Linia kolejowa nr 286: Różnice pomiędzy wersjami
[wersja nieprzejrzana] | [wersja przejrzana] |
Nie podano opisu zmian Znaczniki: Wycofane VisualEditor |
Nie wróżymy ze szklanej kuli. Linia dalej jest niezelektryfikowana - Anulowanie wersji 70781541 autorstwa 83.30.35.179 (dyskusja) Znacznik: Anulowanie edycji |
||
Linia 54: | Linia 54: | ||
{{LK|ELCe|LSTR||||{{LK-linia|274}} ↓[[Görlitz (stacja kolejowa)|Görlitz]]}} |
{{LK|ELCe|LSTR||||{{LK-linia|274}} ↓[[Görlitz (stacja kolejowa)|Görlitz]]}} |
||
}} |
}} |
||
'''Linia kolejowa nr 286 [[Kłodzko Główne]] – [[Wałbrzych Główny]]''' – czynna, |
'''Linia kolejowa nr 286 [[Kłodzko Główne]] – [[Wałbrzych Główny]]''' – czynna, niezelektryfikowana, [[Linie kolejowe w Polsce#Kategorie linii kolejowych|drugorzędna]], częściowo dwutorowa [[linia kolejowa]] w południowo-zachodniej [[Polska|Polsce]] o długości 52 kilometrów{{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}{{r|mapa_PLK}}. Linia położona jest w [[województwo dolnośląskie|województwie dolnośląskim]]{{r|mapa_PLK}}. Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki [[PKP Polskie Linie Kolejowe]] z siedzibą w [[Wałbrzych]]u{{r|mapa_PLK}}. |
||
Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment [[Śląska Kolej Górska|Śląskiej Kolei Górskiej]], będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej{{r|Ciechańscy}}. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast{{r|Ciechańscy}}. Budowa trasy, jednej z pierwszych w [[Prusy (państwo)|Prusach]] sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w [[Surowiec mineralny|surowce mineralne]] terenów [[Przedgórze Sudeckie|Przedgórza Sudeckiego]] i umożliwienie rozwoju [[przemysł]]u na tych terenach{{odn|Jerczyński, Koziarski|1992|s=49}}. |
Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment [[Śląska Kolej Górska|Śląskiej Kolei Górskiej]], będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej{{r|Ciechańscy}}. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast{{r|Ciechańscy}}. Budowa trasy, jednej z pierwszych w [[Prusy (państwo)|Prusach]] sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w [[Surowiec mineralny|surowce mineralne]] terenów [[Przedgórze Sudeckie|Przedgórza Sudeckiego]] i umożliwienie rozwoju [[przemysł]]u na tych terenach{{odn|Jerczyński, Koziarski|1992|s=49}}. |
||
Linia 93: | Linia 93: | ||
Linia liczy dokładnie 52 kilometry{{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. Współcześnie linia kolejowa nr 286 posiada dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca){{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. Na pozostałych odcinkach linia jest jednotorowa{{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. |
Linia liczy dokładnie 52 kilometry{{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. Współcześnie linia kolejowa nr 286 posiada dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca){{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. Na pozostałych odcinkach linia jest jednotorowa{{odn|Wykaz linii Id-12 (D-29)|2009 (akt.2015)|s=176}}. |
||
Linia na całej długości nie jest zelektryfikowana{{r|mapa_PLK}}. Linia nie została wyposażona w elektromagnesy [[Samoczynne hamowanie pociągu|samoczynnego hamowania pociągów]]{{odn|Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015|loc=2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie są wyposażone w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów|s=2}}. |
|||
Na wszystkich czynnych odcinkach linia kolejowa nr 286 posiada oznaczenie kodowe [[klasa linii|klasy]] B2 – maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m){{odn|Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015|loc=2.2B. Klasy linii|s=21}}. |
Na wszystkich czynnych odcinkach linia kolejowa nr 286 posiada oznaczenie kodowe [[klasa linii|klasy]] B2 – maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m){{odn|Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015|loc=2.2B. Klasy linii|s=21}}. |
Wersja z 11:58, 4 lip 2023
Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny[1] | |
Dane podstawowe | |
Zarządca | |
---|---|
Numer linii |
286[1] |
Tabela SRJP |
245 |
Długość |
52,000[1] km |
Rozstaw szyn |
1435[1] mm |
Prędkość maksymalna |
100[1] km/h |
Tor szlakowy linii nr 286 na jednym z wiaduktów w Nowej Rudzie | |
Linia kolejowa nr 286 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny – czynna, niezelektryfikowana, drugorzędna, częściowo dwutorowa linia kolejowa w południowo-zachodniej Polsce o długości 52 kilometrów[1][2]. Linia położona jest w województwie dolnośląskim[2]. Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2].
Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[3]. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[3]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[4].
Po II wojnie światowej i zmianie granic państwowych, linia weszła w skład majątku Polskich Kolei Państwowych, stając się od tego czasu linią o znaczeniu lokalnym[3]. Mimo to linia do dziś posiada istotne znaczenie jako droga wywozu kruszywa wydobywanego w Górach Sowich i Górach Kamiennych[5].
Charakterystyka
Pierwotnie pikietaż linii liczono dla całej Śląskiej Kolei Górskiej od Zgorzelca i Węglińca, przez Wałbrzych Główny (kilometr 345) do Kłodzka Głównego (kilometr 395,8)[6]. Od chwili przejęcia linii przez Polskie Koleje Państwowe po dzień dzisiejszy kilometraż linii jest liczony przeciwnie niż przed II wojną światową – od Kłodzka w kierunku Wałbrzycha[6][2].
