Linia kolejowa nr 27

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Linia kolejowa nr 27
Nasielsk – Toruń Wschodni
Mapa przebiegu linii kolejowej 27
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 27
Tabela SRJP 410
Długość 165,022 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna brak
Prędkość maksymalna 70 km/h
Zdjęcie LK27
Widok z kabiny maszynisty na linię nr 27
Portal Portal Transport szynowy
Fragment linii kolejowej numer 27 w bliskim sąsiedztwie nieistniejącego już przystanku Toruń Elana

Linia kolejowa nr 27 NasielskToruń Wschodni – jednotorowa linia kolejowa, zaliczona do linii o znaczeniu państwowym[1], łącząca Nasielsk z Toruniem przez Płońsk, Raciąż, Sierpc i Lipno. Położona w granicach województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego. Pierwotnie linia wąskotorowa wybudowana w 1916/1917 r. z Lubicza do Nasielska.[2][3] Odcinki z Nasielska do Sierpca w latach 1919-1924, a z Sierpca do Torunia w latach 1935-1937, przebudowano na linię normalnotorową.

Historia do 1945 r.[edytuj | edytuj kod]

Ważniejsze daty[edytuj | edytuj kod]

Literatura przynosi rozbieżne informacje o datach otwarcia poszczególnych odcinków linii:

  • 1916/1917[4] - otwarcie linii wąskotorowej Lubicz - Nasielsk;
  • 30 czerwca 1924 r.[4][5] / 15 listopada 1924 r.[6] - otwarcie ruchu tymczasowego na odcinku Sierpc - Nasielsk i oddanie do użytku stacji Sierpc;

W tym przypadku precyzyjną datę przynosi rozporządzenie Ministra Kolei Żelaznych z dnia 17 czerwca 1924 r. o otwarciu tymczasowego ruchu osobowego na linji kolejowej Nasielsk-Sierpc[7], wchodzące w życie 30 czerwca 1924 r.

  • 11 grudnia 1924 r.[5] / 19 października 1925 r.[2][8] - oficjalne otwarcie ruchu na odcinku Sierpc - Nasielsk;

Wydane w tej sprawie rozporządzenie Ministra Kolei z dnia 11 grudnia 1924 r.[9] weszło w życie 1 stycznia 1925 r. - wydaje się, że to właśnie tę datę należy uznać za właściwą.

  • 9 grudnia 1936 r.[2][5] / 23 stycznia 1937 r.[4][10][11] - tymczasowe otwarcie odcinka Sierpc - Toruń;

Notatka prasowa z 11 grudnia 1936 r. wydaje się wskazywać na pierwszą z tych dat:

Na nowowybudowanej linii kolejowej Sierpc - Toruń ruch kolejowy już się rozpoczął. Kiedy nastąpi uroczyste otwarcie linii, narazie jeszcze nie wiadomo. Jak podaje jeden z dzienników toruńskich, nastąpić to ma w dniu 19 bm. Data ta nie jest jeszcze definitywnie ustalona. Tenże dziennik podaje również wiadomość, że w uroczystości otwarcia weźmie także udział marsz. Śmigły - Rydz.[12]

Z kolei uroczyste otwarcie i poświęcenie linii miało miejsce w Sierpcu 23 stycznia 1937 r., w obecności przedstawicieli władz cywilnych i wojskowych, m. in. ministra komunikacji Juliusza Ulrycha, inspektora armii gen. Władysława Bortnowskiego i dowódcy Okręgu Korpusu nr VIII w Toruniu gen. Wiktora Thommée.[13]

  • 21 listopada[14] / 23 listopada 1937 r.[15] - oficjalne otwarcie odcinka Sierpc - Toruń

Kolej wąskotorowa[edytuj | edytuj kod]

Przed 1914 r. władze rosyjskie unikały budowy linii kolejowych w tej części kraju, zgodnie ze strategią utrzymywania "pustki" komunikacyjnej na wypadek wojny.[5]

Sytuację zmieniło wyparcie Rosjan z tego obszaru przez niemiecką armię w 1915 r. Linia pomiędzy Lubiczem i Nasielskiem została wybudowana w 1916/1917 r.[4] - przez niemiecką armię - jako linia wąskotorowa o standardowym rozstawie 600 mm, dla wywozu produktów rolnych i leśnych w głąb Prus.[16]

