Linia kolejowa nr 276

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Linia nr 276
Wrocław Główny – Międzylesie
Mapa przebiegu linii kolejowej 276
Dane podstawowe
Zarządca

PKP PLK

Numer linii

276

Długość

136,272 km

Rozstaw szyn

1435 mm

Sieć trakcyjna

3000 V DC

Prędkość maksymalna

120 km/h

Zdjęcie LK276
36,9 km linii stacja kolejowa w Strzelinie
Multimedia w Wikimedia Commons
Linia kolejowa nr 276 we Wrocławiu, z lewej strony Park Brochowski

Linia kolejowa nr 276 Wrocław Główny – Międzylesie – w całości zelektryfikowana[1], częściowo dwutorowa[2] linia kolejowa znaczenia państwowego[3] o długości 136,272 km[2], łącząca stację Wrocław Główny z kolejowym przejściem granicznym Międzylesie-Lichkov[2]. Trasa ta stanowi część ciągu transportowego CE 59[4]. Linia przebiega w całości na obszarze województwa dolnośląskiego[5].

Przebieg linii[edytuj | edytuj kod]

Linia kolejowa nr 276 opuszcza wrocławski dworzec główny od strony wschodniej, wyraźnie odgałęziając się od torów pozostałych linii węzła wrocławskiego w rejonie Brochowa i Tarnogaju[6]. W dalszym przebiegu na południowy zachód (SSW) dwutorowy szlak przecina Równinę Wrocławską, biegnąc przez Żerniki Wrocławskie, Żórawinę, Węgry i Boreczek, nieznacznie wznosząc się w kierunku południowym[7][5][8]. Za stacją Boreczek linia zmienia przebieg i prowadzi na południowy wschód przez miejscowość Warkocz, w okolicach Strzelina, łagodnymi wzniesieniami Wzgórz Strzelińskich wkraczając w obszar Przedgórza Sudeckiego[7][5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Wrocław – Strzelin

Od Strzelina, przez blisko 35 kilometrów, do Kamieńca Ząbkowickiego wiedzie tylko jeden tor; przebieg linii jest nieregularny[5]. Biegnąc przez Wzgórza Strzelińskie linia łączy Biały Kościół, Henryków i Ziębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów, linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji w Starczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii[5][8]. Od Starczowa torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowy węzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu[5].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki

Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie doliną Nysy Kłodzkiej szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim[5]. W rejonie miejscowości Suszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokład żwirów rzecznych, naniesiony na ten obszar w epoce lodowcowej[9]. Za stacją Bardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszar Gór Bardzkich[9]. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowym Bardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów pod Tunelową Górą (373 m n.p.m.)[10][11]. Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej[12]. Za przystankiem w Ławicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeń Kotliny Kłodzkiej[12]. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią przebiega estakada Doliny Nysy Kłodzkiej o długości 700 metrów w ciągu drogi krajowej nr 8[13].

Przebieg linii nr 276 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko

Za stacją Kłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, a następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiem Kłodzko Miasto[5]. Od Kłodzka linia kolejowa nr 276 biegnie w dalszym ciągu na południe dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą linie do Kudowy-Zdroju oraz do Stronia Śląskiego[5]. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy[2], a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków[8]. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej[5]. W miejscowości Krosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóża Dębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesienia Krowiarek[14]. Za Gorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsi Zabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastu Bystrzyca Kłodzka[14]. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia, ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławice piaskowca[15]. W pobliżu Długopola-Zdroju, na zachód od torów, przebiegają zbocza Gór Bystrzyckich[14]. Za przystankiem Długopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnym tunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki)[5]. Za Domaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przez Roztoki Bystrzyckie wiodą do Międzylesia[16], gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacji Lichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeską linią kolejową nr 024.

Charakterystyka techniczna[edytuj | edytuj kod]

Widok z peronu przystanku stacji w Bystrzycy Kłodzkiej
Zabytkowa wieża ciśnień na stacji w Międzylesiu
  • Kategoria linii: pierwszorzędna
  • Liczba torów:
    • jednotorowa na odcinkach: 37,573–71, 218 i 95 461–138,486
    • dwutorowa na odcinkach: 0,000-37,573 i 71,218-95,461
  • Sposób wykorzystania: pasażersko-towarowa
  • Elektryfikacja: na całej długości
  • Szerokość toru: normalnotorowa
  • Klasa linii: D3
Wykaz maksymalnych prędkości[17]
(km/h)
odcinek linii pociągi
pasażerskie 		szynobusy pociągi
towarowe
km pocz. km końcowy
-0,208 10,700 80 80 60
10,700 36,060 100 120 70
36,060 60,765 100 100 60
60,765 70,700 100 100 60
70,700 91,400 100 100 60
91,400 130,350 80 80 80
130,350 130,500 60 60 60
130,500 135,100 100 100 80
135,100 136,064 80 80 80

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza kolei na Śląsku[edytuj | edytuj kod]

Węzeł wrocławski i sieć kolejowa regionu w 1849 r. Na mapie widoczny również szlak drogowy z Wrocławia, przez Ząbkowice Śląskie, w stronę Kłodzka, po śladzie którego planowano budowę linii kolejowej.

Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle z górnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego[18] w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych, udanych angielskich parowozów Salamanca[19]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) zapostulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach[20], jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.

Pierwsza kolej na obecnych ziemiach polskich połączyła w 1842 roku Wrocław z Górnym Śląskiem[21]. Kolejne linie połączyły Wrocław z zagłębiem wałbrzyskim[22] (połączenie wybudowane przez Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką w 1843 r.) oraz ważnymi ośrodkami politycznymi i gospodarczymi ówczesnych Prus – Berlinem i Dreznem (linia wybudowana przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską w latach 1845–1847)[23].

Pierwsze projekty kolejowe na ziemi kłodzkiej[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo[24].

Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przez ziemię kłodzką były zamiary Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej[22]. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączenia Bałtyku z Adriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu w Ząbkowicach Śląskich od 1 listopada 1858 r.[22]

Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854[25]. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej na Śląsku i Łużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin z Wiedniem – Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie[26]. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie, ukończono w 1856 r.[27]

Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu, na przełomie lat 1856 i 1857 lansował Komitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej[28]. Projekt stanowił konkurencję dla planów Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwem kolei Szczecin-Poznań, a następnie linii Kolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia[28].

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[28][29]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca, prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[26]. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[30].

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[31][32]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz[33][34]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[32]. Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[32]. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego[32]. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[32].

Budowa linii Wrocław–Międzylesie[edytuj | edytuj kod]

Dworzec Wrocław Główny, służący od 1857 roku jako węzeł linii należących do towarzystwa Kolej Górnośląska
Stacja w Domaszkowie

W 1867 roku kwestia budowy linii z Ząbkowic Śląskich wyewoluowała w kierunku powrotu do projektu połączenia kolejowego Austrii z Wrocławiem, wiodącego m.in. przez Kłodzko i Ząbkowice Śląskie[35]. 5 sierpnia 1867 roku w Berlinie ratyfikowano porozumienie międzypaństwowe, regulujące sprawy powstania kolei łączącej Śląsk z Czechami[36]. W myśl zapisów rząd pruski zobowiązał się udzielić prywatnemu przedsiębiorstwu koncesji na wybudowanie kolei na swoim terytorium i poinformować o tym stronę austriacką[36]. Następnie postawiono warunek doprowadzenia przez stronę austriacką – samodzielnie bądź przez koncesjonowane towarzystwo – w tym samym miejscu i czasie co strona pruska odcinka linii z Usti nad Orlici do Międzylesia, stawiając przy tym ultimatum podjęcia pierwszych działań w tym kierunku w ciągu sześciu miesięcy od ratyfikowania traktatu[36]. W przypadku naruszenia postanowień przez Austriaków Prusy zastrzegły, że skierują celem budowy i eksploatacji austriackiego odcinka pruskie przedsiębiorstwo kolejowe z pominięciem woli tego państwa[36]. Takie stanowisko wzbudziło sprzeciw strony austriackiej, nie miało to jednak znaczenia w obliczu militarnego zwycięstwa Prus w niedawnej wojnie[37].

Prusy rozpoczęły w 1868 roku negocjacje z Koleją Górnośląską, która prócz wspomnianego, pionierskiego połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem eksploatowała wówczas transgraniczną linię z Wrocławia do Poznania, uruchomioną w 1856 r[36][38]. Nie bez znaczenia był fakt, iż państwo posiadało w spółce 20 procent udziałów, a od 10 października 1856 roku przedsiębiorstwo było objęte zarządem państwowym (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu)[39]. Sprawy towarzystwa nie należały jednak do wyłącznej kompetencji Dyrekcji i uzależnione były w wielu kwestiach od decyzji rady nadzorczej[39].

22 września 1868 r. zwołane we Wrocławiu generalne zgromadzenie akcjonariuszy Kolei Górnośląskiej odrzuciło początkowo większością, natomiast w powtórnym głosowaniu ponad połową głosów plany budowy linii Wrocław – Usti nad Orlicą[40]. Spowodowane to było, mimo zapisów porozumienia z Berlina, dalszą niechęcią do budowy kolei po drugiej stronie granicy przez stronę austriacką[40]. Kiedy jednak w grudniu 1868 r. władze w Wiedniu poinformowały wrocławski konsulat, że zamierzają jednak udzielić koncesji na budowę swojego odcinka linii, przyczyna sprzeciwu przestała istnieć[40].

Linia kolejowa z Wrocławia do Międzylesia była budowana i oddawana do użytku etapami:

W latach 1874–1875 wybudowano styczną do dzisiejszej linii nr 276 linię z Ústí nad Orlicí do Międzylesia. Pierwszy pociąg pokonał przejście, wówczas prusko-austriackie, 15 października 1875 r.[29]

Dalsze dzieje linii[edytuj | edytuj kod]

Przed rokiem 1945 linia na odcinku od Wrocławia do Krosnowic Kłodzkich była dwutorowa. Po 1945 r. zdemontowano jeden tor na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki.