Przebieg geograficzny
Linia kolejowa nr 286 odchodzi od stacji Kłodzko Główne w kierunku północno-zachodnim[7]. Tuż po wyjściu ze stacji linia przekracza mostem Nysę Kłodzką, następnie rzekę Ścinawkę[7]. Za miejscowością Gorzuchów Kłodzki tor szlakowy oddala się od rzeki i towarzyszącej jej szosy, przebiegając podnóżem Wzgórz Włodzickich między wzniesieniem Sobkowa Góra (354 m n.p.m.) a Grodziszczem (396 m n.p.m.)[7]. Linia wiedzie tędy do stacji Ścinawka Średnia, skąd odchodzą dawne linie (obecnie bocznice towarowe) do: Tłumaczowa (dawna linia kolejowa do Broumova) i liczącego 12 000 mieszkańców osiedla górniczego Słupiec (odcinek dawnej Kolei Sowiogórskiej)[2].
Za Ścinawką Średnią tor szlakowy linii biegnie wysoko, zboczami doliny rzeki Włodzicy[8]. Następnie, na wysokości przysiółka Sarny linia wkracza w obszar Gór Sowich, trawersując przez Nową Rudę szerokimi łukami między wzgórzami: Krępiec (645 m n.p.m.), Ruda Góra (516 m n.p.m.), Miedziane (502 m n.p.m.)[8]. Na odcinku pomiędzy Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi znajdują się trzy wielkie wiadukty (o wysokości do 35 metrów), którymi linia pokonuje rozległe doliny rzeczne – zlokalizowane kolejno w Nowej Rudzie-Zatorzu, Zdrojowisku i Ludwikowicach[8].
Od Ludwikowic w kierunku miejscowości Świerki linia biegnie Doliną Włodzicy, oddzielającą Wzgórza Włodzickie od Wzgórz Wyrębińskich[9]. Za Świerkami Dolnymi, tunelem pod Świerkową Kopą linia kolejowa nr 286 przekracza granicę między Górami Sowimi, a Górami Kamiennymi[9]. W dalszym przebiegu linia przyjmuje kierunek północno-północno-zachodni (NNW)[9]. Do Głuszycy Górnej linia kolejowa wkracza kolejnym wysokim wiaduktem[9].
Do Jedliny-Zdroju linia prowadzi przez tunel pod Sajdakiem[9]. Tor szlakowy wiedzie przez miasto u północnego podnóża Rybnickiego Grzbietu[9]. Przystanek Jedlina-Zdrój to dawna stacja – miejsce połączenia z dawną linią kolejową nr 285, zwaną również Koleją Bystrzycką[10]. Za przystankiem osobowym Jedlina Górna pociągi wjeżdżają w najdłuższy tunel kolejowy w Polsce – Tunel pod Małym Wołowcem, skąd – ostatnim wysokim wiaduktem w ciągu linii (148 m długości i prawie 30 m wysokości)[11] – wjeżdżają na stację Wałbrzych Główny[9].
Linia przebiega przez powiaty: kłodzki i wałbrzyski oraz miasto na prawach powiatu Wałbrzych[7][8][9]. Na trasie linii znajdują się pięć miast: Kłodzko, Nowa Ruda, Głuszyca, Jedlina-Zdrój i Wałbrzych[7][8][9].
Na całej długości linia posiada przebieg zbliżony do drogi wojewódzkiej nr 381 (odcinki: Kłodzko – Gorzuchów i Nowa Ruda – Wałbrzych) oraz drogi wojewódzkiej nr 386 (na odcinku Gorzuchów – Nowa Ruda)[7][8][9].
Topografia linii
Przez brak utartego wcześniej drogowego ciągu komunikacyjnego, śladem którego mogła zostać poprowadzona kolej, linia została wybudowana w trudnym profilu topograficznym[6]. Pokonanie przeszkód terenowych w postaci wzniesień i rozległych, poprzecznych dolin wymagało wzniesienia kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych różnej wielkości, w tym trzech tuneli i dziewięciu wysokich mostów (szczegóły w sekcji Infrastruktura)[6]. Dzięki wybudowaniu wspomnianych obiektów i przeprowadzeniu linii częściowo po nasypach, mimo przebiegu przez Sudety Środkowe średnie nachylenie szlaku wynosi zaledwie 4,3‰, podczas gdy normy pruskie dla głównych linii kolejowych dopuszczały nachylenie do 25‰[6].
Różnica wysokości między stacjami krańcowymi wynosi 220 metrów[6]. Od stacji początkowej Kłodzko Główne (220 m n.p.m., kilometr 0,0) szlak wznosi się na odcinku blisko 35 kilometrów do najwyżej położonego w ciągu całej linii przystanku osobowego Bartnica (537 m n.p.m., kilometr 35,2)[6]. W kierunku stacji Głuszyca (485 m n.p.m., kilometr 42,4) pod względem topograficznym szlak ma charakter spadkowy[6]. Od Głuszycy do przystanku Jedlina Górna (511 m n.p.m., kilometr 47,6) tor szlakowy ponownie wznosi się, natomiast w dalszej części do stacji końcowej Wałbrzych Główny (507 m n.p.m., kilometr 47,6) nieznacznie opada[6].
Charakterystyka techniczna
Linia liczy dokładnie 52 kilometry[1]. Współcześnie linia kolejowa nr 286 posiada dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca)[1]. Na pozostałych odcinkach linia jest jednotorowa[1].
Linia na całej długości nie jest zelektryfikowana[2]. Linia nie została wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[12].
Na wszystkich czynnych odcinkach linia kolejowa nr 286 posiada oznaczenie kodowe klasy B2 – maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m)[13].
Prędkość konstrukcyjna linii (parametr, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów geometrycznych toru oraz zakres wyposażenia linii – przyjmowany umownie i niezwiązany z prędkością rozkładową) wynosi 100 km/h[1].