Z chwilą wybuchu I wojny światowej nastał okres budowy linii wojennych, charakteryzujący się bardzo gwałtownym tempem budowy, w wyniku którego powstały długie nawet linie w przeciągu kilku tygodni lub miesięcy. Były one zbudowane co prawda prowizorycznie i po wojnie wymagały gruntownej przebudowy. Linie te były dwojakiego rodzaju: jedne z nich służyły celom bezpośrednio wojskowym - prowadziły w kierunku frontu lub łączyły sieć kolejową własną z siecią nieprzyjaciela; drugi rodzaj linii służył do eksploatacji okupowanego obszaru. Te ostatnie były przeważnie liniami wąskotorowymi, rozbudowywanymi na obszarach rolnych lub leśnych. (...) Najdłuższa linia wąskotorowa powstała na trasie Lubicz - Sierpc - Nasielsk. (...) Szereg wojennych linii wąskotorowych po wojnie unieruchomiono jako zbędne, większość jednak okazała się pożyteczna, a niektóre z nich nawet rozbudowano względnie przebudowano na normalnotorowe.[4]

Koleje wąskotorowe wybudowane w czasie wojny miały infrastrukturę o prowizorycznym charakterze, m. in. wykorzystywały drogi bite zamiast podtorza i miały drewniane budowle inżynierskie. Odpowiadały jedynie potrzebom polityki okupacyjnej.[17] Szybkie tempo budowy, brak wywłaszczenia, wykorzystanie do budowy wyeksploatowanych materiałów, prowizoryczne budowle inżynierskie i dworcowe oraz przeprowadzenie linii przez wsie (zagrożenie pożarowe) wywoływały poważne kłopoty w kolejnych latach.[18][19] Natomiast taka charakterystyka tłumaczy związanie ówczesnej trasy kolei wąskotorowej z drogami i położenie stacji kolejowych w ich bliskim sąsiedztwie; przykładowo - w Sierpcu.

Do czasu wybudowania linii normalnotorowej kolej wąskotorowa zapewniała obsługę komunikacyjną terenu, mając dostrzegalne znaczenie gospodarcze.[8]

Cele inwestycji[edytuj | edytuj kod]

Po odzyskaniu niepodległości rozpoczęto prace nad budową nowych, wariantowych połączeń pomiędzy terenami dawnych zaborów, dostosowując je do potrzeb nowego państwa i jego aktualnych granic.[4] Jednym z nich miała być linia łącząca Nasielsk z Toruniem i będąca najkrótszym połączeniem między Warszawą i Toruniem.[2] Szło o dodatkowe połączenie linii mławskiej z toruńsko – bydgoską,[20] a być może również gdyńsko-gdańską.[21]

Połączenie regionu z portami było jednym ze wskazywanych celów; podobnie jak odciążenie linii kolejowych lewobrzeżnej Warszawy.[22] Jako cele inwestycji wskazuje się również nadrobienie zaniedbań komunikacyjnych z okresu zaborów,[8] wykorzystanie potencjału miejscowego rolnictwa i przyspieszenie rozwoju gospodarczego regionu.[2][22] Nie można wykluczyć wojskowego uzasadnienia dla powstania linii. Dla przypomnienia, jedyne dotychczas połączenie Pomorza z Warszawą, alternatywne do Kolei Warszawsko - Bydgoskiej, prowadziło przez przygraniczne Działdowo. Nie bez znaczenia była również możliwość zatrudnienia bezrobotnych.[23]

Odcinek Sierpc – Nasielsk[edytuj | edytuj kod]

Jeszcze w roku 1918, przed opracowaniem całkowitego programu rozwoju sieci kolejowej, pod naciskiem konieczności rozpoczęto przygotowania do działalności budowlanej na lin­jach kolejowych Kutno-Strzałków, Nasielsk-Sierpc-Płock i Łódź-Kutno-Płock.[6] Rok 1919 upłynął na organizacji robót.[6] Do prac przystąpiono na podstawie ustawy z dnia 11 kwietnia 1919 r.[24] Zgodnie z nią do prac miano przystąpić niezwłocznie celem zatrudnienia bezrobotnych i rzeczywiście rozpoczęto je jeszcze w warunkach wojennych, przerywając na czas wojny polsko-bolszewickiej 1920 r. Natomiast już 1 czerwca 1920 r. Naczelnik Państwa wydał dekret o wywłaszczeniu gruntów niezbędnych do budowy linii, będący podstawą dla uregulowania stanu prawnego gruntów przyszłej linii kolejowej.[25] Do prac powrócono po dokończeniu prac na linii Kutno – Strzałkowo, które trwały do końca 1921 r.[5]

