Linia kolejowa nr 17

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 17
Łódź Fabryczna – Koluszki
Mapa przebiegu linii kolejowej 17
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 17
Długość 26,347 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3000 V DC
Prędkość maksymalna 150 km/h
Zdjęcie LK17
Dworzec Koluszki
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 17 Łódź FabrycznaKoluszki – zelektryfikowana dwutorowa linia kolejowa o długości 26,347 km.

Historia[edytuj]

W 1865 r. Jan Bloch uzyskał koncesję na budowę Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Zezwolenie cara Aleksandra II nosi datę 18 (30) lipca 1865 r., a roboty rozpoczęto 1 września. 18 listopada 1865 r. główny inżynier Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej Hipolit Cieszkowski mógł zameldować prezesowi Blochowi o całkowitym zakończeniu robót torowych przy budowie tej 25,5-wiorstowej (nieco ponad 27 km) linii.

Tempo budowy było ekspresowe; była to praca ręczna, a transport materiałów i ziemi odbywał się konnymi furmankami. 19 listopada 1865 r., nastąpiła uroczystość otwarcia linii. Był to dla Łodzi dzień wielki i pamiętny, a z jaką obchodziła go świetnością o tym szeroko doniosły swego czasu dzienniki krajowe – pisał w „Tygodniku IlustrowanymOskar Flatt. Uroczystość „zaszczycił swoją obecnością” namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Fiodor Berg, który wygłaszając z tej okazji przemówienie, stwierdził: Miasto Łódź stanowi interesujące zjawisko w kraju polskim. Zawdzięcza swój dobrobyt przemysłowi niemieckiemu, przedsiębiorczości Niemców i pilności niemieckiej. I dalej, że Łódź, będąc najludniejszym po Warszawie miastem Królestwa liczy przeszło 40 tysięcy mieszkańców, z czego dwie trzecie mieli stanowić Niemcy. Liczba Niemców ogromnie przesadzona, ale podyktowała ją hrabiemu nie tyle znajomość stosunków łódzkich, ile nienawiść, którą żywił do Polaków, i tendencja zmierzająca do wyolbrzymiania roli żywiołu obcego, niepolskiego. Podobne tendencyjnie nieprawdziwe poglądy o dominującej roli i ilości Niemców w Łodzi były nierzadko spotykane w owym czasie[potrzebny przypis].

Poważne czasopismo „Ekonomista” tak oto informowało opinię publiczną o ukończeniu w ciągu niespełna 3 miesięcy przedsięwzięcia Jana Blocha: Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, otwarta dnia 19 listopada łączy najznaczniejsze fabryczne miasto Królestwa z siecią ogólną dróg żelaznych. Nie jest ona jeszcze zupełnie urządzona dla publiczności, nastąpi to dopiero z przyszłą wiosną, ale już mogą się odbywać transporty, zwłaszcza dowóz materiału opałowego tyle dla Łodzi ważnego. Do stanu takiego roboty doprowadzone zostały z nadzwyczajną szybkością. Zaraz też ruszyły pociągi towarowe przewożące surowce i gotowe wyroby. Wielu historyków za datę uruchomienia tej kolei uważa dzień 1 czerwca 1866 r., czyli dzień uruchomienia regularnej komunikacji pasażerskiej na tej linii.

Towarów przewieziono w 1866 r. niespełna 5 tys. ton, czyli 13,5 tony dziennie, ale już w 1881 r. – 40 tys. ton surowców, paliw oraz gotowych wyrobów. W 1881 r. tą linią kolejową, stanowiącą zaledwie 1,8% długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego przewieziono już 10% towarów i 6,5% (250 tys.) pasażerów. Była to więc kolej najbardziej obciążona, ale też najbardziej dochodowa. Przynosiła wówczas do 30% dywidendy. Porównując przewozy w latach 1875-1902, był 14-krotny wzrost przewiezionych ładunków i 10-krotny pasażerów.