Zgodnie z regulacjami zarządcy infrastruktury obowiązującymi w rozkładzie jazdy 2014/2015, na linii Kłodzko – Wałbrzych obowiązywały następujące prędkości maksymalne:
od km | miejsce zmiany prędkości ⇦ lokalizacja punktu wskazanego w kolumnie „od km” |
do km | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
tor nieparzysty | tor parzysty | ||||||||
„P”[14] | „A”[15] | „T”[16] | „P”[14] | „A”[15] | „T”[16] | ||||
-0,568 | stacja Kłodzko Główne[17] | -0,246 | 40 | brak toru | |||||
-0,246 | stacja Kłodzko Główne[17] | 3,000 | 20 | ||||||
3,000 | przepust w miejscowości Gołogłowy[18] | 6,660 | 100 | 80 | |||||
6,660 | wiadukt nad DW 381 w miejscowości Gorzuchów[19] | 8,000 | |||||||
8,000 | przystanek osobowy Gorzuchów Kłodzki[17] | 13,635 | |||||||
13,635 | stacja Ścinawka Średnia[17] | 14,450 | 40 | ||||||
14,450 | stacja Ścinawka Średnia[17] | 14,500 | 80 | 60 | |||||
14,500 | stacja Ścinawka Średnia[17] | 22,182 | 80 | 60 | |||||
22,182 | stacja Nowa Ruda[17] | 23,600 | brak toru | ||||||
23,600 | most nad potokiem Woliborka w Nowej Rudzie (Czarny most)[20] | 28,855 | 30 | ||||||
28,855 | posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[17] | 28,900 | 80 | 50 | |||||
28,900 | posterunek odgałęźny Ludwikowice Kłodzkie[17] | 43,014 | 80 | 50 | |||||
43,014 | tunel pod górą Sajdak w Świerkach/Bartnicy[21] | 44,811 | 0 | ||||||
44,811 | przystanek osobowy Bartnica[17] | 45,835 | 60 | ||||||
45,835 | przystanek osobowy Bartnica[17] | 51,432 | brak toru | ||||||
„P” = prędkości dla pociągów pasażerskich, „A” = prędkości dla autobusów szynowych, „T” = prędkości dla pociągów towarowych Tabela nie zawiera ograniczeń wynikających z ostrzeżeń doraźnych i stałych. Stan na dzień: 18 października 2015 r. |
Według stanu na rok 2016, linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[2]. Za utrzymanie fragmentu linii od stacji Kłodzko Główne do przystanku Jedlina-Zdrój (włącznie) odpowiada sekcja eksploatacji PKP PLK w Kłodzku, natomiast za pozostałą część linii – sekcja eksploatacji w Wałbrzychu[22].
Linia formalnie podzielona jest na dwa odcinki:
- A: Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (od km -0,565 do km 14,067),
- B: Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny (od km 14,067 do km 51,432)[23].
Na całej długości linii zabudowano urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej[24]. Lokalizacja czynnych posterunków następczych dzieli linię na pięć odstępów blokowych:
- Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
- Ścinawka Średnia – Nowa Ruda (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak dwutorowy),
- Nowa Ruda – Ludwikowice Kłodzkie (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy),
- Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
- Głuszyca – Wałbrzych Główny (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy)[24][2].
Zgodnie ze stanem na dzień 18 października 2015 roku na linii występują ograniczenia czasu pracy posterunków: Nowa Ruda (czynny w godzinach 04:45-20:45) oraz Ludwikowice Kłodzkie i Głuszyca (czynne w godzinach 05:00-21:00)[25].
Maksymalna dopuszczalna długość pociągów towarowych kursujących po linii (liczona wraz z czynną lokomotywą) wynosi na odcinku Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia 480 metrów, a na odcinku Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny 400 metrów[26].
We wszystkich tunelach linii (kilometry: 33,470-36,640, 43,900-44,290 oraz 47,990-49,590) obowiązuje zakaz stosowania lokomotyw popychającej, jeżeli pociąg prowadzony jest z użyciem trakcji parowej[27]. Zakaz wprowadzono ze względu na brak dostatecznej wentylacji obiektów[27].
Na linii kolejowej nr 286 droga hamowania na wszystkich odstępach blokowych wynosi 700 metrów[28]. Łuki o najmniejszym promieniu (R=229 m) znajdują się między Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi[28].
Historia
Geneza
Postulat budowy linii między Kłodzkiem a Wałbrzychem, wysuwany przez lokalną burżuazję i władze, w latach 1853–1854 stał się częścią większego planu budowy wielowariantowego połączenia Berlina z Wiedniem[4]. Rozważając przebieg wariantu prowadzącego przez zachodnią część Śląska, pierwotnie rozpatrywano przeprowadzenie kolei z Berlina przez Cottbus, Zgorzelec i Liberec (preferowany przez państwo) lub budowy linii z Legnicy przez Dzierżoniów do Kłodzka i Międzylesia (sugerowany przez władze wojskowe)[4]. Ostatecznie przyjęto do realizacji trasę: Berlin – Cottbus – Zgorzelec – Jelenia Góra – Wałbrzych – Kłodzko, z odgałęzieniami Zgorzelec – Liberec oraz Lubań – Węgliniec[4].
Pierwsze linie kolejowe na terenie państw niemieckich wznoszono od połowy lat trzydziestych dziewiętnastego wieku jako przedsięwzięcia prywatne, nieuwzględniane początkowo jako część większego systemu transportowego[29]. Z czasem inicjatywę budowy linii podejmowało również państwo, szczególnie tam, gdzie dostrzegano potrzebę budowy kolei, ignorowaną przez kapitał prywatny ze względów ekonomicznych (np. wysokich kosztów budowy w trudnych warunkach topograficznych)[29].
Z przeprowadzeniem linii kolejowej w rejonie Przedgórza Sudeckiego wiązano nadzieje na stymulację podupadłych gospodarczo ośrodków przemysłu włókienniczego i wydobywczego[4]. Mimo wielowiekowych tradycji wytwórczych, wskutek braku odpowiednich połączeń komunikacyjnych z potencjalnymi odbiorcami towarów i kopalin, region przestał być konkurencyjny[4].