Prace te polegały na odcinku Raciąż – Nasielsk na przebudowie istniejącej linii wąskotorowej na linię o normalnym prześwicie torów. Główne utrudnienia napotkane na budowie wynikały z braku dokonania przez Niemców wywłaszczenia zajętych obszarów, przebiegu linii częściowo wzdłuż drogi, dużych spadków i łuków o małych promieniach. W czasie budowy utrzymywano normalny ruch na linii wąskotorowej, co podwyższało koszty inwestycji. Natomiast na odcinku Raciąż - Sierpc była budowana nowa linia kolejowa, niezależnie od trasy linii wąskotorowej, co aprobująco oceniono w literaturze fachowej.[2]

W 1921 r. na budowie trwały nadal roboty ziemne, budowa mos­tów i przepustów, wykonano niektóre budynki i rozpoczęto układanie toru. Na tempo prac bardzo źle wpływały kłopoty gospodarcze kraju (hiperinflacja i kłopoty z pozyskiwaniem kredytów): Linje, prawie już wykończone, na których już przez dłuższy czas odbywał się ruch tymczasowy, nie mogły być oddawane do eksploatacji wobec braku nie­których urządzeń, na które brak było środków, pomimo nie­wielkich sum do tego potrzebnych.[6] Na odcinku od Nasielska do Raciąża już w 1922 r. była ułożona nawierzchnia normal­notorowa. Natomiast szyny były tymczasowo przekute na tor wąski, po którym kursowały nadal pociągi dawnej kolejki wąskotorowej. Trudne warunki finansowe przełożyły się na wykorzystanie na linii szyn lekkiego profilu, pozyskanych z wcześniejszych rozbiórek linii kolejowych na wschodzie kraju.[6] Z braku materiałów Ministerstwo Kolei Żelaznych zarządziło rozbieranie drugich torów na szlakach, które uznano za niemające większego znaczenia gospodarczego.[5] Do budowy odcinka wykorzystano materiał pozyskany z linii Wileńszczyzny.[21] W niektórych mostach (większych otworów) zastosowano prowizoryczne konstrukcje nośne (na Sierpienicy)[26] między stałymi przyczółkami albo też pozostawiono tymczasowo stare kon­strukcje żelazne (Wkra, Płonka i Raciążyca), wzmoc­nione dla potrzeb ruchu lżejszych parowozów.[27] Natomiast inne budowle na tych liniach (pozostałe mosty, przepusty i wiadukty oraz budynki wybudowane w latach 1923-1925) odpowiadały przepisom w sprawie budowy nowych linii kolejowych. Statystyczny bilans budowy linii wyglądał następująco: roboty ziemne - 1 053 200 m3, budowle sztuczne - 57 szt., 7 915 m3 muru, budynki - 4 426 m2.[6] Obiekty prowizoryczne w kolejnych latach były zastępowane przez konstrukcje stałe - np. most na Sierpienicy powstał dopiero ok. 1937 r. w nowoczesnej wówczas technice dźwigarów spawanych.[28]

Ruch otwarto dnia 30 czerwca 1924 r. Z tą datą zbiega się oddanie do użytku projektowanej jako węzłowa stacji Sierpc.[5] Oficjalnie linia została uznana za otwartą dnia 1 stycznia 1925 r. Oprócz stacji Sierpc, na trasie nowej linii znalazły się również stacje: Zawidz, Raciąż, Baboszewo, Płońsk, Wkra i Nasielsk.[9]

W 1939 r., po 14 latach eksploatacji i budowie przedłużeń do Torunia i Brodnicy, oceniano, że nakład środków na linię nie został skompensowany przez zyski z jej eksploatacji. Na linii był słaby ruch (2 pary pociągów osobowych i 1-2 towarowych).[2]

