To jest dobry artykuł

Linia kolejowa nr 201

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 201
Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port
Mapa przebiegu linii kolejowej 201
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 201
Tabela SRJP 416 (historycznie), 431, 440
Długość 211,769 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3 kV DC na odcinkach: Nowa Wieś Wielka - Maksymilianowo oraz Gdynia Główna - Gdynia Port
Prędkość maksymalna 120[1][2][3] km/h
Zdjęcie LK201
Linia kolejowa nr 201 w Gdańsku Osowej, widok w kierunku stacji Gdynia Główna. Zdjęcie wykonano w 2014 r. Obecnie w tym miejscu są dwa tory. Drugi należy do oddanej do użytku rok później linii nr 248
Historia
Lata budowy 1928-1933
Rok otwarcia 1930 (przejezdność)
Rok włączenia do PKP 1930
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 201 Nowa Wieś WielkaGdynia Port – częściowo zelektryfikowana linia kolejowa w północnej Polsce, łącząca Nową Wieś Wielką ze stacją towarową Gdynia Port przez Bydgoszcz Leśną, Wierzchucin, Lipową Tucholską, Kościerzynę, Somonino i Gdynię. Linia położona jest w granicach województw kujawsko-pomorskiego i pomorskiego, na obszarze Oddziału Regionalnego PKP PLK w Gdańsku. Na całej długości wyposażona jest w elektromagnesy SHP.

Linia kolejowa nr 201 jest częścią Magistrali Węglowej, jednej z głównych inwestycji w infrastrukturę II RP. Jest linią znaczenia państwowego[7]. Linia ta zapewniała połączenie z portem w Gdyni z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska, przez co ułatwiała eksport węgla kamiennego, wcześniej mocno utrudniany przez władze WM Gdańska. W wyniku zmiany granic w 1939 linia ta straciła na znaczeniu, przez co stała się linią lokalną, która w razie problemów na odcinku Tczew – Gdańsk – Gdynia jest wykorzystywana jako objazd.

Przebieg[edytuj]

Linia kolejowa nr 201 rozpoczyna się w miejscowości Nowa Wieś Wielka, gdzie rozgałęziają się północne odnogi Magistrali Węglowej, następnie biegnie niemalże południkowo na północ, gdzie dociera do wschodnich przedmieść Bydgoszczy. Po dotarciu do linii kolejowej nr 18, łączącej Kutno z Piłą przez Toruń i Bydgoszcz, skręca na zachód, po czym obie linie biegną albo równolegle (linia nr 201 obsługuje stacje towarowe) albo tymi samym torami, pomiędzy Bydgoszczą Leśną a Rynkowem linia nr 201 skręca na północny wschód, gdzie do Maksymilianowa ma wspólny przebieg z linią kolejową nr 131 (Magistralą Węglową). W Maksymilianowie odbija na północ, gdzie ponownie do Kościerzyny biegnie południkowo. W Kościerzynie linia skręca na północny wschód, którędy biegnie do Gdyni, omijając przeszkody terenowe (np. jeziora). Odchylenia od prostej są największe w samej Gdyni[8]. Na odcinku pomiędzy Gdańskiem Osową a Gdynią Główną ze względu na trudny profil linia została zbudowana od razu jako dwutorowa. Drugim odcinkiem dwutorowym jest położony w węźle bydgoskim odcinek Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo, gdzie drugi tor został dobudowany w 1942[9].

Linia biegnie kolejno przez powiaty: bydgoski, Bydgoszcz, bydgoski, świecki, tucholski, chojnicki, kościerski, kartuski, Gdańsk i Gdynię. Węglówka biegnie przez następujące mezoregiony: Równina Inowrocławska, Kotlina Toruńska, Wysoczyzna Świecka, Bory Tucholskie, Pojezierze Kaszubskie, Pobrzeże Kaszubskie[10].

Charakterystyka techniczna[edytuj]

Wykaz maksymalnych prędkości (km/h)
Prędkość Kilometraż Prędkość
tor 1 od do tor 2
pociągi
pasażerskie
autobusy
szynowe
pociągi
towarowe
pociągi
pasażerskie
autobusy
szynowe
pociągi
towarowe
20 -1,395 0,200 100
20 0,200 3,150 100
20 3,150 4,700 100
40 4,700 7,000 100
20 7,000 18,000 100
20 18,000 22,300 100
20 22,300 23,900 100
30 23,900 25,200 100
20 25,200 25,800 100
20 25,800 26,900 100
20 26,900 31,700 100
20 31,700 31,770 100
30 31,770 34,075 100
100 80 34,075 34,476
120 80 34,476 71,349
100 80 71,349 96,500
100 90 96,500 136,348
70 136,348 137,028
90 137,028 139,030
100 90 139,030 139,760
120 90 139,760 148,400
100 90 148,400 153,670
110 90 153,670 159,190
100 90 159,190 161,690
90 161,690 162,350
110 90 162,350 175,200
120 90 175,200 186,530
120 90 186,530 189,510 120 90
100 90 189,510 190,250 100 90
90 190,250 193,620 90
100 90 193,620 196,500 100 90
90 196,500 202,000 90
120 90 202,000 203,750 100 90
80 60 203,750 205,668 80 60
30 205,668 207,100 80 60
30 207,100 210,374 20
210,374 210,763 20
stan na 9 czerwca 2017[11], nie zawiera ograniczeń z Wykazu Ostrzeżeń Stałych

Historia[edytuj]

 Osobny artykuł: Magistrala węglowa.

Przed budową Magistrali Węglowej[edytuj]

Linia kolejowa nr 201 jest północnym fragmentem międzywojennej Magistrali Węglowej, która łączyła Śląsk z Portem w Gdyni omijając terytorium Wolnego Miasta Gdańsk. Przeznaczenie linii spowodowało między innymi ominięcie w odległości kilkudziesięciu kilometrów Łodzi. Jedynym dużym miastem przez jakie przechodziła ta linia była Bydgoszcz, jednakże i w tym przypadku magistrala biegnie przez położoną peryferyjnie wschodnią część miasta[12].

Jedynym wykorzystanym odcinkiem istniejącej wcześniej linii kolejowej był krótki odcinek linii kolejowej Kościerzyna – Kartuzy, a dokładniej 13,5 km odcinek pomiędzy Gołubiem Kaszubskim a Somoninem, otwarty 14 listopada 1901[13]. Dodatkowo tuż po I wojnie światowej powstały odcinki omijające Wolne Miasto Gdańsk łączące Kokoszki z Gdynią. Jednakże wielki pośpiech, w którym powstały te linie spowodował, że nadawały się one jedynie do ruchu lokalnego i wojskowego[14].