Wzniesienie linii o założonym przebiegu wiązało się z pokonaniem licznych przeszkód terenowych i wzniesieniem licznych obiektów inżynieryjnych[30]. Żadna spośród działających wówczas spółek kolejowych ze względów finansowych nie chciała się podjąć tak trudnej inwestycji[30]. Mając na uwadze znaczenie projektowanej magistrali dla miejscowej gospodarki, minister finansów August von der Heydt wydał zgodę na przeprowadzenie prac przedwstępnych na koszt państwa[31]. W roku 1855 przeprowadzono pomiary terenowe pomiędzy Zgorzelcem a Wałbrzychem, natomiast rok później – między Wałbrzychem a Kłodzkiem i Międzylesiem[31]. Poza wyliczeniem kosztów budowy, dokonano wówczas analizy potencjału przewozowego[31]. Wysokie koszty budowy odcinka Wałbrzych–Kłodzko sprawiły, że szykowaną inwestycję podzielono na dwa etapy[31]. Priorytetowo potraktowano budowę istotnego gospodarczo odcinka ze Zgorzelca do Wałbrzycha, 18 lipca 1862 roku przyznając ustawą Sejmu Pruskiego środki na jego budowę[31]. Prace nad odcinkiem z Wałbrzycha do Międzylesia odłożono natomiast w czasie[31].
Budowa linii
Po doprowadzeniu Śląskiej Kolei Górskiej do Wałbrzycha, prace nad dalszą częścią inwestycji ustały na okres blisko 10 lat. W roku 1869 rozwiązano Królewską Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej, a zarząd nad linią powierzono powstałej na bazie znacjonalizowanej spółki kolejowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, będącej protoplastą Dyrekcji Kolei we Wrocławiu[32].
Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[33][34]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[35]. Inny problem stanowił początkowo sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[36] .
Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[37][38]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co przyczyniło się do zmiany nastawienia wojskowych i odblokowania budowy linii w pobliżu twierdz[39][40]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[38].
Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z ostrym protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[38]. Po interwencji samorządowców u ministra handlu hrabiego Heinricha von Inteplitza udało się uzyskać zapewnienie, że kolej zostanie przeprowadzona przez Głuszycę i Nową Rudę. Jeszcze w grudniu 1866 r. ministerstwo przysłało do Kłodzka swoich reprezentantów, by ustalić z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsce ulokowania dworca kolejowego[38]. Niebawem jednak ogłoszono, że ze względów oszczędnościowych budowa kolei Wałbrzych – Kłodzko zostanie ponownie odłożona w czasie, natomiast w pierwszej kolejności powstanie linia z Wrocławia do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[38].
Wybudowanie w latach 1870–1875 przez kontrolowaną przez państwo Kolej Górnośląską linii Wrocław – Międzylesie (która na odcinku Kłodzko – Międzylesie pokrywała się w swoim przebiegu z pierwotnie założonym szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej) przerwało impas w doprowadzeniu inwestycji do końca[38]. Nie bez znaczenia był lobbing środowiska lokalnego, które regularnie w petycjach i korespondencji kierowanej do władz państwowych wyrażały swoje niezadowolenie z odwlekania inwestycji[38].
Na posiedzeniu sejmu pruskiego z 17 czerwca 1874, uchwałą w sprawie rozbudowy państwowej sieci kolejowej przydzielono na budowę końcowego etapu Śląskiej Kolei Górskiej nieco ponad 8 milionów talarów[41]. Jesienią tego samego roku podjęto rozporządzenie ministra w sprawie wywłaszczenia gruntów, a Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej otrzymała polecenie przystąpienia do budowy linii[42]. Ostateczne trasowanie przyszłego szlaku, na odcinku Wałbrzych – Głuszyca różniące się dość znacznie od pierwotnego projektu, zakończono w roku 1876[43]. Wykup gruntów, rozpoczęty jeszcze w 1875 roku, zakończył się dopiero po dwóch latach[44]. Budowę podzielono na pięć odcinków, z biurami budowlanymi w Wałbrzychu, Jedlinie-Zdroju, Bartnicy, Nowej Rudzie oraz Kłodzku[38]. Roboty rozdzielono pomiędzy sześciu wykonawców[42].
Budowę, tym razem, rozpoczęto od strony Kłodzka[43]. Prace na odcinku Wałbrzych – Nowa Ruda były przedsięwzięciem szczególnie trudnym, gdyż szlak wytrasowano zboczem głównego grzbietu Gór Sowich[45]. Między Wałbrzychem a Ludwikowicami Kłodzkimi wykuto 3 tunele[43]. Pokonanie głębokich, poprzecznych dolin między Głuszycą a Nową Rudą wymagało budowy 8 wielkich stalowych mostów i wiaduktów, spośród których jeden, w Nowej Rudzie-Zatorzu mierzy około 32 metry wysokości i należy do najwyższych na Śląsku[43]. Wiele fragmentów wspomnianej trasy wykuto w litej skale[43]. Prace ziemne oraz budowa tuneli i mostów miały miejsce w latach 1879–1880[46].
Łatwiejszy terenowo odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy oddano do użytku 15 października 1879 roku[43]. Całą linię z Wałbrzycha do Kłodzka uruchomiono w październiku 1880 r[3].
Eksploatacja przed rokiem 1945
Ciągły wzrost liczby przewożonych pasażerów i ładunków w pierwszych latach dwudziestego wieku zaważyły o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru[3]. Inwestycja wiązała się z gruntowną przebudową stacji, miejscami zaś z przesuwaniem szlaku[3]. Prace przeprowadzono w latach 1909–1912[3].