W czasie wojny Niemcy rozbudowali infrastrukturę linii, m. in. na stacji Sierpc, Raciąż (piętrowy gmach dyspozytorni z lat 1940‒1943, nakryty czterospadowym dachem i obłożony ciemnowiśniową cegłą klinkierową) i Płońsk (podobny gmach dyspozytorni).[29] Linia stała się miejscem akcji dywersyjnych oddziałów Gwardii Ludowej i Armii Ludowej:[30] W październiku 1944 r. na trasie Sierpc – Raciąż, między Koziebrodami a Małą Wsią został wysadzony przy pomocy trotylu most betonowy.[31] Pod kierownictwem Stanisława Wiśniewskiego grupa partyzantów wysadziła pociąg wojskowy w pobliżu Baboszewa na linii Raciąż ‒ Płońsk.[32] Na krótko przed rozpoczęciem radzieckiej ofensywy pułtuskie oddziały AL wysadziły następny pociąg wojskowy na odcinku Nasielsk – Cieksyn.[33] Również Kazimierz German[34] opisywał podłożenie ładunku wybuchowego na moście kolejowym pod nadjeżdżający pociąg na trasie Sierpc – Raciąż.[35]

Odcinek Sierpc – Toruń[edytuj | edytuj kod]

Przebudowa na linię normalnotorową odcinka linii wąskotorowej Sierpc – Toruń została zrealizowana dopiero po kilkunastu latach od oddania do użytku odcinka Nasielsk – Sierpc. Do tego czasu na odcinku Sierpc - Lubicz trwała eksploatacja linii wąskotorowej (600 mm), zarządzanej przez PKP.[19] Adam Dylewski precyzuje, że odcinek (68,9 km) podłączono do zbudowanej w 1902 r. byłej Kleinbahn Toruń-Mokre - Lubicz (8,3 km), którą przetrasowano, otwierając nową stację w Lubiczu.[21] W przeciwieństwie do odcinka Nasielsk - Raciąż linia nie została wybudowana śladem kolei wąskotorowej, biegnącej wzdłuż szosy Sierpc - Lipno - Toruń.

Budowę (80 km) rozpoczęto w 1935 r. na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r.[36] i wykonano całkowicie na koszt Skarbu Państwa.[10] Nie wyklucza to jednak, że korzystano z kredytów, o których mowa w treści rozporządzenia. Rozporządzenie określało charakter linii jako kolej drugorzędną i precyzowało, że koło stacji Lubicz dojdzie do połączenia z linią kolejową Toruń Mokre - Lubicz.

W 1935 r. wykonano ro­boty ziemne w wielkości około 1 068 000 m2 i 12.850 m3 betonu w przyczółkach mostowych i przepustach oraz rozpoczęto budowę dworców i innych budyn­ków stacyjnych. W 1936 r. ułożono tor na podłożu żwirowym, dokończono budowę bu­dynków, niezbędnych dla potrzeb ruchu oraz zaopa­trzono linię w urządzenia bezpieczeństwa, telegraf i telefon. W okresie najbardziej intensywnych robót pracowało przy budowie linii około 2.350 robotni­ków.[10] We wrześniu 1936 r. informowano, że: z wyjątkiem drobnych robót uzupełniających na większych nasypach, ro­boty ziemne są już ukończone. Budynki są na ukończeniu; układanie torów prowadzi się z 2-ch końców. W ślad za układaniem torów idzie jego ba­lastowanie. W najbliższym czasie przystąpi się do montażu urządzeń zabezpieczających. Linja ta pod względem terenu jest trudniejsza, niż linja Zeg­rze-Tłuszcz-Wyszków i roboty ziemne są też na niej większe. Mosty na rzece Skrwie pod Sierp­cem i Drwęcą około stacji Lubicz, najbliższej sta­cji od Torunia, są już ukończone. Na linji tej poza wyżej wymienioną stacją Lubicz będą jeszcze sta­cje: Czernikowo, Lipno, Skępe i Kozioły.[22] Na budowie wykonano roboty ziemne wielkości 1,2 mln m³ i zużyto 13 tys. m³ betonu. Do ważniejszych obiektów należą mosty przez Drwęcę pod Lubiczem i Skrwę pod Sierpcem.[2] Most przez Drwęcę był pierwszym mostem na ówczesnym terenie Polski, w którym wykorzystano 2 boczne dźwigary spawane.[37] W czasie budowy wykonano również nowe łącznice w rejonie stacji Toruń Mokre, umożliwiające m. in. bezpieczny wjazd pociągów od strony Sierpca w kierunku Chełmży.[11]