W latach 1991–1994 dokonano elektryfikacji odcinka Wrocław Główny–Międzylesie. W 1991 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Wrocław–Kłodzko[41], natomiast 26 maja 1994 r. miał miejsce przejazd pierwszego pociągu elektrycznego do Międzylesia[42].

Ruch pociągów[edytuj | edytuj kod]

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie pasażerskim”[43].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Międzylesie: Zakończono elektryfikacja przejścia w Międzylesiu. Inforail.pl. [dostęp 2021-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)].
  2. ↑ a b c d Id-12 (D29) Wykaz linii. plk-sa.pl, 2023-09-08. [dostęp 2023-09-18]. (pol.).
  3. ↑ Rada Ministrów: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym – Dz. U. poz. 56. sejm.gov.pl, 2013-04-17. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  4. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe SA: Modernizacja linii kolejowej C-E 59 Międzylesie – Wrocław – Kostrzyn- Szczecin – przygotowanie dokumentacji przedprojektowej – etap I – podpisano umowę. plk-sa.pl, 2010-02-05. [dostęp 2015-02-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)]. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f g h i j k Mapa Interaktywna Linii Kolejowych. mapa.plk-sa.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  6. ↑ Wrocław, atlas 1:20 000, wyd. Eko-Graf 2014 r., ISBN 978-83-61157-57-1, s. 37–38.
  7. ↑ a b Walczak 1962 ↓, Z Wrocławia do Barda Śląskiego (pociągiem), s. 41.
  8. ↑ a b c Profil wysokościowy linii 276 Wrocław Główny – Międzylesie. jelenia.rail.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  9. ↑ a b Walczak 1962 ↓, Z Wrocławia do Barda Śląskiego (pociągiem), s. 43.
  10. ↑ Walczak 1962 ↓, s. 43.
  11. ↑ Jacek Bomersbach: O dramatach w tunelu i na torach w Bardzie. express-miejski.pl, 2013-06-08. [dostęp 2015-02-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-02-18)]. (pol.).
  12. ↑ a b Walczak 1962 ↓, Z Barda Śląskiego do Kłodzka (pociągiem), s. 51.
  13. ↑ Kłodzko – estakada. dolny-slask.org.pl. [dostęp 2015-02-18]. (pol.).
  14. ↑ a b c Walczak 1962 ↓, Z Kłodzka do Bystrzycy Kłodzkiej (pociągiem), s. 107.
  15. ↑ Walczak 1962 ↓, Z Bystrzycy Kłodzkiej do Długopola Zdroju (pociągiem), s. 113.
  16. ↑ Walczak 1962 ↓, Z Długopola Zdroju do Międzylesia (pociągiem), s. 118.
  17. ↑ Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2021/2022 (w. 1.1) https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-sieci-2021/2022.
  18. ↑ Na ziemiach niemieckich. Rozwój kolei w Polsce. W: Monika (red.) Frąckowiak: Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013, s. 73–77. ISBN 978-83-61840-52-7.
  19. ↑ Jens Merte: Königliche Eisengießerei Berlin. www.werkbahn.de. [dostęp 2014-01-27]. (niem.).
  20. ↑ Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK. 
  21. ↑ Jakub Halor. 160 lat Kolei Górnośląskiej. „Świat Kolei”. 11/2006, s. 36–41. Łódź: Emipress. ISSN 1234-5692. 
  22. ↑ a b c Koleje prywatne w Prusach. Kolej Wrocławsko–Świebodzka. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 66–67. ISBN 978-83-7705-176-4.
  23. ↑ Stankiewicz i Stiasny 2011 ↓, arkusz E2.
  24. ↑ Koleje w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Początki kolei w Niemczech. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 63. ISBN 978-83-7705-176-4.
  25. ↑ Dominas 2009 ↓, s. 7.
  26. ↑ a b Dominas 2014 ↓, s. 17.
  27. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 18.
  28. ↑ a b c Dominas 2009 ↓, s. 54.
  29. ↑ a b c Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20]. 
  30. ↑ Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Andrzej Scheer, Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-03-06] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
  31. ↑ Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
  32. ↑ a b c d e Dominas 2010 ↓, s. 17.
  33. ↑ Dominas 2014 ↓, s. 25.
  34. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24-25.
  35. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 25.
  36. ↑ a b c d e Dominas 2009 ↓, s. 58.
  37. ↑ Dominas 2009 ↓, s. 59.
  38. ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24.
  39. ↑ a b Jerczyński i Koziarski 1992 ↓, Rozdział 1. Koleje śląskie w latach 1842–1918. Kolej Górnośląska., s. 45.
  40. ↑ a b c Dominas 2009 ↓, s. 60.
  41. ↑ M. Koziarski, W. Jezierski, Sto lat kolei na Śląsku, Opole 1992.
  42. ↑ Phototrans.eu, 26.05.1994 Międzylesie – „pierwszy pociąg elektryczny”, fot. Ryszard Boduszek [dostęp 2013-12-28].
  43. ↑ Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 2014-08-05.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.
  • Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
  • Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
  • Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
  • Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.


Linie kolejowe w Polsce
1–99
100–199
200–299
300–395
401–458
501–585
601–699
700–786
800–899
900–999
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Linia_kolejowa_nr_276&oldid=73393712”