Na dwudziestolecie międzywojenne przypada rekordowe obciążenie linii w całej jej historii[3]. W roku 1937 dziennie przejeżdżało linią 27 pociągów pasażerskich (25 osobowych i dwa pośpieszne) oraz sporo pociągów towarowych[3].
Pod koniec lat 30. dwudziestego wieku rozważano elektryfikację linii z wykorzystaniem elektrowni w Ścinawce Średniej, służącej od roku 1914 sieci kolei elektrycznych funkcjonującej eksperymentalnie w rejonie Wałbrzycha i Jeleniej Góry(pierwszy etap Śląskiej Kolei Górskiej wraz z większością odgałęzień)[3]. Z planów zrezygnowano na skutek ogólnej recesji gospodarczej oraz przesunięcia środków Deutsche Reichsbahn na budowę autostrady Berlin – Wrocław (dzisiejsza A18 i A4)[3].
W czasie II wojny światowej uległ ograniczeniu ruch pasażerski[3].
Na początku maja 1945 r. dowództwo Wehrmachtu zamierzało zniszczyć wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich[47]. Nie doszło do tego ze względu na protesty okolicznych mieszkańców. Jednej z majowych nocy obiekt rozminowali pracownicy miejscowej stacji: dyżurni ruchu Fritz Ansorge i Alfred Hilbig[48].
Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy wysadzili natomiast 8 maja 1945 r. około godziny 20:00 wiadukt w Nowej Rudzie-Zatorzu[49]. Linia Kłodzko – Wałbrzych stała się wówczas nieprzejezdna.
Eksploatacja linii po II wojnie światowej
W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej, Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych, bądź zarządzanych dawniej przez koleje niemieckie, przejęły Polskie Koleje Państwowe[50].
Na skutek braku możliwości przejazdu przez Nową Rudę i wymuszonego rozdzielenia linii na dwa odrębne odcinki, dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy tuż po wojnie wykorzystywano początkowo linię Ścinawka Średnia – Otovice[49]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie do Ziemi Kłodzkiej, Polacy przerwali 18 marca 1946 r. ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy państwowej[51]. Od tego czasu objazdy pociągów towarowych poprowadzono przeciążoną Magistralą Podsudecką[3][52].
Od 8 czerwca 1946 roku ruch wznowiono po prowizorycznym, jednotorowym drewnianym moście tymczasowym, zwanym mostem na zapałkach – od skrzypiącej konstrukcji[53][3]. Właściwy wiadukt otwarto po odbudowie jednego z przęseł 27 listopada 1946 r.[51]
Po zmianach granic państwowych, linia Kłodzko-Wałbrzych z części dawnej krajowej magistrali stała się linią o znaczeniu lokalnym[3]. W latach 60. XX w. przewozy spadły nieco w stosunku do dotychczasowych, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat osiemdziesiątych[3].
Eksploatacja linii po roku 1990
Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek przewozów, redukcję zatrudnienia przy obsłudze linii i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych[3]. Jedyne czynne stacje pozostawiono w Ścinawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy[3]. Pozostałe posterunki ruchu zamieniono na przystanki osobowe[3].
Na przełomie lat 1999 i 2000, równolegle z zamknięciem ostatnich kopalni Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego funkcjonujących w Nowej Rudzie i będącą konsekwencją tego faktu zapaścią gospodarczą regionu, liczba pociągów osobowych PKP na linii została ograniczona do czterech par połączeń dziennie[54]. Przez pogarszający się stan techniczny nieutrzymywanej należycie linii, ruch pociągów prowadzono z prędkością ograniczoną miejscami do 15 kilometrów na godzinę (m.in. przez wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich)[47].
31 marca 2006 r. zawieszono całkowicie prowadzenie pociągów pasażerskich na całej długości linii, czyniąc wyjątek na okres wakacji w 2007 roku, gdy linią wytrasowano pospieszny pociąg Jelenia Góra – Kraków[54]. Kontynuowano natomiast prowadzenie przewozów towarowych[54].
W roku 2008 zagrażający bezpieczeństwu wiadukt w Ludwikowicach zamknięto dla ruchu pociągów, ponownie przerywając przejezdność całej trasy[54].
Przed wznowieniem przewozów pasażerskich PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadziły na wielu odcinkach linii prace remontowe, pozwalające przywrócić pełną przejezdność i parametry techniczne umożliwiające powrót pociągów osobowych[54]. Niewielkie opóźnienie w zakończeniu prac sprawiło, że połączenia uruchomiono blisko 2 tygodnie później niż pierwotnie założono[55]. 3 stycznia 2009 roku miał miejsce pierwszy, próbny przejazd autobusem szynowym na nieczynnej jeszcze wówczas linii[56]. Regularne kursowanie pociągów rozpoczęto 5 stycznia[56]. Dzień później, 6 stycznia zorganizowano specjalny przejazd inauguracyjny, w którym oprócz mieszkańców, władz i pracowników spółki wzięli udział przedstawiciele samorządów gmin zlokalizowanych wzdłuż linii: Wałbrzycha, Jedliny-Zdrój, Głuszycy i Nowej Rudy[57].
Linia Wałbrzych-Kłodzko była ujmowana w planach modernizacyjnych PKP PLK jako ciąg wywozowy tłucznia z Dolnego Śląska, ale po roku 2010 została z nich wykreślona[58]. W latach 2010–2011 przeprowadzono remont odcinka Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne, gdzie przez zły stan techniczny ograniczono prędkość pociągów do 40 kilometrów na godzinę[58].
Podczas spotkania z władzami samorządowymi we Wrocławiu w marcu 2011 roku prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oświadczył, że utrzymanie przez PKP PLK lokalnych linii kolejowych: Kłodzko – Wałbrzych, Kłodzko – Kudowa-Zdrój, Kłodzko – Stronie Śląskie, a także Jelenia Góra – Lwówek Śląski będzie uzależnione od udziału finansowego samorządu wojewódzkiego w ich remoncie[58]. Prezes PKP PLK apelował o rozważny wybór linii kolejowych zgłaszanych przez samorząd do modernizacji ze środków regionalnego programu operacyjnego[58].