Linia została otwarta dla ruchu tymczasowego dnia 9 grudnia 1936 r. lub 23 stycznia 1937 r.; natomiast oficjalne otwarcie miało miejsce dnia 21 lub 23 listopada 1937 r. (różnice w zależności od źródła). Po uruchomieniu linii wykonano jeszcze prace przy rozbudowie stacji w Sierpcu oraz pomniejsze prace uzupełniające i wykończeniowe. Koszt budowy tego odcinka wyniósł 12 380 000 ówczesnych złotych, co odpowiada 167 tys. zł/km (Ministerstwo Komunikacji powołane jako źródło).[38] Prof. inż. Aleksander Miszke wskazywał z kolei nieco odmienne dane: 11 100 000 złotych i 146 tys. zł/km linii.[2]

Budowę linii zalicza się do najważniejszych osiągnięć krajowego kolejnictwa w 2. połowie lat 30. Wskazuje się przy tym na jej znaczenie wojskowe: Duże znaczenie strategiczne miała linia Sierpc – Toruń, umożliwiająca dowiezienie na Pomorze o 24 transporty wojska dziennie więcej.[39] Zarazem już w 1939 r. wskazywano na lokalny charakter tej linii: Ma ona swój lokalny teren do obsługi. Chociaż kierunek jej jest bliski do promieniowego z Warszawy, dublując poniekąd kie­runek do Mławy, to nie prowadzi linia ta wyraźnie do żadnego większego ośrodka i dlatego należy przypuszczać, że ruch na niej będzie stosunkowo słaby, przeważnie miejscowy. Na tranzyt naturalny nie można liczyć. Kierunek ten w znacznym stop­niu obsługiwała przed tym wąskotorowa linia do Lubicza, obecnie unieruchomiona.[2]

Podczas wojny również i na tym odcinku Armia Ludowa dokonywała aktów dywersji: W listopadzie i grudniu 1944 r. oddział nadwiślański z czwartego baonu AL przeprowadził 15 różnego rodzaju akcji bojowych. (…) W miejscowości Koziołek partyzanci spowodowali zderzenie się dwóch transportów wojskowych. Obydwa pociągi zostały rozbite. Sześćdziesięciu hitlerowców poniosło śmierć lub zostało ciężko rannych, reszta zbiegła w okoliczne lasy. Przerwa w ruchu trwała sześć dni. Nieprzyjaciel musiał zbudować dodatkowy boczny tor długości 2,5 km. Była to największa z akcji kolejowych na północnym Mazowszu.[40] Analogiczną relację przedstawił Kazimierz German, dodając, że jeden pociąg był załadowany bronią i amunicją a drugi żywnością[41].

Historia po 1945 r.[edytuj | edytuj kod]

Wkroczenie Armii Czerwonej w 1945 r. nie oznaczało przekucia linii na linię szerokotorową, w przeciwieństwie do wielu innych linii na terenie Polski. Linia nie była zatem wykorzystywana bezpośrednio na potrzeby frontu. Być może ma to związek z nieznanymi bliżej zniszczeniami, o których mowa w literaturze, a które wymagały powojennej odbudowy.[42]

1 maja 1972 r. na stacji Sierpc miał miejsce wypadek kolejowy - zderzenie parowozu Ty2-1191 z 3 wagonami osobowymi.[43]

Po II wojnie światowej po linii kursowały pociągi głównie w relacji Toruń Główny ↔ Sierpc ↔ Nasielsk (osobowe, kilka par dziennie), przez wiele lat także pospieszny Warszawa ↔ Kołobrzeg. W pewnych latach jeździły pociągi w relacjach Warszawa ↔ Toruń Główny (osobowy) i Warszawa ↔ Toruń WschodniGrudziądz (pospieszny).