Plany[edytuj]

W 1920 polski rząd ustalił ogólny zarys głównych tras transportowych w Polsce. Za priorytet uznano połączenie zagłębi górniczych z Warszawą, Gdańskiem, Hrubieszowem i Koninem. Projekt ten będący tylko ogólnym zarysem stał się bazą dla projektów szczegółowych, które powstały w latach 1926–1928[15].

Ze względu na wrogą postawę władz Gdańska wobec Polski i trudności związanych z eksploatacją portu w Gdańsku, 23 września 1922 Sejm uchwalił decyzję o budowie portu w Gdyni, a dokładniej na terenach pomiędzy wsiami Oksywie i Gdynia[16]. Problemem w eksploatacji portu był jednak brak dojazdu koleją bez konieczności przejazdu przez terytorium WMG[14]. Dodatkowym impulsem do budowy magistrali ułatwiającej eksport drogą morską była wojna celna między Polską a Niemcami[17]. Polska wówczas posiadała dużą nadprodukcję węgla w stosunku do własnych potrzeb oraz możliwości wyeksportowania go do państw sąsiadujących innych niż Niemcy. Kolejnym powodem, dla którego ta magistrala była istotna, to możliwości tranzytu szczególnie z Czechosłowacji, która nie miała dostępu do żadnego morza, ale również Rumunii i Bułgarii, dla których dostęp do Bałtyku był lepszy niż w kierowanie eksportu przez Morze Czarne lub Jugosławię[18].

Budowa[edytuj]

7 października 1925 Rada Ministrów wydała rozporządzenie o wywłaszczeniu nieruchomości potrzebnych do budowy kolei Bydgoszcz-Gdynia[19]. Linia była budowana początkowo przez państwo, jednakże wszystkie mosty i przepusty były budowane przez prywatne firmy, które musiały wygrać przetarg na całym około 20 km odcinku. Umowy z prywatnymi firmami były podpisywane w latach 1927–1929, już podczas budowy linii[20].

Pierwszym odcinkiem linii nr 201, zbudowanym jako Magistrala Węglowa, była obwodnica Bydgoszczy pomiędzy Bydgoszczą Wschód a Maksymilianowem, linia ta została otwarta 15 maja 1928, pozwalała ona na przejazd od strony Torunia w kierunku Tczewa bez konieczności zmiany czoła pociągu na stacji Bydgoszcz Główna[21].

Drugim w kolejności odcinkiem było połączenie Bąka z Kościerzyną. Otwarcie tej linii nastąpiło 15 października 1928[21] jednakże przejezdność była już 1 listopada 1926. Linia ta miała dwa zadania: z jednej strony pozwalała na dowóz materiałów budowlanych, z drugiej skracała drogę pomiędzy Tczewem a Kościerzyną, gdyż nie wymagała dojazdu do granicznej stacji Chojnice. Linia ta na odcinku dojazdowym pomiędzy Czerskiem a Bąkiem wykorzystywała nasypy nieukończonej linii łączącej Czersk (Ostbahn) z Gdańskiem[22], a w przyszłości miała być częścią magistrali łączącej Gdańsk z Poznaniem[23]. Odcinek Czersk – Bąk miał być wjazdem na magistralę w kierunku północnym z Chojnic (Niemiec) i Tczewa (Prus Wschodnich)[24].

Kryzys gospodarczy spowodował, że państwo nie dysponowało wystarczającymi środkami by dokończyć inwestycję. Dodatkowo trzeba było wygospodarować środki na remont linii już istniejących. Aby ratować inwestycje zastanawiano się między innymi nad sprzedażą akcji Banku Polskiego, co spotkało się ze sprzeciwem rządu. W 1930 znacznie spadły dochody PKP, stąd latem rząd, działając pod presją, rozpoczął negocjacje z inwestorami z Francji, którzy w związku wieloletnimi kontaktami politycznymi pomiędzy Francją a Polską zdecydowali się na dokończenie linii z własnych środków w zamian za koncesję na przewozy tą linią. Dodatkowo wśród założycieli Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego znajdował się koncern „Schneider et Co”, który wchodził w skład konsorcjum budującego port w Gdyni i mającego swoje udziały w kopalniach i hutach na Śląsku. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe miało 8 mln franków francuskiego i 7 mln franków polskiego kapitału. Dodatkowo wyemitowano obligacje w celu pokrycia pozostałych kosztów budowy[25].

9 listopada 1930 otwarto całą linię pomiędzy Bydgoszczą a Gdynią. Dodatkowo skorygowano istniejące wcześniej odcinki pomiędzy Kościerzyną a Gołubiem (linia Kościerzyna – Kartuzy) i Osową (obecnie Gdańsk Osowa) a Gdynią (obecnie Gdynia Główna, linia Gdynia – Kokoszki). 21 grudnia otwarto odcinek pomiędzy Nową Wsią Wielką a Bydgoszczą Wschodnią, co spowodowało domknięcie całej linii ze Śląska do Gdyni. Za stacją Gdynia linia ta wchodziła w bocznicę portową, która początkowo nie była częścią linii 201[21]. Mimo że linia była już eksploatowana, ostatnie prace wykończeniowe prowadzone były jeszcze do jesieni 1933, natomiast prace nad infrastrukturą towarzyszącą trwały jeszcze w kolejnym roku[26]. Podczas budowy wprowadzono zmiany w projekcie spowodowane potrzebami miejscowej ludności. Między innymi 22 maja 1932 oddano do użytku przystanki Babidół (ob. Babi Dół) oraz Żukowo Wschodnie. Na wyżej wymienionych stacjach powstały również dworce mające odprawę bagażową[27].

W dwudziestoleciu międzywojennym po magistrali węglowej poruszały się przede wszystkim pociągi towarowe. Pociągi pasażerskie (dalekobieżne) kierowane były przez Tczew i Wolne Miasto Gdańsk. Jedyne pociągi pasażerskie poruszające się po obecnej linii 201 to kilka par lokalnych pociągów osobowych obsługujących głównie węzeł kościerski oraz jedna para pociągów osobowych dalekobieżnych Gdynia – Katowice obsługiwana przez parowóz Ok22[28] oraz przez krótki okres pociąg pospieszny Lwów – Gdynia[29].