W 2016 roku spółka zależna PKP PLK „Dolkom” przeprowadziła naprawę mostów w Ludwikowicach, Głuszycy i Wałbrzychu[59]
13 lipca 2022 roku PKP PLK ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej na modernizację odcinka Kłodzko – Ścinawka Średnia na kilometrze 0,395 do km 13,360 oraz elektryfikacją w ramach opcji nr 2.[60][61]
Infrastruktura
Szlak
Linia kolejowa z Wałbrzycha do Kłodzka została wybudowana jako jednotorowa, następnie w latach 1913–1914 przebudowana na dwutorową.
Tunele
Na trasie linii znajdują się trzy tunele zgrupowane w odległości 17 km:
Wiadukty
Na linii wybudowano 2 mosty i 8 wiaduktów.
-
SA106 na wiadukcie we Włodowicach
-
Ludwikowice Kłodzkie wiadukt
-
Ludwikowice Kłodzkie wiadukt
-
Wiadukt w Nowej Rudzie
Punkty eksploatacyjne
Pierwotnie, między krańcowymi stacjami linii uruchomiono sześć stacji pośrednich:
- Jedlina Zdrój,
- Głuszyca,
- Bartnica,
- Nowa Ruda,
- Ścinawka Średnia,
- Gorzuchów Kłodzki[62].
Po oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Śląskiej Kolei Górskiej, dworce na stacjach Wałbrzych Główny i Kłodzko Główne uzyskały układ wyspowy. W Wałbrzychu, gdzie wszystkie linie wchodzące w skład węzła znajdowały się pod wspólnym zarządem Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej z siedzibą w Berlinie pociągi wyprawiano ze wszystkich peronów. W Kłodzku, gdzie do momentu nacjonalizacji kolei pruskich linią do Międzylesia zarządzała Kolej Górnośląska, pociągi na linii Wrocław-Międzylesie kursowały ze wschodniej części stacji, natomiast zachodnia część (obecnie nieużywana w planowym ruchu pasażerskim) stanowiła tak zwany dworzec wałbrzyski[63].
Lokalizacja pierwszych stacji kolejowych wynikła z potrzeb społecznych i gospodarczych rozpoznanych w momencie projektowania i budowy linii[64]. Z biegiem czasu na linii utworzono dodatkowe przystanki osobowe, z czasem przekształcone w stacje:
- Głuszyca Górna, uruchomiony w 1880 roku dla mieszkańców oddalonej od dworca części miejscowości, w latach 1902–1904 przebudowany na stację z myślą o pociągach dowozowych dla pracowników miejscowych kopalni;
- Ludwikowice Kłodzkie, uruchomiony w 1881 roku wraz z punktem zdawczo-odbiorczym kopalni Wenceslaus dla mieszkańców pozbawionych po uruchomieniu kolei pasażerskich omnibusów pocztowych;
- Bierkowice, czynny od roku 1894;
- Zdrojowisko, wybudowany za zgodą władz kolei i uruchomiony na przełomie 1895 i 1896 roku przez właściciela miejscowego sanatorium;
- Jedlina Górna, uruchomiony w 1898 roku na potrzeby uzdrowiska, po przebudowie linii na dwutorową – stacja;
- Świerki Dolne, uruchomiony w roku 1900 na potrzeby mieszkańców miejscowości, od 1905 r. stacja służąca miejscowym spedytorom i nadaniu wagonów z pobliskich kopalń[65].
Połączenia z innymi liniami kolejowymi
Stacja węzłowa: | Linie odbiegające od linii 286: | Źródła: | ||||
---|---|---|---|---|---|---|
Nr linii (według PKP) |
kierunek: | rok uruchomienia: | aktualny status: | |||
czynna/nieczynna | rodzaj ruchu | |||||
Kłodzko Główne[i] | 276 | Wrocław Główny | 1880 | czynna | [2][67] | |
Międzylesie | ||||||
Ścinawka Średnia[ii] | 327 | Bielawa Zachodnia Dworzec Mały | 1902 | częściowo czynna[iii] | ||
Radków | 1903 | rozebrana[iv] | ||||
272[v] | Tłumaczów | 1884 | częściowo czynna[vi] | |||
Ludwikowice Kłodzkie[vii] | Miłków | ok. 1890 | czynna | |||
Jedlina-Zdrój | 285 | Wrocław Główny | 1904 | rozebrana, w trakcie odbudowy[viii] | ||
Wałbrzych Główny[ix] | 274 | Wrocław Świebodzki | 1880 | czynna | ||
Zgorzelec |
Uwagi do tabeli
Oznaczenia symboli: – ruch pociągów pasażerskich, – ruch pociągów towarowych
- ↑ Linia kolejowa Wrocław-Międzylesie Kolei Górnośląskiej na odcinku Wrocław-Kłodzko została uruchomiona w roku 1874, natomiast na odcinku Kłodzko-Międzylesie w roku 1875. Stacja Kłodzko Główne z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[66].
- ↑ W latach 1902–1934 odprawa pociągów na liniach, które po II wojnie światowej zostały przez PKP formalnie połączone w jedną linię kolejową nr 327. kolejkach odbywała się z przyległego małego dworca[68].
- ↑ Dawna linia kolejowa nr 327 jest zachowana i funkcjonuje w ruchu towarowym tylko na krótkim odcinku do stacji Nowa Ruda Słupiec[2].
- ↑ Odcinek linii kolejowej nr 327 do Radkowa, zwany Kolejką Stołowogórską, zawieszono w roku 1987, natomiast jesienią 1999 roku fizycznie rozebrano tory[69].
