowania, s. 4-5.
  25. „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 57.
  26. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 122.
  27. a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 71.
  28. a b Pionierzy... 1985 ↓, s. 21.
  29. a b Koziarski 1990 ↓, s. 27.
  30. a b c d e f Dominas 2014 ↓, s. 18.
  31. Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 50.
  32. Dominas 2009 ↓, str.54.
  33. Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie - Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20]. 
  34. Dominas 2014 ↓, str.17.
  35. Scheer 1994 ↓.
  36. Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
  37. a b c d e f g h Dominas 2010 ↓, s. 17.
  38. Dominas 2014 ↓, s. 25.
  39. Koziarski 1990 ↓, s. 24-25.
  40. Dominas 2010 ↓, s. 18.
  41. a b Dominas 2010 ↓, s. 19.
  42. a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 57.
  43. Dominas 2010 ↓, s. 20.
  44. Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 58.
  45. Dominas 2010 ↓, s. 21.
  46. a b Michał Jerczyński. Polskie stacje: Ludwikowice Kłodzkie. „Świat Kolei”. 9-10/1999, s. 18-20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  47. Szlaki Kulturowe: Ludwikowice Kłodzkie - wiadukt kolejowy. Szlaki kulturowe na Dolnym Śląsku. [dostęp 2014-01-01].
  48. a b Dominas 2010 ↓, s. 104.
  49. Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 162-165. ISBN 978-83-7705-176-4.
  50. a b Wojciech Michalski: Linia Ścinawka Średnia – Otovice – Broumov (pol.). W: Turysta Dolnośląski 11/2004 [on-line]. http://www.bazakolejowa.pl/~halski.+[dostęp 2014-08-05].
  51. a b Andrzej Scheer: Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich. W: Rocznik Świdnicki 1994. Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28-98.
  52. Dominas 2010 ↓, s. 108.
  53. a b c d e Dominas 2010 ↓, s. 108-110.
  54. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego: Koleje Dolnośląskie z licencją na przewozy (pol.). koleje.dolnyslask.pl, 2008-09-05. [dostęp 2015-12-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-17)].
  55. a b Krzysztof Zawada. Reaktywacja linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  56. Dominas 2010 ↓, s. 113.
  57. a b c d Zygmunt Sobolewski. Prezes PKP PLK SA we Wrocławiu. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2011-03-04. Wrocław: SOLKOL sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  58. Zygmunt Sobolewski. Odchodzę z poczuciem dobrze wypełnionego zadania - powiedział „Wolnej Drodze” Czesław Rosa - Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej „DOLKOM” Sp. z o.o.. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2016-07-15. Wrocław: SOLKOL sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19]. 
  59. Dominas 2010 ↓, s. 45.
  60. Dominas 2010 ↓, s. 45; 70.
  61. Dominas 2010 ↓, s. 85.
  62. a b Dominas 2010 ↓, s. 85-95.
  63. Dominas 2010 ↓, s. 70.
  64. Dominas 2010 ↓, s. 105-107.
  65. Dominas 2010 ↓, s. 64-65.
  66. Kolejka Stołowogórska, dostęp: 2015-12-31
  67. Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów (pol.). jelenia.rail.pl. [dostęp 2013-09-01].
  68. Ryszard Boduszek. Odbudowa fragmentu linii Ścinawka Średnia – Tłumaczów – Otovice (Broumov). „Świat Kolei”, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962. 
  69. a b Dominas 2010 ↓, s. 105.
  70. Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 05.08.2014
  71. PKP Polskie Linie Kolejowe: Tablica 235 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2013/2014. rozklad.plk-sa.pl, 2013-12-15. [dostęp 2014-01-04].
  72. Marek Gałowski: Pociąg turystyczny „Kilof” na Ziemi Kłodzkiej. turystaklodzki.eu, 2013-09-02. [dostęp 2014-01-04].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Instrukcje i przepisy kolejowe[edytuj | edytuj kod]

Literatura i pozostałe źródła wtórne[edytuj | edytuj kod]

  • Praca zbiorowa: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985. ISBN 1-57231-718-3. (pol.)
  • Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854-1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.)
  • Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych - Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.)
  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.)
  • Andrzej Etmanowicz. Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 roku. „Parowozik”, s. 6-7 oraz 15. Poznań 1990: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych (pol.). [dostęp 2015-03-24]. 
  • Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
  • Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.)
  • Andrzej Scheer: Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich. W: Rocznik Świdnicki 1994. Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28-98.
  • Andrzej Szynkiewicz: Elektryczna Śląska Kolej Górska, Turysta Dolnośląski 5/2003 i 6/2003
  • Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.