II wojna światowa[edytuj]

25 sierpnia 1939 kolej została zmilitaryzowana, a w nocy z 31 sierpnia na 1 września wszedł w życie wojenny rozkład jazdy[30]. Na północnym odcinku magistrali działał III improwizowany pociąg pancerny Obrony Wybrzeża „Smok Kaszubski”[31]. Wraz z wkroczeniem Wehrmachtu Niemcy zajęli wszystkie obiekty kolejowe oraz tabor, a linia została administracyjnie przydzielona do Reichsbahndirektion Danzig. Linia 201 została mocno uszkodzona w wyniku kampanii wrześniowej, jednakże ze względu na istotną rolę w gospodarce Rzeszy została odbudowana już w 1940. Ze względu na korzystniejsze warunki na linii Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk, północna część magistrali (czyli linia 201) została zdegradowana do linii drugorzędnej, przez co nie była modernizowana podczas wojny (oprócz odcinka Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód)[32]. W marcu 1945 linia kolejowa przejęta została przez administrację polską, ostatni fragment (Gdynia) został wyzwolony 26 marca[33].

Odbudowa powojenna[edytuj]

Już po przejęciu władzy na Pomorzu przez polską administrację rozpoczęły się prace związane z odbudową zniszczonej infrastruktury. Cała linia została przydzielona do DOKP w Gdańsku, która została podzielona na strefy odpowiedzialne za odbudowę na swoim terenie. Linią nr 201 zajmowały się jednostki Bydgoszcz, Gdynia i Kościerzyna. Problemem okazała się jednak umowa koncesyjna, która dawała Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu koncesję do 1975. Władze komunistyczne chcąc wykazać prawną ciągłość państwa zmuszone były respektować te umowy, z drugiej strony komunistom nie na rękę była kontrola bardzo ważnej linii kolejowej przez prywatny i do tego zachodni kapitał. Władze PKP robiły wszystko by zniechęcić Francuzów do roszczeń, dodatkowo starały się jak najszybciej wypowiedzieć umowę nie naruszając przy tym jej warunków. Ostatecznie umowę udało się wypowiedzieć dopiero 10 maja 1947[34]. 1 lipca 1949 odwołano militaryzację kolei przez co przywrócono, w miarę możliwości, normalną pracę kolei. W tym samym czasie przywrócono przejezdność linii[35]. 15 lutego 1948 niedaleko posterunku Krykulec (obecnie na terenie miasta Gdynia) zdarzył się wypadek. Pociąg towarowy prowadzony lokomotywą Ty246, prowadzony przez niedoświadczonego, nie zaznajomionego ze szlakiem maszynistę, na skutek wyczerpania powietrza w hamulcach wjechał na tył innego pociągu niszcząc 16 wagonów. Usunięcie skutków wypadku trwało ok. 4 dni, a szacowano szkody wyniosły 9 mln zł[36]. W następstwie wypadku w 1949 pomiędzy Osową a Gdynią zostały wybudowane tory łapankowe według projektu inż. Köpcke[37]. Odbudowa linii zakończyła się w 1953[38].

1953–1990[edytuj]

Pociąg osobowy z Gdyni do Kościerzyny w składzie i malowaniu typowym dla lat 80. (październik 2007)

Po odbudowie rola linii początkowo rosła ze względu na przeciążenie odcinka Tczew – Gdańsk. Ruch tranzytowy w latach 50. zaczął jednak maleć, z drugiej strony wzrósł jednak ruch lokalny związany z rozwojem lokalnego przemysłu w powiecie kościerskim oraz ościennych. W latach 60. dość szybko rozwijał się ruch pasażerski szczególnie na odcinku Kościerzyna – Gdynia. W 1960 pomiędzy tymi miastami jeździło 9 par pociągów, natomiast w 1963 już 13, co jest najwyższym wynikiem na tej trasie[39].

W późnych latach 50., oprócz kończącej się odbudowy, ważnym czynnikiem była elektryfikacja linii, szczególnie magistralnych i podmiejskich. Trakcja elektryczna była tańsza i mniej kłopotliwa w eksploatacji, stąd w miarę możliwości przekierowywano pociągi na linie zelektryfikowane. W 1969 została zelektryfikowana trasa Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk, co spowodowało iż tam zaczęły być przekierowywane pociągi tranzytowe[40].

15 czerwca 1969 o 15:40 na jednotorowym szlaku pomiędzy Kościerzyną a Skorzewem zdarzył się wypadek[41]. Zderzyły się czołowo skład towarowy prowadzony lokomotywą Ty246-84 ze składem osobowym prowadzonym lokomotywą Ok1-279. W katastrofie zginęło 7 osób, a 14 zostało rannych. Był to najtragiczniejszy wypadek w historii lokomotyw Ty246[42].

W 1978 PKP zapowiadały szybkie wycofanie parowozów z ruchu pasażerskiego oraz z ruchu towarowego na liniach o trudnym profilu w Północnej DOKP. W 1978 na terenie całej dyrekcji było 13 sprawnych parowozów, głównie obsługujących manewry. Ostra zima 1978/1979 spowodowała jednak powrót parowozów[43].

W latach 80. dokonano remontu linii, który jednak nie był połączony z żadną modernizacją urządzeń SRK, które pochodziły z czasów II wojny światowej[44].

Po 1990[edytuj]

Jeden z ostatnich pociągów przewozów regionalnych relacji Wierzchucin Bydgoszcz (2007)
SA101 w Kościerzynie
SU42 z pociągiem do Gdyni (2007)

Po 1989 zmiana systemu gospodarczego spowodowała znaczne zmniejszenie przewozów węgla kamiennego, w związku z czym linia 201 nie była już potrzebna do przyjmowania nadwyżek ruchu. 30 sierpnia 1990 przejechał przez Kościerzynę ostatni planowy pociąg pospieszny relacji Gdynia – Wrocław[45]. Linia ta od 1991 służyła wyłącznie niewielkim przewozom towarowym do Gdyni oraz na trasie Chojnice – Bydgoszcz. Dodatkowo rzadko pojawiały się pociągi z przekroczoną skrajnią. Lokalny ruch pasażerski w zasadzie się nie zmienił[44].