Pociągi osobowe były obsługiwane przez parowozy Ok1, natomiast pospieszne przez Pt47. Lokomotywownie znajdowały się w Toruniu, Sierpcu i Nasielsku. W połowie lat 70. parowozy Ok1 zastąpiono Ol49, natomiast Pt47 zastąpiono lokomotywami spalinowymi SP45. W takim układzie pociągi kursowały do 1992 r., kiedy to z linii wycofano trakcję parową i zastąpiono ją spalinową reprezentowaną przez lokomotywy SP45. Kolejne zmiany miały miejsce w 2002 r., kiedy zawieszono przewozy pasażerskie na linii. Z powodu protestów ludności przywrócono pociągi w 2004 r., ale były to już tylko pociągi Toruń – Sierpc i Sierpc – Nasielsk[44]. W lutym 2007 r. zawieszono przewozy pasażerskie na odcinku Toruń – Sierpc, by uruchomić je po 5 miesiącach. Pod koniec 2007 r. obsługę na odcinku Toruń – Sierpc przejął operator Arriva RP, używając do tego szynobusów MR/MRD.

Stan dzisiejszy[edytuj | edytuj kod]

Obecnie na linii są prowadzone przewozy pasażerskie na odcinkach Toruń – Sierpc (szynobusy SA106 z doczepą SA123 oraz sporadycznie SA133, SA134, MR/MRD spółki Arriva RP) oraz Sierpc – Nasielsk (wagony motorowe VT627, szynobusy SA135 spółki Koleje Mazowieckie). Prędkość maksymalna na linii jest zależna od odcinka (odcinek Toruń – Lipno od 70 km/h do 100 km/h), odcinek Lipno – Sierpc od 70 km/h do 50 km/h, odcinek Sierpc – Nasielsk 60 km/h. Prowadzone są również liczne przewozy towarowe, głównie z Torunia do Płocka (od Sierpca linią 33). W okresie kampanii cukrowniczej przeważają przewozy do Glinojecka przez Raciąż. Na odcinku Toruń – Raciąż zastosowano podkłady betonowe, natomiast na pozostałej części linii – drewniane.

Adam Dylewski w swojej monografii Historia kolei w Polsce wyraził następujące zdanie: Fakt, że dziś (linia - przyp. wł.) nie jest wykorzystywana, wynikający z niedoinwestowania i zaniedbania, to jedna z największych porażek kolei polskich.[21]

Również czasy przejazdów na linii nie zmieniają się znacząco od lat:

Rozkładowy czas przejazdu:
Odcinek Rozkład 1982/1983[45] Rozkład 2018
Nasielsk - Sierpc 1:44 - 2:20 1:46 - 1:55
Sierpc - Toruń Wsch. 1:44 - 2:10 1:35 - 1:36

Linie graniczące[edytuj | edytuj kod]

Linia graniczy z różnymi liniami i bocznicami. W Sierpcu linia krzyżuje się z linią 33 BrodnicaKutno, natomiast w Raciążu odchodzi bocznica do stacji Glinojeck (stacja kolejowa) w Zygmuntowie.

Niezrealizowane plany[edytuj | edytuj kod]

Przed Wielkim Kryzysem, w czasie dobrej koniunktury gospodarczej do 1930 r., postulowano przedłużenie linii Sierpc - Nasielsk nie tylko do Torunia, lecz również do Ostrołęki.[46] Upatrywano w takiej linii poważne znaczenie tranzytowe dla handlu pomiędzy Niemcami a Rosją. Poza tym łączyłaby ona obszary leśne na wschodzie z portami na Bałtyku z ominięciem Warszawy. Można znaleźć informację, że Ministerstwo Komunikacji planowało taką inwestycję.[47]