Linia - zarządzania przez Towarzystwo Kolei Fabryczno-Łódzkiej - w początkowym okresie niewątpliwie odegrała istotną rolę w burzliwym rozwoju przemysłu włókienniczego w łódzkim okręgu przemysłowym. Dzięki niej Łódź i jej okręg awansował do trzeciego pod względem wielkości ośrodka produkcji włókienniczej w całym Cesarstwie Rosyjskim, podejmuąc ostrą i niejednokrotnie skuteczną walkę konkurencyjną z okręgiem moskiewskim i iwanowo-wozniesienskim. Niestety, już po kilku latach usytuowanie łódzkiej końcowej stacji pasażersko-towarowej prawie w centrum miasta, niechęć głównych akcjonariuszy do kolejnych inwestycji mających na celu stworzenie wydajnego transportowo węzła łódzkiego oraz polityka kolejowa Cesarstwa Rosyjskiego na obszarze zaboru, wynikająca z ówczesnych koncepcji militarnych rosyjskiego Sztabu Generalnego w odniesieniu do ziem na zachód od Wisły)[potrzebny przypis], stało się istotnym czynnikiem hamującym dalszą ekspansję łódzkiego przemysłu na rynki wschodnie. Próbą złamania monopolu transportu kolejowego do Łodzi Tow. Kolei Fabryczno-Łódzkiej była inicjatywa grupy największych łódzkich fabrykantów z Juliuszem Kunitzerem na czele budowy tzw. "kolei obwodowej", która miała od stacji Łódź-Widzew opasać Łódź kręgiem, a od niej miały powstać bocznice do największych łódzkich fabryk. Koncepcja ta spotkała się z ostrą kontrakcją J. Blocha i jego Towarzystwa Kolei Fabryczno-Łódzkiej i w efekcie, w tym czasie nie doszło do jej realizacji. Walka o nią toczyła się w latach 1889-1896[1]. Rozwiązanie tego problemu nastąpiło dopiero w 1902 r., po oddaniu do użytku linii kolei warszawsko-kaliskiej, która przechodziła przez zachodnie rejony Łodzi, wraz z budową tam stacji Łódź-Kaliska. W roku 1898 powstał staraniem inwestora kolei kaliskiej - Towarzystwa Akcyjnego Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej łącznik kolei obwodowej, przebiegajacy wzdłuż ówczesnej południowej granicy Łodzi, który od stacji Łódź-Widzew połączył obie linie - "fabryczno-łódzką" i "warszawsko-kaliską".

We wrześniu 2012 r. rozpoczęto prace przy wykopie pod nowy, podziemny dworzec kolejowy Łódź-Fabryczna. W przyszłości planowane jest połączenie podziemnym tunelem średnicowym tej stacji ze stacją Łódź Kaliska, jako element pierwszego polskiego systemu linii dużych prędkości (tzw. Linia "Y" - Warszawa przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania). W przygotowaniu do tej inwestycji uległ całkowitej rozbiórce pierwotny budynek dworcowy, z planem nawiązania do jego architektury w elewacji naziemnej nowego dworca.

Warto też przedstawić realia finansowo-prawne kolei Fabryczno-Łódzkiej. Ukaz carski upoważnił grupę założycielską, do której należeli Karol Wilhelm Scheibler i Jan Bloch, do utworzenia spółki akcyjnej pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej”, dalsze formalności miał załatwiać namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Teodor Berg i rzeczywiście 14 sierpnia 1865 r. podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa.

Była to spółka kapitału przemysłowego z handlowym – Karol Scheibler i Edward Frankenstein reprezentowali sfery przemysłowe Łodzi i Warszawy, zaś Józef Jabłkowski, Maurycy Ludwik Mamroth, August Rephan, Mathias Rosen, a przede wszystkim Jan Bloch byli finansistami. Brakowało w tej grupie jedynie swoistej dekoracji, jaką byłby udział arystokracji i sfer ziemiańskich, ale z czasem i one się znalazły. Spółka szumnie określała się towarzystwem akcyjnym, w rzeczywistości jednak należała do siedmioosobowej grupy założycielskiej, oni to bowiem zatrzymali dla siebie 80,25% sturublowych akcji, zostawiając tylko 19,75% akcji pierwszej emisji ewentualnym udziałowcom. Z ogólnej ilości 11 212 akcji sam Jan Bloch, skupił w swoim ręku 2500 akcji, czyli 22,5% i został prezesem zarządu kolei. Karol Scheibler miał 400 akcji. Prezesem Rady Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej mianowano też Jana Blocha.

Kalendarium[edytuj]

  • 19 listopada 1865 – oddanie linii do użytku
  • 1 grudnia 1901 – zakończenie rozbudowy całego odcinka Łódź FabrycznaKoluszki do 2 torów
  • 3 października 1954 – zakończenie elektryfikacji linii
  • 2006–2008 – modernizacja linii na odcinku Łódź WidzewKoluszki, która pozwoliła na zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 140-160 km/h[2][3]
  • od 2011 – prace nad zagłębieniem odcinka Łódź WidzewŁódź Fabryczna w wykopie i tunelu
  • sierpień 2012 – zakończenie niwelacji terenu pod budowę nowej stacji Łódź-Fabryczna (usunięcie torów na odcinku od stacji Łódź-Widzew, wyburzenie wszystkich budynków stacji Łódź-Fabryczna)
  • wrzesień 2012 – rozpoczęcie prac przy wykopie pod nowy, podziemny budynek stacyjny (konieczność wywiezienia ponad 3 mln m³ ziemi)
  • 11 grudnia 2016 – oddanie stacji Łódź Fabryczna po przebudowie do użytku.

Przypisy

  1. Kazimierz Badziak, Juliusz Kunitzer - symbol Łodzi wielonarodowościowej i wielkoprzemysłowej, [w:] Polacy, Niemcy, Żydzi. Sąsiedzi dalecy i bliscy. Pod red. Pawła Samusia; Łódź 1997, ss. 211–214.
  2. Remont trasy Łódź-Warszawa - ŁFK (pol.). [dostęp 28.06.2010].
  3. Wiaduktem w Rogowie szybciej do Warszawy już w 2012 roku (pol.). [dostęp 28.06.2010].

Bibliografia[edytuj]