1 kwietnia 1991 zlikwidowano parowozownie w Kościerzynie a wraz z nią zakończyła się obsługa planowych pociągów w trakcji parowej. Jednakże już pod koniec lat 80. parowozy z kościerskiej parowozowni obsługiwały głównie linie boczne oraz sporadycznie pociągi towarowe. Pozostawiono jedynie parowozy obsługujące pociągi turystyczne (retro)[43].

W 1992 w relacji Kościerzyna – Gdynia pojawiły się pierwsze szynobusy serii SA101, które okazały się wówczas za małe i wkrótce zostały przeniesione na linie o mniejszych potokach podróżnych, w okolicę Czerska i Chojnic. Dwa lata później na tej trasie pojawiła się seria SA102, będąca rozwinięciem SA101, jednak i one zostały wycofane z tej linii w 2000[46].

Na 1993 zaplanowana była elektryfikacja odcinka Kościerzyna – Gdynia, która ze względu na przemiany ustrojowe nie została jednak zrealizowana[47].

24 września 1998 na trasie Gdańsk Osowa – Gdynia Główna odbyły się jazdy pokazowe niemieckiego spalinowego zespołu trakcyjnego VT644 TALENT[48].

W dniach 22-27 marca 1999 zmodernizowano układ torowy stacji Żukowo Wschodnie. Z tego powodu nastąpiła przerwa w ruchu pociągów na odcinku Borkowo-Rębiechowo. Natomiast w relacji Kościerzyna-Borkowo i Rębiechowo-Gdynia Główna pociągi jeździły wahadłowo[49].

1 grudnia 1999 została zamknięta stacja kolejowa Wieżyca. Ramiona semaforów zostały opuszczone, nastawnie zabarykadowane a rozjazdy przełączone do sterowania ręcznego. Od tego czasu stacja została zdegradowana do przystanku osobowego[50].

2 kwietnia 2000 zamknięty został dla ruchu pasażerskiego (osobowego) odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, latem jednak jeździł tędy jeszcze wakacyjny pociąg Katowice – Słupsk[51].

W dniach 10-12 na linii pomiędzy Kościerzyną a Gdynią testowana była Pesa 214M. Pojazd ten pomiędzy Kościerzyną a Skorzewem uzyskał prędkość 130km/h[52].

Od 9 lipca 2001[53][54][55], w czasie powodzi w Gdańsku, cały ruch pasażerski z Trójmiastem został przekierowywany przez Wierzchucin/Tczew i Kościerzynę. Ze względu na duży ruch i niską przepustowość linii pociągi towarowe obsługujące port w Gdyni formowane były w jak najcięższe składy na stacji Zajączkowo Tczewskie. Po kilku dniach przywrócona została przejezdność jednego toru pomiędzy Gdańskiem i Tczewem, w związku z czym pociągi pasażerskie wróciły na tradycyjne trasy[56][57].

W marcu 2002, z powodu remontu wiaduktu nad ulicą Grunwaldzką w Bydgoszczy, poprowadzono objazdy południowym odcinkiem węglówki. Jeździło tędy kilkanaście par pociągów pasażerskich, w tym ekspres Piast z Wrocławia do Gdyni[51].

W 2006 uruchomiony został wakacyjny pociąg pospieszny Bory Tucholskie z Warszawy Wschodniej do Kołobrzegu. Pociąg ten przejeżdżał przez magistralę węglową na odcinku Maksymilianowo – Wierzchucin bez zatrzymywania się na żadnej stacji na tej linii. Połączenie to było najdłuższą trasą realizowaną przez PKP Intercity trakcją spalinową[58]. Rozkład 2008/2009 aż do rozkłądu 2015/2016 był ostatnim, w którym pojawił się na tej trasie pociąg pospieszny[59][60].

9 grudnia 2007 na torach województwa kujawsko-pomorskiego zadebiutował prywatny przewoźnik Arriva PCC. Początkowo na linii 201 pociągi Arrivy jeździły na trasach Bydgoszcz – Wierzchucin i dalej do Chojnic oraz Laskowice Pomorskie – Czersk (na linii 201 odcinek Wierzchucin – Lipowa Tucholska[61]).

W 2008, w ramach modernizacji linii Warszawa – Gdynia, przed Mistrzostwami Europy w piłce nożnej, zmodernizowany został dworzec oraz perony stacji Gdynia Główna[62]. W ramach tego remontu zmodernizowano głowicę stacji w kierunku Kościerzyny[63].

Od marca do końca czerwca 2010, ze względu na remont linii kolejowej pomiędzy Pszczółkami a Pruszczem Gdańskim, na linię 201 przekierowany został cały ruch towarowy z kierunku południowego do trójmiejskich portów. Ze względu na niską przepustowość trasy pomiędzy Bąkiem a Maksymilianowem ruch został podzielony i skierowany na trasy Bydgoszcz – Bąk – Kościerzyna – Gdynia i Tczew – Czersk – Bąk – Kościerzyna – Gdynia[64].

Spalinowy zespół trakcyjny serii SA138 na stacji Żukowo Wschodnie

11 listopada 2010 Newag Nowy Sącz przekazał dwa dwuczłonowe SZT SA137, do końca roku zostały jeszcze przekazane 3 z 4 kupionych przez województwo pomorskie pojazdów trójczłonowych SA138, a czwarty z nich pojawił się na początku 2011. Pojazdy te zostały kupione ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa pomorskiego na lata 2007–2013 i przypisane zostały do obsługi połączeń Kościerzyna – Gdynia – Kościerzyna i Gdynia – Hel – Gdynia. Pojazdy te wyparły stosowane dotychczas pojazdy wyprodukowane przez bydgoską PESĘ[65].

W czerwcu 2011, w związku z pracami torowymi na linii kolejowej nr 9, zmniejszyła się jej przepustowość. Z tego powodu po raz kolejny czasowo większość ruchu towarowego do portu w Gdyni przekierowana została na linię nr 201[66]. Pociągi przewoźnika PKP Cargo na trasie objazdowej prowadzone są przez ostatnie dwusuwowe lokomotywy ST44, czasem wspomagane przez lokomotywy SM42, zakończenie objazdów było planowane na koniec roku[67]. 29 czerwca 2011 tuż przed mostem na Wierzycy wykoleił się pociąg towarowy relacji Gdynia Port – Lublin, uszkodzeniu uległo 300 metrów toru oraz jedno z przęseł mostu. Szlak pomiędzy Kościerzyną a Bąkiem musiał z tego powodu zostać zamknięty. Wymusiło to dodatkowy objazd przez Lipusz – Chojnice, co spowodowało jeszcze większe problemy i zmniejszenie przepustowości połączenia obsługującego port w Gdyni[68].

5 października 2011 podpisano umowę z firmą Salcef Costruzioni Edili E Ferroviarie na pierwszy etap rewitalizacji linii nr 201 na odcinku Kościerzyna – Gdynia[69]. 27 maja 2014 PKP PLK podpisała z konsorcjum firm na czele z Rubau Polska umowę na drugi etap rewitalizacji tego odcinka[70].

W latach 2012-2015 zmodernizowano odcinek Kościerzyna-Gdynia. Modernizacja obejmowała wymianę nawierzchni, budowę nowych peronów, wymianę rozjazdów. W wyniku modernizacji prędkość została podniesiona do 120 km/h. Wcześniej obowiązywała szybkość od 60 km/h do 100 km/h.

13 grudnia 2015 obsługę połączeń osobowych na odcinku Gdynia Główna - Kościerzyna przejęła PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście[71].

31 grudnia 2015 spółka PKP PLK ogłosiła przetarg na naprawę bieżącą odcinka Maksymilianowo - Wierzchucin. W wyniku prac remontowych (wykonanych w sierpniu 2016) prędkość dla SZT i pociągów pasażerskich została podniesiona ze 100 km/h do 120 km/h[72] [73], a dla pociągów towarowych z 60 km/h do 80 km/h[74] [75]. W marcu 2016 roku spółka PKP PLK ogłosiła przetarg na rewitalizację będącego w złym stanie technicznym toru nr 2 linii 201 na odcinku Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo. Zamówienie obejmie kompleksową wymianę nawierzchni torowej w torze nr 2, kompleksową wymianę sieci trakcyjnej i likwidację nieużywanych peronów przystanków: Prądocin, Bydgoszcz Żółwin oraz peronów stacji Bydgoszcz Emilianowo. Celem prac remontowych jest podniesienie prędkości drogowej do 100 km/h dla pociągów towarowych[76]. Prace na obwodnicy towarowej Bydgoszczy rozpoczęły się w listopadzie 2016[77]. Oprócz tych robót planowane są także prace remontowe, obejmujące elektryfikację odcinka Maksymilianowo – Gdynia Główna oraz dobudowę posterunków eksploatacyjnych i drugiego toru na najbardziej obciążonych ruchem kolejowym odcinkach. Rewitalizacja jest finansowana z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko[78].

22 września 2016 Pomorska Kolej Metropolitalna podpisała z konsorcjum firm Budimex i Ferrovial Agroman umowę na budowę 2 nowych przystanków na linii nr 201: Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion[79].

9 maja 2017 podpisano umowę na kolejny etap prac modernizacyjnych na odcinku Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo[80].

Infrastruktura[edytuj]

Rozgałęzienia[edytuj]

punkt schemat linie i kierunki
Nowa Wieś Wielka 131 Chorzów-Bydgoszcz/Tczew/Gdańsk
Bydgoszcz 18 Toruń Główny /Kutno-Piła

131 Chorzów-Tczew/Gdańsk
209 Chełmża/Kowalewo Pomorskie
356 Gołańcz/Poznań

Wierzchucin 208 DziałdowoChojnice
Czersk-Bąk-Szlachta Wezel kolejowy Lipowa Tucholska - Szlachta - Czersk - Bak.png 203 Starogard Gdański/Tczew-Chojnice/Piła/Gorzów Wielkopolski

215 Laskowice Pomorskie

Kościerzyna Kościerzyna linie kolejowe2.svg 211 Chojnice
Somonino Somonino.PNG 214 Kartuzy
Glincz[81] Węzeł w Glincz.png 229 Kartuzy

229 Pruszcz Gdański

Gdańsk-Gdynia Schemat gdynia główna.png 9 Warszawa

202 Wejherowo/Lębork/Słupsk/Koszalin/Stargard
249 – Linia podmiejska SKM w Trójmieście

Punkty eksploatacyjne[edytuj]

Dworzec w Krzesznej
Dworzec w Karsinie (linia kolejowa nr 215)

Dworce na linii kolejowej nr 201 można podzielić na trzy zasadnicze grupy: dworce powstałe przed budową magistrali węglowej, dworce o architekturze typowej dla północnej części magistrali węglowej, czyli Bydgoszcz – Gdynia oraz dworce późniejsze.

W pierwszej grupie znajdują się głównie budynki na dawnej linii kolejowej Kościerzyna – Kartuzy. Brak tutaj jednego typowego stylu architektonicznego. Dominuje typowo pruskie budownictwo, dodatkowo ze względu na remonty dość uproszczone.

Druga grupa to dworce zbudowane według znormalizowanego projektu przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Mają konstrukcję trójbryłową, w której największa z brył jest mieszkalna. Znajdują się tutaj mieszkania załogi stacji. Wejście do nich znajduje się w rogu budynku od strony placu przeddworcowego. Oprócz mieszkań na parterze znajduje się fragment poczekalni. Pomieszczenia mieszkalne nie mają z poczekalnią żadnego połączenia. W bryle środkowej znajduje się hala poczekalni, która częściowo wchodzi na „bryłę mieszkalną” z niej wykrojone jest miejsce na kasę bagażową. W trzeciej bryle znajdują się dwa pomieszczenia: pokój naczelnika stacji oraz pomieszczenie w którym znajduje się kasa biletowa, telegraf, w razie potrzeby również nastawnia[82].

Dodatkowo w podobnym stylu aczkolwiek według innego projektu wykonane zostały w 1928 trzy dworce Bąk, Olpuch-Wdzydze oraz leżący na linii 215 Karsin. Budynki te są czetrobryłowe. Główna bryła jest piętrowa w centrum, w niej (oraz w niewielkiej bryle przedniej) na parterze znajduje się kasa biletowa oraz wejście do mieszkań znajdujących się na piętrze. Wejścia do mieszkań znajdują się od strony placu. W mniejszej z brył bocznych znajduje się poczekalnia z jednym wejściem od strony peronów. W drugiej znajduje się kasa bagażowa oraz magazyn podręczny[83].

Przystanki powstałe w późniejszym czasie mają architekturę albo socrealistyczną albo zamiast dworca na peronie znajduje się wiata podobna do tych stosowanych na przystankach autobusowych.

Rodzaj i nazwa Zdjęcie Liczba
krawędzi
peronowych
Infrastruktura
stacja kolejowa
Nowa Wieś Wielka
NowaWiesWlk stacjakolej5 7-2015.jpg 6 bocznica[84]
urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Prądocin
Prądocin PKP.JPG 2
stacja kolejowa
Bydgoszcz Emilianowo
Bydgoszcz Emilianowo 7 08-2014.jpg 0 3 bocznice[84]
zlikwidowany
przystanek osobowy
Bydgoszcz Żółwin
0
stacja kolejowa
Bydgoszcz Wschód
Bydgoszcz Wschód train station.jpg 3 lokomotywownia[85]
5 bocznic[84]
urządzenie nagłaśniające[5]
posterunek odgałęźny,
przystanek osobowy
i ładownia
Bydgoszcz Leśna
Bydgoszcz Leśna kasa.jpg 2 kasa biletowa[86]
bocznica[84]
wiata[5]
urządzenie nagłaśniające[5]
paletowe tablice informacyjne[5]
stacja kolejowa
Maksymilianowo
5 3 bocznice[84]
urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Stronno
Dworzec2 Stronno.jpg 1
przystanek osobowy
Wudzyn
1 zadaszenie[5]
stacja kolejowa
Serock
3 urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Lubania Lipiny
Stacja Lubania Lipiny.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Świekatowo
Swiekatowo-peron.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Lipienica
1 wiata[5]
ładownia publiczna i przystanek osobowy
Błądzim
Błądzim (przystanek kolejowy).jpg 3
stacja kolejowa
Wierzchucin
Wierzchucin rail station.JPG 5 urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Zielonka Pomorska
1 wiata[5]
przystanek osobowy
Małe Gacno
Małe Gacno.JPG 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Zarośle
Zarosle.JPG 3
przystanek osobowy
Rosochatka
1
stacja kolejowa
Lipowa Tucholska
Lipowa tucholska dysponująca.jpg 5 urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Łąg Południowy
1 wiata[5]
przystanek osobowy
Szałamaje
1
przystanek osobowy
Wojtal
1 wiata[5]
stacja kolejowa
Bąk
Bak (stacja kolejowa) - 008.JPG 3 urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Olpuch
Przystanek Olpuch.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Olpuch Wdzydze
Olpuch Wdzydze.JPG 1
przystanek osobowy
Podleś
Train stop in Podleś, Poland.jpg 1
stacja kolejowa
Kościerzyna
PKP stacja kolejowa Kościerzyna01.jpg 4 kasa biletowa[87]
wiata[5]
urządzenie nagłaśniające[5]
Muzeum Kolejnictwa[85]
2 rampy[88]
nieczynna lokomotywownia[85]
przystanek osobowy
Skorzewo
PKP przystanek kolejowy Skorzewo 01.jpg 1 wiata[5]
stacja kolejowa
Gołubie Kaszubskie
PKP stacja kolejowa Gołubie Kaszubskie 01.jpg 2 wiata[5]
urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Krzeszna
PKP przystanek kolejowy Krzeszna 01.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Wieżyca
PKP przystanek kolejowy Wieżyca 01.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Sławki
PKP przystanek kolejowy Sławki 01.jpg 1 wiata[5]
stacja kolejowa
Somonino
PKP stacja kolejowa Somonino 01.jpg 2 wiata[5]
urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Kiełpino Kartuskie
PKP przystanek kolejowy Kiełpino Kartuskie 01.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Babi Dół
PKP przystanek kolejowy Babi Dół 01.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Borkowo
PKP przystanek kolejowy Borkowo 01.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Żukowo
1 wiata[5]
stacja kolejowa
Żukowo Wschodnie
Żukowo Wschodnie 2012.JPG 2 urządzenie nagłaśniające[5]
przystanek osobowy
Pępowo Kartuskie
Pępowo Kartuskie stacja.jpg 1 wiata[5]
przystanek osobowy
Rębiechowo
SA137 w Rębiechowie.JPG 1 wiata[5]
stacja kolejowa
Gdańsk Osowa
Gdańsk Osowa Dworzec.JPG 3 rampa[88]
urządzenie nagłaśniające[5]
stacja kolejowa
Gdynia Wielki Kack
Gdynia.Wielki.Kack - 003.JPG 1 urządzenie nagłaśniające[5]
stacja kolejowa
Gdynia Główna
7861 Gdynia, zespół dworca kolejowego.JPG 8 przejście podziemne[5]
zadaszenie peronów[5]
wyświetlacze elektroniczne[5]
urządzenie nagłaśniające[5]
kasy biletowe[87]
Wi-Fi[89]
3 bocznice[84]
stacja kolejowa
Gdynia Port
Nastawnia GPF.JPG 0 32 bocznice[84]
[4][85] [5]

Infrastruktura towarzysząca[edytuj]

Przy linii kolejowej nr 201 funkcjonowały dwie lokomotywownie, Kapuścisko Tranzytowe (obecnie Bydgoszcz Wschód Towarowa) i Kościerzyna[24]. Powstała w 1928 lokomotywownia w Kościerzynie została zlikwidowana i na jej miejscu w 1992 powstało Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. W zbiorach muzeum znajdują się pojazdy kolejowe, w tym jedyne zachowane egzemplarze serii oraz modele i pamiątki związane nie tylko z funkcjonowaniem parowozowni[90]. Lokomotywownia Bydgoszcz Wschód działa nadal.

Dodatkowo w Kościerzynie oprócz typowych mieszkań dla załogi stacji w budynku dworca powstało osiedle wielorodzinnych domów kolejowych położone pomiędzy dworcem a miastem. Budowa tych budynków rozpoczęła się w 1925 roku. Domy mieszkalne powstały również przy dworcach Olpuch-Wdzydze, Bąk oraz w położonym na linii kolejowej nr 215 Karsinie[91].

Ruch pociągów[edytuj]

SA131 pomiędzy Gdańskiem Osową a Gdynią Główną

Pociągi regionalne[edytuj]

Regularny ruch pociągów regionalnych prowadzony jest przez Arrivę RP między Maksymilianowem a Lipową Tucholską[92] oraz przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście między Kościerzyną a Gdynią Główną[71]

Pociągi dalekobieżne[edytuj]

Zgodnie z rozkładem 2010/2011 na linii kolejowej nr 201 nie kursują żadne stałe ani sezonowe pociągi dalekobieżne[93]. Rozkład 2008/2009 ważny do 12 grudnia 2009 był ostatnim, w którym pojawił się pociąg pospieszny na tej trasie[59][60]. 30 sierpnia 1990 przejechał ostatni pociąg pospieszny, który jeździł po czynnym w ruchu pasażerskim odcinku tej linii[45].

Pociągi towarowe[edytuj]

Lokomotywa Lotosu manewrująca na stacji Gdańsk Osowa

Linia nr 201 zbudowana została głównie dla dalekobieżnego ruchu towarowego. Jednakże jej znaczenie po elektryfikacji połączenia przez Tczew w tym ruchu jest znikome. Linia ta obsługuje głównie ruch lokalny, związany z potrzebami przemysłu w powiatach kościerskim i bytowskim. Rola tej linii wzrasta podczas zakłóceń w ruchu na odcinku Tczew – Gdańsk lub Bydgoszcz – Tczew, bowiem stanowi alternatywę lub wzmocnienie tych połączeń[94].

Dodatkowo przez magistralę węglówkę jeżdżą pociągi innych prywatnych przewoźników. Między innymi skład TEM2 + specjalna platforma + wagon obsługi +TEM2, którym nieregularnie przewozi się po jednym generatorze z zakładów Alstom we Wrocławiu do portu w Gdyni. Wcześniej skład ten ciągnięty był przez ST44. Pociąg ten, ze względu na przekroczoną skrajnię, porusza się tylko w dzień z prędkością 30 km/h[95].

Przypisy

  1. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie. plk-sa.pl, 2015-07-28. [dostęp 2015-08-18].
  2. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie. plk-sa.pl, 2015-07-28. [dostęp 2015-08-18].
  3. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe. plk-sa.pl, 2015-07-28. [dostęp 2015-08-18].
  4. a b Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych. plk-sa.pl, 2015-09-29. [dostęp 2015-10-05].
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar Wykaz peronów. plk-sa.pl, 2015-07-28. [dostęp 2015-10-05].
  6. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas linii kolejowych Polski 2010. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7.
  7. Dz.U. z 2013 r. Nr , poz. 569
  8. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. okładka. ISBN 978-83-926946-0-1.
  9. Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny. bazakolejowa.pl. [dostęp 2011-12-01].
  10. Jerzy Kondracki: Geografia regionalna Polski. Warszawa: PWN, 2002, s. 46 i 126. ISBN 83-01-13897-1.
  11. http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulaminy-przydzielania-tras-pociagow/regulamin-20162017/
  12. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 7. ISBN 978-83-926946-0-1.
  13. Bernard Sobczyk. Kościerzyna – Kartuzy. „Świat Kolei”. 1/2002, s. 16-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  14. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 10. ISBN 978-83-926946-0-1.
  15. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 8. ISBN 978-83-926946-0-1.
  16. Ustawa z dnia 23 września 1922 r. o budowie portu w Gdyni (Dz.U. z 1922 r. Nr 90, poz. 824).
  17. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 11. ISBN 978-83-926946-0-1.
  18. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 12. ISBN 978-83-926946-0-1.
  19. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 października 1925 r. o wywłaszczeniu na rzecz Skarbu Państwa do budowy kolei państwowej Bydgoszcz-Gdynia (Dz.U. z 1925 r. Nr 106, poz. 743).
  20. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 45. ISBN 978-83-926946-0-1.
  21. a b c Jarosław Woźny, Marek Potocki (red.): linia Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny. bazakolejowa.pl. [dostęp 2011-12-01].
  22. Bernard Sobczyk. Bąk-Liniewo. „Świat Kolei”. 8/2001, s. 26-27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  23. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 47. ISBN 978-83-926946-0-1.
  24. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 29. ISBN 978-83-926946-0-1.
  25. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 104-105. ISBN 978-83-926946-0-1.
  26. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 163. ISBN 978-83-926946-0-1.
  27. Filip Karoński, Marcin Przegiętka. O tym pisano w maju... „Świat Kolei”. 5/2012, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  28. Andrzej Massel. Pasażerski ruch kolejowy w czasach II Rzeczpospolitej. „Świat Kolei”. 12/2009, s. 12-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  29. Andrzej Massel. Pasażerski ruch kolejowy w czasach II Rzeczpospolitej. „Świat Kolei”. 3/2010, s. 14-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  30. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 183. ISBN 978-83-926946-0-1.
  31. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 185. ISBN 978-83-926946-0-1.
  32. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 187. ISBN 978-83-926946-0-1.
  33. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 193. ISBN 978-83-926946-0-1.
  34. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 196. ISBN 978-83-926946-0-1.
  35. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 195. ISBN 978-83-926946-0-1.
  36. Historyczna katastrofa kolejowa "pociągu-widmo" w Gdyni
  37. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 200. ISBN 978-83-926946-0-1.
  38. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 198. ISBN 978-83-926946-0-1.
  39. Adam Mehring: Transport kolejowy w powiecie kościerskim. Gdańsk: 2011, s. 11.
  40. Teofil Lijewski: Geografia Transportu Polski. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1986, s. 39.
  41. Katastrofa kolejowa pod Kościerzyną sprzed prawie 50 lat
  42. Paweł Terczyński, Ryszard Stankiewicz. Ty246. „Świat Kolei”. 4/1998, s. 16-22. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  43. a b Paweł Terczyński. Ostatnie parowozy w Północnej DOKP. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 14-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  44. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 297. ISBN 978-83-926946-0-1.
  45. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 298. ISBN 978-83-926946-0-1.
  46. Ryszard Stankiewicz. Nowoczesność na linii Gdynia – Kościerzyna. „Koleje Małe i Duże”. 2/2006, s. 7. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  47. Tomasz Defeciński. Co nam zostało z tych lat. „Świat Kolei”. 12/2000, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  48. J. Pawłowski. TALENT w Polsce. „Świat Kolei”. 6/1998, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  49. T. Paradowski. Wahadła. „Świat Kolei”. 4/1999, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  50. L. Ochmański. Znikające stacje. „Świat Kolei”. 2/2000, s. 6. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  51. a b Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 300. ISBN 978-83-926946-0-1.
  52. B. Jędrzejewski. Partner na testach. „Świat Kolei”. 7/2002, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  53. W 10 lat po wielkiej powodzi Gdańsk wydał 150 mln na zabezpieczenia, „trojmiasto.pl” [dostęp 2017-08-23] (pol.).
  54. Kazimierz Netka, Powódź w Gdańsku 2001. To już 15 rocznica tragedii [ZDJĘCIA ARCHIWALNE], „Dziennikbaltycki.pl” [dostęp 2017-08-23] (pol.).
  55. Powódź w Gdańsku. 9 lipca 2001 r. kilka dzielnic miasta znalazło się pod wodą (ARCHIWALNE ZDJĘCIA), „gdansk.naszemiasto.pl”, 9 lipca 2012 [dostęp 2017-08-23] (pol.).
  56. J Remisiewicz. Powódź w Gdańsku. „Świat Kolei”. 8/2001, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  57. J Goździewicz. Ruch na magistrali węglowej. „Świat Kolei”. 8/2001, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  58. Szymon Suliński. Wakacyjne pociągi. „Koleje Małe i Duże”. 1/2006, s. 14-15. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  59. a b Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2008/2009. Warszawa: PKP Przewozy Regionalne, 2008, s. 526.
  60. a b Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2009/2010. Warszawa: PKP Przewozy Regionalne, 2009, s. 526.
  61. Grzegorz Kotlarz. Start Arriva PCC. „Świat Kolei”. 1/2008, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  62. P Jurewicz. Modernizacja stacji Gdynia Główna. „Świat Kolei”. 8/2008, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  63. Ryszard Stankiewicz. Modernizacja stacji Gdynia Główna Osobowa. „Koleje Małe i Duże”. 1/2008, s. 5. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  64. Filip Brzeziński. Objazdy po dawnej „węglówce”. „Koleje Małe i Duże”. 1/2008, s. 12-13. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  65. Michał Augustyn. Pierwsze zespoły trakcyjne z Newagu typu 220M i 221M. „Świat Kolei”. 5/2011, s. 30-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  66. Grzegorz Kotlarz. Objazdy. „Świat Kolei”. 7/2011, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  67. Filip Brzeziński. Objazdy na „węglówce”. „Świat Kolei”. 8/2011, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  68. Filip Brzeziński. Wykolejenie pod Kościerzyną i objazdy przez Lipusz. „Świat Kolei”. 8/2011, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  69. Szybciej na Hel, szybciej do Kościerzyny. inforail.pl, 2011-10-23. [dostęp 2013-05-31].
  70. Roboty budowlane - 185562-2014. ted.europa.eu, 2014-05-29. [dostęp 2015-05-25].
  71. a b Wszedł w życie nowy rozkład jazdy pociągów. kurierkolejowy.eu, 2015-12-13. [dostęp 2015-12-13].
  72. http://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Reg_przydzielania_tras/Regulamin_2016_2017/07.04.2016/N_ZAL_2.1P_20160407092753.pdf.
  73. http://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Reg_przydzielania_tras/Regulamin_2016_2017/11.01.2017/N_ZAL_2.1A_20170110071552.pdf.
  74. http://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Reg_przydzielania_tras/Regulamin_2016_2017/01.06.2016/N_ZAL_2.1T_20160601090253.pdf.
  75. https://zamowienia.plk-sa.pl/servlet/HomeServlet?MP_module=main&MP_action=noticeDetails&noticeIdentity=6564&expired=1
  76. https://zamowienia.plk-sa.pl/servlet/HomeServlet?MP_module=main&MP_action=noticeDetails&noticeIdentity=6935&expired=1
  77. Remont torów przy ul. Przemysłowej w Bydgoszczy. Pociągi pojadą 100 km/h
  78. Rusza przetarg na rewitalizację linii 201 w rejonie Bydgoszczy. rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2016-03-14].
  79. Umowa na budowę przystanków PKM w Gdyni podpisana. rynek-kolejowy.pl, 2016-09-23. [dostęp 2016-09-25].
  80. Ponad 110 milionów na Magistralę Węglową. plk-sa.pl, 2017-05-10. [dostęp 2017-05-11].
  81. transport-publiczny.pl,Modernizacja linii 201 zakłada też odbudowę łącznicy w Glinczu niedaleko Żukowa, pozwalającej na przejazd z linii 201 na linię 229(...) Rozjazdy w Glinczu zostały już zamontowane, jednak całość prac związanych z odbudową łącznicy jeszcze się nie zakończyła.
  82. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 127. ISBN 978-83-926946-0-1.
  83. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 132-133. ISBN 978-83-926946-0-1.
  84. a b c d e f g Wykaz odległości do terminali towarowych, punktów zaopatrzenia w paliwo, torów postojowych i punktów utrzymania pojazdów kolejowych. plk-sa.pl, 2014-03-10. [dostęp 2014-11-03].
  85. a b c d Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2014, s. A6, B6 i C6. ISBN 978-83-63652-12-8.
  86. WYKAZ KAS BILETOWYCH NA TERENIE DZIAŁANIA ARRIVA RP. arriva.pl, 2015-03-15. [dostęp 2015-03-21].
  87. a b WYKAZ KAS I AUTOMATÓW BILETOWYCH. skm.pkp.pl. [dostęp 2015-12-22].
  88. a b Wykaz ogólnodostępnych torów ładunkowych z przyległym placem lub rampą będących w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do wykonywania czynności ładunkowych. plk-sa.pl, 2014-09-30. [dostęp 2014-11-03].
  89. Wi-Fi-tamy na dworcach w Polsce. pkpsa.pl. [dostęp 2014-11-06].
  90. Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje. Warszawa: Carta Blanca, 2008, s. 155. ISBN 978-83-60887-23-3.
  91. Grzegorz Kotlarz, Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek: Magistrala Węglowa. Rybnik: 2008, s. 48. ISBN 978-83-926946-0-1.
  92. Sieć połączeń obsługiwanych przez przewoźnika Arriva RP. arriva.pl. [dostęp 2015-12-19].
  93. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2010/2011. Warszawa: PKP Przewozy Regionalne, 2009, s. 524-535.
  94. Adam Mehring: Transport kolejowy w powiecie kościerskim. Gdańsk: 2011, s. 34.
  95. J Remisiewicz. Pociągi z przekroczoną skrajnią. „Świat Kolei”. 8/2002. s. 4. ISSN 1234-5962.