- ↑ Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów nosiła numer 271 po raz ostatni w wykazie linii kolejowych PKP z roku 1971. W późniejszych latach linia została wyłączona z majątku PKP i przekształcona w bocznicę szlakową, nieposiadającą własnego numeru[70].
- ↑ Dawną linię, następnie bocznicę, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku rozebrano, natomiast w latach 2010–2011 odbudowano[71].
- ↑ Bocznica Kopalni Wenceslaus będąca częścią projektowanej, nigdy niezrealizowanej linii do Dzierżoniowa[52].
- ↑ Linia kolejowa nr 285 została zamknięta dla ruchu pasażerskiego na odcinku Jedlina-Zdrój – Świdnica w roku 1990[72].
- ↑ Stacja Wałbrzych Główny, posiadająca połączenie ze Zgorzelcem od roku 1866, a Wrocławiem od 1867, z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[72].
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
Na początku XX wieku stacje wybudowane i uruchomione wraz z linią otrzymały zcentralizowany system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. W roku 1903 wzniesiono 10 nastawni na stacji Wałbrzych Główny. W latach 1903–1905 zainstalowano podobne urządzenia na stacjach Bartnica, Nowa Ruda i Gorzuchów Kłodzki. Nastawnię otrzymała w 1904 roku nowo tworzona w miejscu dotychczasowego przystanku stacja Głuszyca Górna. Podczas przebudowy linii na dwutorową zcentralizowano sterowanie urządzeniami na stacjach Jedlina-Zdrój oraz Ścinawka Średnia. Każda z wymienionych stacji była podzielona na dwa okręgi nastawcze. Jedna nastawnia sterowała natomiast ruchem na posterunku bocznicowym w Ludwikowicach Kłodzkich, po roku 1945 przekształconym wraz z pobliskim przystankiem w stację[65].
Ruch pociągów
Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[73].
Ruch pasażerski
Pociągi regularne
Pociągi osobowe na linii nr 286 uruchamiają od 5 stycznia 2009 r. Koleje Dolnośląskie.
Oferta jest stała: 5 par pociągów w dni robocze i 4 pary w weekendy. Pociągi są obsługiwane przez autobusy szynowe SA134, SA135 oraz SA139.
Wszystkie pociągi kursują po całej długości linii Wałbrzych Główny – Kłodzko Główne. Od rozkładu jazdy 2013/2014, niektóre są wydłużone do stacji Kudowa-Zdrój[74].
W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii pojawiły się bezpośrednie pociągi z Wrocławia do Kudowy Zdroju. Było to związane z wakacyjnym zamknięciem szlaku nr. 276 na czas prac utrzymaniowych.
Pociągi specjalne
Dawniej Instytut Rozwoju i Promocji Kolei we współpracy ze spółką Przewozy Regionalne w wybrany dzień uruchamiał m.in. na linii nr 286 pociąg turystyczny Kilof, złożony z parowozu Ol49 i od pięciu do siedmiu wagonów osobowych 111A oraz 120A. W zależności od roku, pociąg pokonywał linię w kierunku od Wałbrzycha w stronę Kłodzka, bądź od Kłodzka w stronę Wałbrzycha[75].
Ruch towarowy
Linia kolejowa nr 286, ze względu na ulokowanie w bezpośredniej jej bliskości kilku dużych kamieniołomów, ma duże znaczenie dla wywozu kruszywa wydobywanego na obszarach: Gór Sowich (ładownia w Głuszycy oraz przy kopalni w Nowej Rudzie Słupcu na linii kolejowej nr 327) i Gór Kamiennych (ładownia w Bartnicy) oraz w Tłumaczowie. Linią nr 286 kruszywo jest dowożone jest do linii magistralnych nr 274 (Wrocław – Zgorzelec) oraz nr 276 (Wrocław – Lichkov). Według danych zarządcy infrastruktury, w roku 2008 po linii przejeżdżało do pięciu par pociągów towarowych z kruszywem na dobę[5].
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h i j Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 176.
- ↑ a b c d e f g h i j PKP Polskie Linie Kolejowe S.A: Mapa linii kolejowych w Polsce zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych zarządców. plk-sa.pl, 2015-12-09. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: O kolejach po kolei. Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych. wdte.pl, 2010. [dostęp 2015-12-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
- ↑ a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 49.
- ↑ a b Uchwała nr XXX/494/08 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 września 2008 r. w sprawie apelu do Rady Ministrów oraz Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej o zabezpieczenie środków w budżecie państwa na rok 2009 na dodatkowe zadania z dziedziny infrastruktury kolejowej. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego – Uchwały Sejmiku. [dostęp 2013-12-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)].
- ↑ a b c d e f g h i j Dominas 2010 ↓, s. 24.
- ↑ a b c d e f Mapa turystyczna Ziemia Kłodzka, Skala 1:70 000. Wydanie VIII. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2014/15. ISBN 978-83-7868-032-1.
- ↑ a b c d e f Mapa turystyczna Góry Sowie, Skala 1:35 000. Wydanie VI. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2013. ISBN 978-83-7868-049-9.
- ↑ a b c d e f g h i j Mapa turystyczna Powiat Wałbrzyski, Skala 1:50 000. Wydanie IV powiększone. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2012. ISBN 978-83-62917-63-1.
- ↑ Rafał Wiernicki: Kolej Bystrzycka. [w:] Turysta Dolnośląski [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003-02. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-25)]. (pol.).
- ↑ Ścieżka przez mękę i królowa bez korony. Oto wycieczka w Góry Wałbrzyskie.
- ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie są wyposażone w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów, s. 2.
- ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.2B. Klasy linii, s. 21.
- ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, s. 43.
- ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(A). Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe, s. 43.
- ↑ a b Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.1(T). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe, s. 31.
- ↑ a b c d e f g h i j k Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.4 Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, s. 66.
- ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie przepustów na linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 37.
- ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 2. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
- ↑ Dominas 2010 ↓, Tabela 3. Rozmieszczenie mostów i wiaduktów na szlaku linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 33.
- ↑ Dominas 2010 ↓, Tunele kolejowe linii Kłodzko-Wałbrzych, s. 40.
- ↑ „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 3.
- ↑ Wykaz linii Id-12 (D-29) 2009 (akt.2015) ↓, s. 105.
- ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 11.
- ↑ Regulamin przydzielania tras PKP PLK 2014/2015 ↓, 2.7 Wykaz linii kolejowych, na których wprowadzone zostały ograniczenia ich użytkowania, s. 4–5.
- ↑ „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 57.
- ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 122.
- ↑ a b „Dodatek 1” PKP PLK Wrocław 2014/2015 ↓, s. 71.
- ↑ a b Pionierzy... 1985 ↓, s. 21.
- ↑ a b Koziarski 1990 ↓, s. 27.
- ↑ a b c d e f Dominas 2014 ↓, s. 18.
- ↑ Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 50.
- ↑ Dominas 2009 ↓, str.54.
- ↑ Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20].
- ↑ Dominas 2014 ↓, s. 17.
- ↑ Scheer 1994 ↓.
- ↑ Praski pokój (1866). portalwiedzy.onet.pl. [dostęp 2015-03-02].
- ↑ a b c d e f g h Dominas 2010 ↓, s. 17.
- ↑ Dominas 2014 ↓, s. 25.
- ↑ Koziarski 1990 ↓, s. 24–25.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 18.
- ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 19.
- ↑ a b c d e f Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 57.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 20.
- ↑ Jerczyński, Koziarski 1992 ↓, s. 58.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 21.
- ↑ a b Michał Jerczyński. Polskie stacje: Ludwikowice Kłodzkie. „Świat Kolei”. 9-10/1999, s. 18–20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Szlaki Kulturowe: Ludwikowice Kłodzkie – wiadukt kolejowy. Szlaki kulturowe na Dolnym Śląsku. [dostęp 2014-01-01].
- ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 104.
- ↑ Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 162–165. ISBN 978-83-7705-176-4.
- ↑ a b Wojciech Michalski: Linia Ścinawka Średnia – Otovice – Broumov. [w:] Turysta Dolnośląski 11/2004 [on-line]. www.bazakolejowa.pl/~halski. [dostęp 2014-08-05]. (pol.).
- ↑ a b Andrzej Scheer , Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06] .
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 108.
- ↑ a b c d e Dominas 2010 ↓, s. 108–110.
- ↑ Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego: Koleje Dolnośląskie z licencją na przewozy. koleje.dolnyslask.pl, 2008-09-05. [dostęp 2015-12-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-17)]. (pol.).
- ↑ a b Krzysztof Zawada. Reaktywacja linii kolejowej Kłodzko-Wałbrzych. „Świat Kolei”. 2/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 113.
- ↑ a b c d Zygmunt Sobolewski. Prezes PKP PLK SA we Wrocławiu. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2011-03-04. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19].
- ↑ Zygmunt Sobolewski. Odchodzę z poczuciem dobrze wypełnionego zadania – powiedział „Wolnej Drodze” Czesław Rosa – Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej „Dolkom” Sp. z o.o.. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2016-07-15. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19].
- ↑ https://platformazakupowa.plk-sa.pl/app/demand/notice/public/19036/details.
- ↑ https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-zastanowi-sie-nad-elektryfikacja-linii-286-od-klodzka-do-scinawki-sredniej-108953.html.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 45.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 45; 70.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 85.
- ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 85–95.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 70.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 105–107.
- ↑ Dominas 2010 ↓, s. 64–65.
- ↑ Kolejka Stołowogórska, dostęp: 2015-12-31.
- ↑ Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów. jelenia.rail.pl. [dostęp 2013-09-01]. [zarchiwizowane z tego adresu]. (pol.).
- ↑ Ryszard Boduszek. Odbudowa fragmentu linii Ścinawka Średnia – Tłumaczów – Otovice (Broumov). „Świat Kolei”, s. 3. Emi-Press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Dominas 2010 ↓, s. 105.
- ↑ Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 2014-08-05.
- ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe: Tablica 235 Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 2013/2014. rozklad.plk-sa.pl, 2013-12-15. [dostęp 2014-01-04].
- ↑ Marek Gałowski: Pociąg turystyczny „Kilof” na Ziemi Kłodzkiej. turystaklodzki.eu, 2013-09-02. [dostęp 2014-01-04].
Bibliografia
Instrukcje i przepisy kolejowe
- Wykaz linii Id-12 (D-29). Wyd. 2015. Warszawa: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 2009.
- Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2014/2015. Warszawa: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 2014.
- Dodatek 1 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zawierający warunki techniczno-ruchowe linii na terenie Zakładów Linii Kolejowych: Wrocław – Wałbrzych – Opole ważny od 14 grudnia 2014 r., Wrocław: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu, 2014 [zarchiwizowane z adresu 2016-01-15] .
Literatura i pozostałe źródła wtórne
- Praca zbiorowa: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985. ISBN 1-57231-718-3. (pol.).
- Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
- Przemysław Dominas: Kolej Wałbrzych – Kłodzko. Łódź: Księży Młyn, 2010. ISBN 978-8361253921. (pol.).
- Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
- Andrzej Etmanowicz. Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 roku. „Parowozik”, s. 6-7 oraz 15. Poznań 1990: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. [dostęp 2015-03-24]. (pol.).
- Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
- Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
- Andrzej Scheer , Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06] .
- Andrzej Szynkiewicz: Elektryczna Śląska Kolej Górska, Turysta Dolnośląski 5/2003 i 6/2003
- Wojciech Walczak: Sudety Środkowe i Wschodnie: Ziemia Kłodzka i Sudety Wałbrzyskie. Przewodnik. Warszawa: Wydawnictwo Sport i Turystyka, 1962.