W opracowanych w latach 80. XX w. planach elektryfikacji (tzw. wielka elektryfikacja) planowano elektryfikację linii między latami 1996 i 2000.[48]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz.U. 2013 poz. 569, z późn. zm.).
  2. a b c d e f g h i j Aleksander Miszke, Rozwój sieci kolejowej i ulepszenia na liniach istniejących, „Inżynier Kolejowy”, 1939 (1), s. 15-27 [dostęp 2018-03-29].
  3. Dariusz Brodowski wskazuje w swojej książce (Parowozy, Olsztyn 2006, s. 9) 1915 r. jako datę budowy kolei wąskotorowej. Należy jednak wziąć pod uwagę, że budowa zależała w znacznej mierze od postępów w terenie armii niemieckiej. Sierpc został zajęty 12 lutego 1915 r. (Marian Chądzyński, Sierpc i okolice w latach I wojny światowej (1914-1918) [w:] Dzieje Sierpca i ziemi sierpeckiej, Sierpc 2003, s. 344). Natomiast tereny na wschód od miasta były zajmowane stopniowo w ciągu kilku kolejnych miesięcy, aż do połowy lipca 1915 r.
  4. a b c d e f Teofil Lijewski, Rozwój sieci kolejowej Polski, Warszawa 1959, s. 16-17 i 61-66 [dostęp 2018-03-30].
  5. a b c d e f g Stanisław Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 25-28.
  6. a b c d e f J. Berkiewicz, Rys historyczny i ogólne wyniki działalności Dyrekcji Budowy Kolei Państwowych, „Inżynier Kolejowy”, nr 3, 1927, s. 75-81 [dostęp 2018-04-08].
  7. Internetowy System Aktów Prawnych, Rozporządzenie Ministra Kolei Żelaznych z dnia 17 czerwca 1924 r. o otwarciu tymczasowego ruchu osobowego na linji kolejowej Nasielsk-Sierpc (Dz.U. 1924 nr 55 poz. 557) [dostęp 2018-04-11].
  8. a b c Dawid Keller, Dzieje kolei w Polsce, Rybnik 2012, s. 354.
  9. a b Internetowy System Aktów Prawnych, Rozporządzenie Ministra Kolei z dnia 11 grudnia 1924 r. wydane w porozumieniu z Ministrami: Skarbu, Przemysłu i Handlu oraz Rolnictwa i Dóbr Państwowych o otwarciu do użytku publicznego przebudowanej normalnotorowej kolei państwowej Nasielsk-Sierpc (Dz.U. 1924 nr 109 poz. 983) [dostęp 2018-04-11].
  10. a b c Otwarcie linii kolejowej Sierpc-Toruń oraz 2-go toru na linii Kutno-Toruń, „Inżynier kolejowy”, nr 2, 1937, s. 79 [dostęp 2018-04-09].
  11. a b Grzegorz Kotlarz [w:] Dzieje kolei w Polsce, pod red. D. Kellera, Rybnik 2012, s . 273.
  12. Ruch na linii Sierpc - Toruń, „Głos Mazowiecki : katolickie pismo codzienne”, 1936 (288), 11 grudnia 1936, s. 2 [dostęp 2018-04-13].
  13. Otwarcie linii kolejowej Sierpc - Toruń, „Gazeta Polska”, 1937 (24), 24 stycznia 1937 [dostęp 2018-04-13].
  14. Stanisław Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 202. Należy podkreślić niekonsekwencję w zestawieniu dat zawartym w publikacji. Dla odcinka Sierpc - Nasielsk wskazano jedynie pierwszą datę (otwarcia tymczasowego). Natomiast dla odcinka Sierpc - Toruń podano datę późniejszą (otwarcia oficjalnego).
  15. Adam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012, s. 111.
  16. Barbara Konarska - Pabiniak, Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno - Płock, Notatki płockie, Nr 3/2015, s. 27 i n.
  17. Adam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012, s. 106.
  18. T. Fedorowicz, Zagadnienia gospodarki kolejek wąskotorowych, „Inżynier Kolejowy”, nr 1, 1925, s. 11-13 [dostęp 2018-04-08].
  19. a b Koleje wąskotorowe Polskich Kolei Państwowych, „Inżynier Kolejowy”, nr 7, 1930, s. 240-255 [dostęp 2018-04-08].
  20. 20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej pod red. M. Dąbrowskiego, Kraków 1939 (reprint 2012), s. 157.
  21. a b c d Adam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012, s. 111-112.
  22. a b c Otwarcie dwu linji kolejowych, „Inżynier kolejowy”, nr 9, 1936, s. 336-337 [dostęp 2018-04-08].
  23. Inwestycje na P.K.P., „Inżynier Kolejowy”, nr 6, 1936, s. 215 [dostęp 2018-04-08].
  24. Internetowy System Aktów Prawnych, Ustawa z dnia 11 kwietnia 1919 r. o budowie linji kolejowej Płock-Sierpc i przebudowie wązkotorowej linji Nasielsk-Sierpc (Dz.Pr.P.P. 1919 nr 32 poz. 267) [dostęp 2018-04-11].
  25. Internetowy System Aktów Prawnych, Dekret o wywłaszczeniu gruntów na rzecz budowy kolei państwowych: I. Łódź-Kutno-Płock, II. Płock-Sierpc z przebudową wąskotorowej linji Nasielsk-Sierpc, oraz III. Kutno-Strzałków (Dz.U. 1920 nr 45 poz. 274) [dostęp 2018-04-11].
  26. W tekście źródłowym była mowa również o moście na Skrwie, lecz linia Sierpc-Nasielsk nie przecina tej rzeki.
  27. Pozostałości przyczółków i filarów wcześniejszego mostu na Wkrze i nasypów prowadzących do niego są nadal widoczne w terenie. Podobna uwaga dotyczy przepustu i nasypu w pobliżu stacji Baboszewo, w kierunku Sierpca.
  28. Franciszek Szelągowski, Most kolejowy przez rzekę Sierpienicę na linii Nasielsk-Sierpc, „Inżynier kolejowy”, nr 12, 1937, s. 478-480 [dostęp 2018-04-09].
  29. Jarosław Maciej Zawadzki, Tradycja Mazowsza. Powiat płoński. Przewodnik subiektywny, Warszawa 2012, s. 117.
  30. Relacje kombatantów GL i AL budzą wątpliwości historyków co do swej rzetelności (zob. Piotr Gontarczyk, Polska Partia Robotnicza. Droga do władzy 1941‒1944, Warszawa 2006, s. 268‒269). W przypadku rejonu Sierpca zob. również: http://www.sierpc.com.pl/historia.php?strona=glal.html.
  31. Jakub Krajewski „Kuba”, Płoccy partyzanci [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, 208‒209.
  32. Kazimierz German „Łysy”, W konspiracji [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 194.
  33. Kazimierz German, Droga do celu, Wrocław 1979, s. 215.
  34. Zob. biogram: http://www.sierpc.com.pl/show.php?typ=postacie&id=16.
  35. Kazimierz German, Droga do celu, Wrocław 1979, s. 220.
  36. Internetowy System Aktów Prawnych, Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r. o budowie normalnotorowych kolei Sierpc-Brodnica i Sierpc-Toruń (Dz.U. 1935 nr 29 poz. 223) [dostęp 2018-04-11].
  37. Franciszek Szelągowski, Pierwszy most kolejowy w Polsce z dźwigarami spawanemi, „Inżynier kolejowy”, nr 11, 1936, s. 388-390 [dostęp 2018-04-09].
  38. Mieczysław Łopuszański, Podstawy rozwoju sieci komunikacyjnej w Polsce, Warszawa 1939, s. 160.
  39. Marek Jabłonowski, Wobec zagrożenia wojną. Wojsko a gospodarka Drugiej Rzeczypospolitej w latach 1935‒1939, Warszawa 2001, s. 169.
  40. W. Mazur, Z walk brygady AL „Synowie Ziemi Mazowieckiej” [w:] Mazowsze w walce, Warszawa 1964, s. 235.
  41. Kazimierz German, Droga do celu, Wrocław 1979, s. 218.
  42. Stanisław Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 67.
  43. Roman Garbacik, Ryszard Stankiewicz, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, s. 357-358.
  44. Karol Trammer, PKP – likwidatorzy rentownych pociągów. Na przykładzie trasy Nasielsk – Płońsk – Sierpc, "Z biegiem szyn"
  45. Rejonowy rozkład jazdy pociągów - Warszawa, Warszawa 1982, s. 116-117.
  46. Stanisław Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 9.
  47. J. Mrozowski, Budżet nadzwyczajny kolei państwowych, „Inżynier Kolejowy”, nr 1, 1929, s. 1-7 [dostęp 2018-04-08].
  48. Stanisław Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski, Opole 1993, s. 196-197.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Koziarski, Stanisław: Sieć kolejowa Polski w latach 1918‒1992, Instytut Śląski Opole 1993, s. 25‒28

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Zdjęcia: