Linia kolejowa nr 131

Linia kolejowa nr 131

Chorzów Batory – Tczew
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	131
Tabela SRJP	180, 315, 320, 420, 430, 440
Długość	497,919 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	120, 150-160 km/h
Tablica upamiętniająca 70 lecie wybudowania magistrali węglowej na budynku dworca w Tarnowskich Górach
Historia
Lata budowy	1852–1935
Rok otwarcia	1852–1933 (otwarcie fragmentami, w 1933 przejezdność ostatniego odcinka)
Rok włączenia do PKP	1918–1933
Rok elektryfikacji	1965–1974
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   ↑ 137 Katowice 164 → Ruda Kochłowice 5,900 Chorzów Batory ↓ 137 Legnica Chorzów DTŚ 902 8,995 Chorzów Miasto Chorzów ul. Katowicka 79 ← 161 Katowice Szopienice Pn. 12,210 Chorzów Stary ← 145 Radzionków Bytom Al. Jana Pawła II 911 Bytom ul. Chorzowska 79 15,910 KWK Rozbark 17,365 Bytom 132 → Wrocław Główny 20,056 Bytom Karb Bytom ul. Wrocławska 94 165 → Bytom Bobrek A1 → bocznica KWK Powstańców Śląskich 22,575 Bytom Północny Szarlejka Bytom ul. Strzelców Bytomskich 11 25,591 Radzionków Rojca ← 145 Chorzów Stary 27,405 Radzionków 30,143 Nakło Śląskie Tarn. Góry 78 33,882 Tarnowskie Góry 144 → Opole Główne 40,220 Miasteczko Śląskie 44,600 podg Zwierzyniec rzeka Mała Panew 47,966 Kalety Kalety ul. Koszęcińska 789 143 → Wrocław Mikołajów Strzebiń ul. Lubliniecka 906 53,976 Strzebiń ← 197 Woźniki 59,678 Boronów Boronów ul. Koszęcińska 907 rzeka Liswarta 67,099 podg Kalina 61 ← Kielce ↔ Fosowskie → Herby 46 69,439 Herby Nowe 181 → Oleśnica 74,480 odst Puszczew 79,148 Wręczyca 494 84,340 odst Grodzisko Kłobuck ul. Wieluńska 43 89,209 Kłobuck 94,950 Mokra Częstochowska 96,683 odst Izbiska 101,058 Miedźno Liswarta 105,240 odst Dębie 106,280 Annolesie 109,270 odst Więcki ↑ Warta ↓ 113,248 Działoszyn 119,930 odst Sadowiec 42 146 → podg Wyczerpy 124,172 Chorzew Siemkowice 131,210 Huta 74 136,465 Rusiec Łódzki 146,560 Chociw Łaski Widawka 152,918 Siedlce Łaskie 157,112 Kozuby Grabia 162,165 Kustrzyce 167,509 Zduńska Wola Południe 168,803 Zduńska Wola Karsznice Zd. Wola ul. Łaska 14 ← Łódź Kaliska14Forst-Baršć → 173,653 podg Dionizów 179,639 Szadek 710 191,082 Otok 473 203,216 Poddębice 72 213,089 Kłudna 469 221,501 Kraski A2 ↑ Ner ↓ 229,491 Dąbie nad Nerem 263 240,456 Ponętów 740 737 ←W-wa Z.3Frankfurt→ 544 809 243,973 podg Borysławice 92 251,281 Lipie Góry 270 260,679 Babiak 269 267,417 Lubotyń Noteć 271,912 Zaryń ↑ ↓ 283,964 Piotrków Kujawski Piotrków Kuj. ul. Włocławska 267 Piotrków Kuj. ul. Mostowa 266 294,614 Chełmce 300,904 Bachorce 306,285 Karczyn Inowrocław ul. Poznańska25 15 231 → Mogilno 317,048 Inowrocław Rąbinek ↓ 742 Inowrocław 206 → Drawski Młyn 353 → Poznań Wschód 321,040 podg Mimowola 741 ↓ Jaksice 742 ← Ino-cław Rąbinek 324,936 Inowrocław Ino-cław ul. Dworcowa 25 ← 353 Žielieznodorožnyj 741 ↑ Mimowola (podg) 331,651 Jaksice 398 337,871 Złotniki Kujawskie 246 346,082 Nowa Wieś Wielka ↓ 201 Gdynia Port Nw. Wieś Wlk. ul. Bydgoska 25 351,085 Chmielniki Bydgoskie 354,516 Brzoza Bydgoska Brzoza ul. Łabiszyńska 254 S5 S10 362,550 Trzciniec Bydgoszcz ul. Szubińska 223 356 → Poznań Wschód Kanał Bydgoski 18 → Piła Główna Brda 370,310 Bydgoszcz Główna ← 18 Kutno 372,550 Rynkowo Wiadukt 244 374,770 Rynkowo ↑ 201 Nowa Wieś Wielka 379,848 Maksymilianowo 201 ↓ Gdynia Port 389,807 Kotomierz 56 397,344 Pruszcz Pomorski 403,691 Parlin Plik:BSicon LUECKEq.svg 240 → Świecie nad Wisłą 410,863 Terespol Pomorski ← 240 Złotów 240 Wda 208 → Chojnice 422,552 Laskowice Pomorskie 208 ← Działdowo 215 → Bąk Mątawa A1 438,565 Warlubie 214 449,586 Twarda Góra ↑ ↓ 218 → Szlachta 231 457,250 Smętowo ← 218 Myślice 463,404 Majewo 623 467,340 Morzeszczyn 234 ← 244 Gniew 472,106 Kulice Tczewskie Pelplin ul. Adama Mickiewicza 220 Wierzyca 477,619 Pelplin 485,155 Subkowy 91 492,077 Czarlin 22 497,077 Górki 729,735→ Zajączkowo Tcz. ↑ 9 Warszawa Wsch. Os. 497,919 Tczew ↓ 9 Gdańsk Główny

Linia kolejowa nr 131 Chorzów Batory – Tczew – linia kolejowa w Polsce łącząca Górnośląski, Częstochowski Okręg Przemysłowy oraz Rybnicki Okręg Węglowy z węzłem kolejowym w Tczewie a dalej z Portem Gdańsk i Portem Gdynia. Została zbudowana jako linia towarowa stąd omija duże miasta (z wyjątkiem Bydgoszczy). Linia przechodzi przez teren pięciu województw oraz 17 powiatów. W dużym stopniu pokrywa się z jedną z najważniejszych inwestycji w infrastrukturę w II RP – magistralą węglową.

Linia nr 131 była budowana i otwierana fragmentami w latach 1852–1933. Prace wykończeniowe nad infrastrukturą towarzyszącą trwały do 1935. W latach 1965–1974 linia została zelektryfikowana.

Przebieg

Kilometr 59,3 linii kolejowej nr 131 w Boronowie

Linia nr 131 rozpoczyna się w Chorzowie Batorym, gdzie odchodzi od linii nr 137, skręcając na północny wschód. Po dotarciu do stacji Chorzów Miasto linia najpierw skręca na wschód, a później na północ i północny zachód. Po przejściu przez stacje: Bytom i Bytom Karb linia biegnie na północ, odchylając się na wschód do Radzionkowa i na zachód do Tarnowskich Gór. Na wysokości Miasteczka Śląskiego linia przyjmuje ostatecznie orientację południkową. Po minięciu Kalet szlak odchyla się lekko na wschód, a przed Boronowem skręca na północny zachód. Po minięciu węzła w Herbach Nowych linia ponownie skręca na północny wschód. Po minięciu Wręczycy linia przyjmuje kierunek coraz bardziej zbliżony do północnego. Na wysokości Więcek linia skręca na północny zachód. W Trębaczewie skręca na północny wschód. Na wysokości Huty linia ponownie biegnie na północ, jednakże pomiędzy Chociwiem Łaskim a Siedlcami Łaskimi linia 131 biegnie na północny wschód. Przed Zduńską Wolą szlak skręca na północny zachód. Po pokonaniu węzła linia biegnie na północ, odchylając się na zachód, wschód i ponownie na zachód. Po minięciu Kłudnej linia skręca na północny zachód przyjmując coraz bardziej zachodni kierunek. Po dotarciu do Inowrocławia linia gwałtownie skręca na północny wschód po czym odbija na północny zachód. Pociągi towarowe oraz niektóre pociągi pasażerskie marki TLK spółki PKP Intercity poruszają się linią 741 Mimowola – Jaksice, która omija Inowrocław po zachodniej stronie. Po dotarciu do Trzcińca linia skręca na północ i wchodzi do Bydgoskiego Węzła Kolejowego. Na wysokości Czyżkówka szlak skręca na wschód, a po minięciu Bydgoszczy Głównej odbija na północ. Za Rynkowem linia skręca na północny wschód, odbijając nieco w prawo oraz w lewo. Pomiędzy Warlubiem a Smętowem linia skręca na północ. Przed Pelplinem szlak skręca na północny wschód i tak dociera do Tczewa Południa. Tuż przed stacją Tczew linia skręca na północny zachód.

Linia 131 przebiega przez powiaty: Chorzów, Bytom, tarnogórski, lubliniecki, kłobucki, pajęczański, bełchatowski, łaski, zduńskowolski, poddębicki, kolski, radziejowski, inowrocławski, bydgoski, Bydgoszcz, świecki, starogardzki, tczewski.

Historia

Przed budową Magistrali Węglowej

Stary dworzec Bydgoszcz Główna istniejący w latach 1915–1968

Linia kolejowa nr 131 jest główną częścią międzywojennej Magistrali Węglowej, która łączyła Śląsk z Portem w Gdyni omijając terytorium Wolnego Miasta Gdańsk. W stosunku do Magistrali Węglowej został zmieniony odcinek na północ od Nowej Wsi Wielkiej. Magistrala Węglowa biegła od tej stacji po linii nr 201. Przeznaczenie linii spowodowało między innymi ominięcie w odległości kilkudziesięciu kilometrów Łodzi. Jedynym dużym miastem przez jakie przechodziła ta linia była Bydgoszcz, jednakże i w tym przypadku magistrala biegnie przez położoną peryferyjnie wschodnią część miasta. Linia 131 jednak przebiega przez Bydgoszcz Główną.

Pierwszym odcinkiem przyszłej linii kolejowej nr 131 była linia łącząca Bydgoszcz Główną ze Tczewem (i dalej Gdańskiem), która została otwarta 6 sierpnia 1852. W kolejnych latach powstawały odcinki na Śląsku: 15 września 1859 odcinek Bytom Karb – Radzionków, 15 sierpnia 1860 Chorzów Batory – Chorzów Miasto, 15 listopada 1868 został zbudowane odcinki Chorzów Miasto – Bytom Karb oraz Radzionków – Tarnowskie Góry. 26 maja 1872 otwarto odcinek z Bydgoszczy do Inowrocławia. 27 października 1872 oddano krótki odcinek łączący Chorzów Miasto z Chorzowem Starym. 21 kwietnia 1884 został otwarty odcinek z Tarnowskich Gór do Kalet. Na koniec XIX wieku przyszła linia 131 była ukończona pomiędzy Chorzowem Batorym a Kaletami oraz Pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem. W późniejszym okresie, aż do budowy Magistrali Węglowej powstały tylko drugie tory na obu odcinkach.

Budowa

Tp4 jedna z pierwszych serii lokomotyw na Magistrali Węglowej

Ty23 jedna z pierwszych serii lokomotyw na Magistrali Węglowej

Otwarcie dworca w Strzebiniu

4 lipca 1924 została podpisana przez Władysława Grabskiego umowa z Konsorcjum Francusko-Polskim. (Odcinek północy miał być budowany przez Państwo).

Impulsem do budowy magistrali ułatwiającej eksport drogą morską była wojna celna między Polską a Niemcami. Polska wówczas posiadała dużą nadprodukcję węgla w stosunku do własnych potrzeb oraz brak możliwości wyeksportowania go do państw sąsiadujących innych niż Niemcy. Kolejnym powodem, dla którego ta magistrala była istotna, to możliwości tranzytu szczególnie z Czechosłowacji, która nie miała dostępu do żadnego morza, ale również Rumunii i Bułgarii, dla których dostęp do Bałtyku był lepszy niż w kierowanie eksportu przez Morze Czarne lub Jugosławię. Kolejnym impulsem do przyspieszenia budowy były ustalone przez rząd preferencyjne ceny transportu kolejowego. Ceny te były niższe niż koszt transportu przez Warszawę (ze względu na odległość przewozu).

W 1924 zostały rozpoczęte prace ziemne na Magistrali Węglowej pomiędzy Kaletami a Inowrocławiem. W 1925 został przebudowany układ torów w Tarnowskich Górach, gdzie miały być formowane składy liczące 150 osi. 6 listopada 1926 otwarto pierwszy odcinek Magistrali Węglowej łączący Kalety z Podzamczem (linia 131 na odcinku Kalety – Nowe Herby). Linia została zbudowana jako jednotorowa jednakże wszystkie wykopy oraz przyczółki większych mostów zostały wykonane od razu pod dwa tory Odcinek ten skrócił drogę poprzez przekierowanie ładunków na Częstochowę. Początkowo linia ta była używana tylko w ruchu towarowym pociągi pasażerskie pojawiły się na niej dopiero 1 kwietnia 1927. Strajk górników w Wielkiej Brytanii spowodował zwiększenie produkcji, a przez to potrzeb transportowych węgla w Polsce. Zmodernizowano więc stację w Tczewie by mogła przyjąć jeszcze więcej wagonów. Z powodu dobrej koniunktury i potrzeb transportowych został zbudowany odcinek łączący Herby z Inowrocławiem o długości 255 km. Oprócz niego była budowana linia Bydgoszcz – Gdynia przez Kościerzynę oraz obejście Bydgoszczy Głównej (linia nr 201). Decyzja o budowie odcinka z Herbów do Inowrocławia została oficjalnie przyjęta 7 lutego 1928 rozporządzeniem Prezydenta RP Ignacego Mościckiego mimo, że znaczna część prac ziemnych była już ukończona.

Kryzys gospodarczy spowodował, że państwo nie dysponowało wystarczającymi środkami by dokończyć inwestycję. Dodatkowo trzeba było wygospodarować środki na remont linii już istniejących. Aby ratować inwestycje zastanawiano się między innymi nad sprzedażą akcji Banku Polskiego, co spotkało się ze sprzeciwem rządu. W 1930 znacznie spadły dochody PKP, stąd latem rząd, działając pod presją, rozpoczął negocjacje z inwestorami z Francji, którzy w związku wieloletnimi kontaktami politycznymi pomiędzy Francją a Polską zdecydowali się na dokończenie linii z własnych środków w zamian za koncesję na przewozy tą linią. Dodatkowo wśród założycieli Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego znajdował się koncern „Schneider et Co”, który wchodził w skład konsorcjum budującego port w Gdyni i mającego swoje udziały w kopalniach i hutach na Śląsku. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe miało 8 mln franków francuskiego i 7 mln franków polskiego kapitału. Dodatkowo wyemitowano obligacje w celu pokrycia pozostałych kosztów budowy.

8 listopada 1930 otwarto odcinek z Herbów do Zduńskiej Woli Karsznic. Linia ta dochodziła do linii łączącej Łódź z Kaliszem i umożliwiała kolejne skrócenie drogi ze Śląska do Portu. W perspektywie jednak linia ta miała stanowić drogę zaopatrzenia aglomeracji łódzkiej w węgiel. Ze względu na znaczną odległość pomiędzy Tarnowskimi Górami a Bydgoszczą w latach 1930–1931 powstała nie planowana wcześniej lokomotywownia. Otwarcie tego odcinka skróciło podróż składu o 60 godzin.

31 grudnia 1932 Magistrala Węglowa na całym odcinku do Chorzowa do Gdyni miała być przejezdna. W wyniku przerwania robót, spowodowanego brakiem funduszy, zakończenie budowy odcinka ze Zduńskiej Woli do Inowrocławia nastąpiło dopiero 1 marca 1933. Otwarcie ostatniego odcinka miało huczne obchody podkreślające współpracę polsko-francuską. Uroczystość rozpoczęła się w Karsznicach, a następnie delegaci pojechali pociągiem do Bydgoszczy na ich drugą część. Prace wykończeniowe oraz budowa infrastruktury towarzyszącej trwały jeszcze kilka lat po uzyskaniu przejezdności.

II wojna światowa

Wagon artyleryjski pociągu Śmiały

BR52 w malowaniu wojennym

25 sierpnia 1939 kolej została zmilitaryzowana, a już 28 sierpnia zaczął kursować pociąg pancerny „Śmiały”. W nocy z 31 sierpnia na 1 września wszedł w życie wojenny rozkład jazdy. 1 września 1939 pociąg pancerny Śmiały uczestniczył w bitwie pod Mokrą, która odbyła się na i w okolicy magistrali. Kampania wrześniowa spowodowała zniszczenie głównych węzłów kolejowych. Wraz z wkroczeniem Wehrmachtu Niemcy zajęli wszystkie obiekty kolejowe oraz tabor, a linia została odbudowana i administracyjnie podzielona na trzy części. Reichsbahndirektion Danzig (odcinek na północ od Nowej Wsi Wielkiej) Reichsbahndirektion Posen (od Nowej Wsi Wielkiej do Działoszyna) oraz Reichsbahndirektion Oppeln (odcinek na południe od Działoszyna). Linia kolejowa nr 131 ze względu na strategiczne znaczenie była celem bombardowań Luftwaffe podczas kampanii wrześniowej.

Pomimo południkowego przebiegu linia stała się istotna dla gospodarki Rzeszy, gdyż umożliwiała transport węgla do portów w Gdańsku i Gdyni (a dalej do Szwecji) oraz transportu rud żelaza w przeciwną stronę. Z tego względu 19 grudnia 1940 postanowiono zmodernizować linię poprzez dobudowanie brakujących drugich torów co umożliwiło zwiększenie przepustowości do 60 par pociągów na dobę. Pierwsze prace modernizacyjne ruszyły 1 czerwca 1941. Kolejnymi elementami modernizacji było: zbudowanie obwodnicy Inowrocławia, budowa brakujących łącznic, budowa górek rozrządowych w Inowrocławiu, Karsznicach i Maksymilianowie, budowa trzeciego toru na szlaku Tarnowskie Góry – Kalety. Szczególnie ważny dla okupanta stał się węzeł Zduńska Wola Karsznice, gdyż krzyżowały się tam pociąg w kierunkach równoleżnikowych i południkowych. Niemieckie Koleje przydzieliły do obsługi tej linii najsilniejsze i najnowocześniejsze parowozy zarówno niemieckie, jak i zdobyczne, w tym francuskie.

W styczniu 1945 linia kolejowa przejęta została przez administrację polską.

Odbudowa powojenna

Lokomotywa Ty246, która prowadziła ciężkie składy towarowe przed elektryfikacją

Niezwłocznie po przejęciu linii następowała jej prowizoryczna odbudowa, którą ukończono w listopadzie 1947. Centralny Plan Odbudowy został ogłoszony 2 lipca 1947 i zakładał odbudowę i demilitaryzację kolei do 1 lipca 1949. Problemem okazała się jednak umowa koncesyjna, która dawała Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu koncesję do 1975. Władze komunistyczne chcąc wykazać prawną ciągłość państwa zmuszone były respektować te umowy, z drugiej strony komunistom nie na rękę była kontrola bardzo ważnej linii kolejowej przez prywatny i do tego zachodni kapitał. Władze PKP robiły wszystko by zniechęcić Francuzów do roszczeń, dodatkowo starały się jak najszybciej wypowiedzieć umowę nie naruszając przy tym jej warunków. Ostatecznie umowę udało się wypowiedzieć dopiero 10 maja 1947. 1 lipca 1949 odwołano militaryzację kolei przez co przywrócono, w miarę możliwości, normalną pracę kolei. W tym samym czasie przywrócono przejezdność linii.

Elektryfikacja

ET21 (pierwszy typ lokomotyw elektrycznych używanych masowo na linii 131) w okolicy Nakła Śląskiego

Pierwsze plany elektryfikacji linii 131 pojawiały się w 1948. Jednakże przeszkodą była słaba powojenna gospodarka oraz brak technologii. Z tego powodu początkowo zdecydowano się elektryfikować tylko ruch podmiejski w aglomeracjach warszawskiej i gdańskiej. Propozycja elektryfikacji tej magistrali była korzystna, gdyż linia ta obsługiwała pociągi na całym ich przebiegu z kopalń do portów. Dodatkowo były to niemalże jednorodne przejazdy wahadłowe. Z drugiej strony większe korzyści byłyby z wcześniejszej elektryfikacji linii łączącej Śląsk z Warszawą ze względu na przewozy pasażerskie. Oba projekty zostały przedstawione w 1948 w Ministerstwie Komunikacji. Ostatecznie zdecydowano się na tę drugą opcję.

W latach 50. XX wieku linia ze względu na charakter przewozów była miejscem intensywnej rywalizacji we „współzawodnictwie pracy”. Dzięki dobremu zaplanowaniu remontów i przebiegów oraz „przewozowemu listowi gwarancyjnemu” udało się znacznie przekroczyć normy oraz skrócić czas przejazdu. Szczególne osiągnięcia miała lokomotywownia w Karsznicach.

Kolejna próba przeforsowania elektryfikacji odbyła się w kwietniu 1959. Wówczas to PKP próbowało przekonać Ministerstwo Komunikacji do elektryfikacji próbnej prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. Rozmowy zakończyły się odmową. Przyczyną oprócz braku unifikacji taboru elektrycznego był jeszcze spadek przewozów na tej linii. Mimo tego w 1957 rozpoczęto prace przygotowawcze do elektryfikacji.

Elektryfikację rozpoczęto oficjalnie uchwałą Rady Ministrów z 21 lutego 1963. Pierwszym ukończonym odcinkiem było Tarnowskie Góry – Zduńska Wola Karsznice, którego elektryfikacja zakończyła się 28 listopada 1965. Drugi odcinek ze Zduńskiej Woli do Maksymilianowa został podzielony na etapy: Zduńska Wola Karsznice – Lipie Góry, Lipie Góry – Inowrocław, Inowrocław – Maksymilianowo wraz z elektryfikacją Bydgoskiego Węzła Kolejowego oraz Maksymilianowo – Tczew (i dalej do Gdyni linią nr 9). Etapy te zostały ukończone odpowiednio: 30 maja 1966 30 grudnia 1966, 9 września 1967, 23 grudnia 1968. Elektryfikacja spowodowała, że linia 131 przejęła 70% przewozów towarowych DOKP Gdańsk. Obniżenie kosztów przejazdu spowodowało zwrot inwestycji po 5 latach. Wprowadzenie trakcji elektrycznej spowodowało również zmiany w warsztatach lokomotywowni oraz utworzenie punktu kontroli lokomotyw elektrycznych w Karsznicach.

W latach 60. przebudowano dworzec w Inowrocławiu.

Ze względu na charakterystykę przewozów (ciężkie pociągi towarowe) na linii w pierwszej kolejności zostały zbudowane urządzenia SHP. Problemy w dostawach lokomotyw elektrycznych o odpowiedniej mocy spowodowały, że w ruchu nadal były używane parowozy, a później lokomotywy spalinowe.

21 lutego 1962 pomiędzy stacjami Lipie Góry i Babiak doszło do eksplozji kotła w pociągu towarowym prowadzonym lokomotywą Ty246-17. W wyniku wypadku zginęła załoga parowozu. W wyniku wypadku uszkodzony został zarówno skład towarowy, który się wykoleił, jak i mijany pociąg pasażerski.

Zakończenie elektryfikacji magistrali nastąpiło 23 maja 1974, kiedy to zelektryfikowano ostatni odcinek z Chorzowa Batorego do Tarnowskich Gór.

Lata 1974–2006

Typowy dla przełomu lat 70. i 80. pociąg towarowy obsługiwany lokomotywą ET42 w pobliżu Rynkowa

Pociąg towarowy prowadzony lokomotywą ET41 w okolicy Nakła Śląskiego

Stale wzrastające przewozy na początku lat 70. spowodowały znaczną kongestię na linii. Aby rozładować część zatorów rozważano budowę alternatywnej linii, która przy okazji mogłaby obsługiwać sąsiednie regiony albo budowę linii czterotorowej. Ze względu na zabudowania terenu wzdłuż linii wybrano wariant pierwszy i planowano wybudować linię łączącą Śląsk z Portami przez Warszawę. Nowa linia mogłaby dodatkowo obsługiwać kierunek Śląsk – ZSRR oraz rafinerię w Płocku. Wariant ten był również korzystny ze względu na ruch pociągów ekspresowych pomiędzy aglomeracjami: warszawską a śląską i krakowską.

Problem z kongestią rozwiązano częściowo poprzez zastosowanie nowych sześcioosiowych węglarek oraz lokomotyw dwuczłonowych. Najpierw, od wiosny 1976 były to elektrowozy ET40, od października 1977 ET41, a od kwietnia 1978 ET42 (wszystkie polskie egzemplarze ET42 były początkowo przydzielone do lokomotywowni Karsznice, część jednak po otwarciu Lokomotywowni Idzikowice zostało przeniesione do Idzikowic). W tym czasie, na trasie Tarnowskie Góry – Trójmiasto (prawdopodobnie Port Północny w Gdańsku), ustalono rekord Polski w najcięższym składzie kolejowym wynoszący 4180 ton brutto (3040 t netto).

Wprowadzenie nowoczesnych lokomotyw elektrycznych i spalinowych spowodowało, że Północna DOKP oraz Śląska DOKP pod koniec lat 70. niemalże wycofały parowozy. Pod koniec 1978 na całej Północnej DOKP ilość pracy przewozowej wykonywanej lokomotywami parowymi był niemalże zerowa. Zima stulecia na początku 1979 spowodowała jednak czasowy, częściowy powrót do trakcji parowej. Najszybciej wycofano parowozy z lokomotywowni obsługujących magistralę. 19 lutego 1979 doszło do tragicznego wypadku. Do odśnieżania użyto pługa produkcji radzieckiej nie wyposażonego w sprzęgi śrubowe oraz zderzaki. Pojazd ten był spychany przez lokomotywę ST44. Podczas próby przebicia się przez zaspę doszło do zgniecenia kabiny lokomotywy, w której siedzieli Jan Mokwa i Jan Falkowski. Obaj maszyniści zginęli na miejscu.

W czerwcu 1979 rozpoczęła się modernizacja linii 131. Przyczyną modernizacji było wprowadzenie do obsługi ciężkich lokomotyw dwuczłonowych. W pierwszej kolejności została zmodernizowana trakcja elektryczna. W latach 1982–1983 zmodernizowano również szyny wymieniając je przy okazji ze standardowych szyn S49 na cięższe S60.

W 1981 ze względu na zmniejszenie przewozów towarowych na węglówkę przekierowano składy dalekobieżne m.in. Zakopane – Gdynia i Gliwice – Gdynia.

W 1984 rozpoczęto przygotowania do modernizacji stacji Tarnowskie Góry, co spowodowało znaczne zmiany na linii. Modernizacja ta została przeprowadzona w latach 1985–1987 i spowodował zwiększenie wydajności Tarnogórskiego węzła kolejowego. W 1989 zmodernizowano stację Kalety natomiast modernizacja stacji Inowrocław podjęta w 1990 została przerwana.

W 1989 pojawiła się koncepcja utworzenia instytucji zajmującej się zachowaniem wycofywanego taboru oraz elementów infrastruktury kolejowej. Z inicjatywy pracowników Zakładu Taboru Kolejowego w Zduńskiej Woli-Karsznicach została założona izba pamięci w budynku dawnej olejarni i lampiarni.

W latach 90. nastąpił spadek przewozów, dzięki czemu wycofano z obsługi tej linii lokomotywy ET21, z których część złomowano.

W 1999 wycofano z obsługi linii lokomotywy ET41, które zostały przeniesione na linie górskie.

W 2001 ze względu na brak funduszy muzeum w Zduńskiej Woli-Karsznicach zostało postawione w stan likwidacji.

Po 2006

ET40 w Warlubiu

EP09 z pociągiem TLK Neptun na stacji Bydgoszcz Główna

Od 2006 roku zaczęło się masowe ograniczanie ruchu pociągów pasażerskich na tej linii. 9 grudnia 2006 zawieszono ruch pasażerskich pomiędzy Herbami Nowymi a Zduńską Wolą.

W grudniu 2006 Lotos Kolej zbudował w Karsznicach punkt rewidencki, zlokalizowany w zamkniętym dworcu pasażerskim. 18 grudnia karsznicka lokomotywownia została skomunalizowana i przejęta przez Miasto Zduńska Wola. Na terenie lokomotywowni zaczęła operować spółka Tabor Karsznice wykonująca przeglądy kontrolne, głównie dla przewoźników niezwiązanych z grupą PKP.

W grudniu 2008 zlikwidowano bezpośrednie pociągi regionalne relacji Katowice – Inowrocław, dzieląc je na kilka krótszych relacji, a na odcinku pomiędzy Babiakiem a Ponętowem całkowicie zawieszono ruch pociągów osobowych.

Na początku lutego decyzją Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi przywrócono ruch pasażerski pomiędzy Herbami Nowymi a Zduńską Wolą. 12 grudnia 2009 ponownie zawieszono ruch pociągów na odcinku Chorzew Siemkowice – Herby Nowe.

Wiosną 2009 spadek przewozów był tak znaczny, że odstawione zostały lokomotywy ET42. W 2011 lokomotywy powróciły do służby jednak zostały przeniesione na inne linie.

27 kwietnia 2010 na linię powróciły składy mające 4000 ton brutto. Do obsługi ich wykorzystano lokomotywę ET41.

18 maja 2010 powódź uszkodziła tor nr 2 pomiędzy Chorzowem Miasto a Chorzowem Starym.

W czerwcu 2011 ze względu na remont linii nr 9 doszło do zmiany organizacji ruchu pomiędzy Bydgoszczą a Trójmiastem. Na linię 131 zostały przetrasowane pociągi dalekobieżne z Warszawy do Gdyni. Spowodowało to przesunięcie pociągów towarowych jadących do Gdyni na linię nr 201.

6 czerwca 2012 na linii 131 pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem zaczął kursować pociąg EuroCity Berlin – Gdynia Ekspres.

W listopadzie 2012 zostały zezłomowane i fizycznie skasowane wszystkie lokomotywy serii ET40. Elektrowozy te przez cały, z nielicznymi wyjątkami, okres eksploatacji były przypisane do obsługi ciężkich składów na linii 131.

9 grudnia na odcinku Chorzów Batory – Herby Nowe ruch został przejęty od Przewozów Regionalnych przez Koleje Śląskie, tego samego dnia Koleje Śląskie reaktywowały ruch na odcinku Herby Nowe – Kłobuck. Tego samego dnia zawieszono ruch pociągów na odcinku Chorzew Siemkowice – Zduńska Wola (pociągi relacji Częstochowa – Zduńska Wola).

Na początku 2013 w związku z większym zapotrzebowaniem na ciężkie lokomotywy do obsługi pociągów na linii 131 wróciły lokomotywy ET42.

1 czerwca zawieszono kursowanie pociągów na odcinku Herby Nowe – Kłobuck.

Parametry techniczne

Prędkości pociągów osobowych na dzień 1 lutego 2012.

Kilometraż		Prędkość
od	do	tor 1	tor 2
5,521	8,122	50	50
8,122	8,745	30
8,745	13,100		30
13,100	16,700	100	100
16,700	22,710	50	50
22,710	34,000	100
34,000	41,240		60
41,240	47,380	120
47,380	55,040	100
55,040	78,900		100
78,900	136,791		80
136,791	136,853	120
136,853	145,543		70
145,543	156,863		80
156,863	165,000	70
165,000	202,150	100	100
202,150	213,490		20
213,490	229,195		100
229,195	240,026		40
240,026	250,918		100
250,918	252,255		60
252,255	260,292		120
260,292	295,650		60
295,650	317,053		80
317,053	325,231		90
325,231	325,244	120
325,244	368,622		120
368,622	368,673	100
368,673	370,523		100
370,523	370,907	50
370,907	370,950		120
370,950	372,480	120
372,480	378,600	100
378,600	411,315	120
411,315	423,324		100
423,324	439,315		120
439,315	452,885		100
452,885	465,950		120
465,950	485,790		80
485,790	496,778		120
496,778	498,687	60	60

Infrastruktura

Rozgałęzienia

Uwzględnione zostały tylko węzły, w których odbywa się ruch przynajmniej w trzech kierunkach. Z tego względu nie ma stacji, które w wyniku likwidacji linii lokalnych straciły status węzła kolejowego.

miejsce	schemat	linie i kierunki
konurbacja górnośląska		1 Częstochowa/Warszawa Centralna 62 Tunel 134 Jaworzno Szczakowa 137 Legnica 138 Oświęcim 139 Skalité-Serafínov 140 Rybnik/Nędza
Tarnowskie Góry		144 Opole Główne
Kalety		143 Wrocław Mikołajów
Herby Nowe		181 Oleśnica 61 Kielce- Częstochowa Stradom/Fosowskie
Chorzew Siemkowice		146 Wyczerpy (Częstochowa)
Zduńska Wola		14 Łódź Kaliska/Forst
Barłogi – Borysławice – Ponętów – Zamków		3 Warszawa Zachodnia/Frankfurt (Oder)
Inowrocław		353 Toruń Główny – Olsztyn Główny/Poznań Główny
Nowa Wieś Wielka		201 Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia
Bydgoszcz		18 Toruń Główny /Kutno – Piła 201 Nowa Wieś Wielka/Kościerzyna – Gdynia 209 Chełmża/Kowalewo Pomorskie 356 Gołańcz/Poznań
Terespol Pomorski		240 Świecie Przechowo (ruch towarowy)
Laskowice Pomorskie		208 Brodnica – Grudziądz/Tuchola – Chojnice 215 Czersk – Bąk
Tczew		9 Gdańsk Główny/Warszawa Wschodnia Osobowa 203 Starogard Gdański – Chojnice – Piła – Gorzów Wielkopolski

Stacje i przystanki

Nazwa	Zdjęcie	Liczba krawędzi peronowych	Infrastruktura	Dawne nazwy	Źródło
Chorzów Batory		4	Kasy biletowe	Bismarckhütte (1846-1915) Bismarckhütte Staatsbahnof (1916-1922) Hajduki (1922-1939) Bismarckhütte (1939-1941) Königshütte-Bismarck (1942-1945) Hajduki (1945-1951)
Chorzów Miasto		2		Königshütte (1860-1900) Königshütte (Oberschleisen) (1901-1909) Königshütte (1910-1915) Königshütte (Oberschleisen) Staatsbahnhof (1916-1922) Królewska Huta (1922-1934)
Chorzów Stary		2		Chorzow (1868-1922) Chorzów (1922-1939) Chorzow (1939-1941) Königshütte (Oberschleisen) Ost (1942-1943) Königshütte Ost (1944-1945)
Bytom		7	Przejście podziemne	Beuthen (1859-1900) Beuthen Oberschlesischer Bahnhof (1901-1909) Beuthen (Oberschlesien) Hauptbahnhof (1910-1931) Beuthen (Oberschlesien) (1931-1939) Beuthen (Oberschlesien) Hauptbahnhof (1939-1945)
Bytom Karb		2		Karf (1859-1945) Karb (1945-1947) Bobrek Karb (1948-1957)
Bytom Północny		2		Beuthen Stadtwald (1859-1909) Beuthen (Oberschlesien) Stadtwald (1910-1920) Beuthen Stadtwald (1921-1944) Beuthen (Oberschlesien) Stadtwald (1944-1945)
Radzionków Rojca		4		Neu Radzionkau (1892-1922) Rojca (1922-1939) Neu Radzionkau (1939-1945) Rojca (1945-1953) Radzionków Miasto (1954-1967) Radzionków Rojca (1968-1978) Bytom Rojca (1979-1998)
Radzionków		5		Radzionkau (1869-1922) Radzionków (1922-1939) Radzionkau (1939-1945) Radzionków (1945-1978) Bytom Radzionków (1979-1998)
Nakło Śląskie		3		Naclo (1869-1900) Naklo (1901-1922) Nakło Śląskie (1922-1939) Naklo (1939-1945)
Tarnowskie Góry		6	Kasa biletowa lokomotywownia	Tarnowitz (1857-1922) Tarnowskie Góry (1922-1939) Tarnowitz (1939-1945)
Miasteczko Śląskie		3		Georgenberg (1884-1922) Miasteczko Śląskie (1922-1939) Georgenberg (1939-1945) Miasteczko Śląskie (1945-1989) Tarnowskie Góry Miasteczko (1990-1995)
Zwierzyniec (posterunek odstępowy)		0
Kalety		3	Punkt Szybki bilet	Stahlhammer (1884-1922) Kalety (1922-1939) Stahlhammer (1939-1945)
Strzebiń		4		Strzebiń (1932-1939) Strzebin (1939-1945)
Boronów		2	Punkt Szybki bilet	Boronów (1926-1939) Boronow (1939-1945)
Herby Nowe		5	Wieża wodna	Herby Nowe (1926-1939) Neu Herby(1939-1945)
Wręczyca		2		Wręczyca (1930-1939) Wreczyca (1939-1943) Wrenczyca (1944-1945)
Kłobuck		3		Kłobuck (1930-1939) Klobuck (1939-1945) Kłobuck (1945-1950) Kłobuck Częstochowski (1951-1974)
Mokra Częstochowska		2
Miedźno		3	Wieża wodna	Miedzno (1930-1934) Miedźno (1935-1937) Miedzno (1938-1957)
Annolesie		2
Działoszyn		5		Działoszyn (1930-1939) Dzialoszyn (1939-1942) Dilltal (1943-1945)
Chorzew Siemkowice		5		Siemkowice (1930-1942) Saatgrund (1943-1945) Siemkowice (1945-1967)
Huta		2		Kołczygłów (1953-1971)
Rusiec Łódzki		3		Rusiec (1930-1932) Rusiec Łódzki (1933-1939) Rusiec (1939-1940) Rusiec Lodzki (1941-1942) Rustitz (1943-1945)
Chociw Łaski		5		Widawa (1930-1942) Wiedenbruch (Warthel) (1943-1945) Widawa (1945-1967)
Siedlce Łaskie		2		Sielce (1950-1967)
Kozuby		5		Kozuby (1930-1939) Kozyby (1939-1941) Kospendorf (1942-1945)
Kustrzyce		2
Zduńska Wola Południe		2	Lokomotywownia	Karsznice Towarowe(1950-1957) Karsznice Południowe (1958-1974)
Zduńska Wola Karsznice		5		Karsznice (1930-1942) Karschnitz (1943) Karschnitz (Warthel) (1944-1945) Karsznice (1945-1950) Karsznice Osobowe (1951-1957) Karsznice (1958-1974)
Szadek		3		Szadek (1932-1942) Schadeck (Warthel) (1943-1945)
Otok		3		Otok (1931-1941) Heimwald (1942-1945)
Poddębice		3		Poddębice (1932-1939) ??? (1939-1945)
Kłudna		3		Kłudna (1931-1939) Kludna (1939-1942) Kluden (1943-1945)
Kraski		3		Kraski (1932-1942) Buntfeld (1943-1945)
Dąbie nad Nerem		3		Dąbie nad Nerem (1932-1936) Dąbie (1937-1939) Dabie (1939-1942) Eichstätt (Warthel) (1943-1945)
Ponętów		3		Ponętów (1932-1939) Ponentów (1939-1942) Lockheim (1943-1945)
Lipie Góry		3		Lipie Góry (1932-1939) Lipie Gory (1939-1942) Liebguhren (1943-1945)
Babiak		3		Babiak (1932-1942) Babenwald (1943-1945)
Zaryń		3		Zaryń (1932-1939) Zaryn (1939-1942) Sarin (1943-1945)
Piotrków Kujawski		3		Piotrków Kujawski (1932-1939) Petrikau (Posen) (1939-1940) Petrikau (Warthel) (1941-1945)
Chełmce		3		Chełmce (1932-1939) Chelmce (1939-1942) Grünholm (1943-1945)
Bachorce		2
Karczyn		3		Karczyn (1932-1939) Kartschin (1939-1942) Talrode (1943-1945)
Inowrocław Rąbinek		4		Klausaschacht (1882-1900) Rąbinek (1932-1939) Rabinek (1939-1942) Romburg (1943-1945) Rąbinek (1945-1957)
Inowrocław		6	Kasa biletowa	Hohensalza (1872-1919) Inowrocław (1919-1939) Hohensalza (1939-1945)
Jaksice		3		Jakschitz (1885-1915) Jakschütz (1916-1920) Jaksice (1920-1939) Jakschütz (1939-1941) Axelhausen (1942-1945)
Złotniki Kujawskie		2	Kasa biletowa	Güldenhof (1878-1919) Złotniki Kujawskie (1919-1939) Güldenhof (1939-1945)
Nowa Wieś Wielka		6	Kasa biletowa	Gross Neudorf (1872-1920) Nowawieś Wielka (1920-1938) Nowa Wieś Wielka (1939) Gross Neudorf (1939-1943) Gross Neudorf (Westpreussen) (1944) Grossneudorf (Westpreussen) (1944-1945) Nowa Wieś Wielka (1948-1967) Nowa Wieś Wielka (1968-1974)
Chmielniki Bydgoskie		2		Chmielniki (1926-1939) Hopfengarten See (1939-1945) Chmielniki (1945-1951)
Brzoza Bydgoska		2		Hopfengarten (1890-1920) Brzoza (1930-1939) Hopfengarten (1939-1945) Broza (1945-1951)
Trzciniec		2		Rohrbruch (1886-1920) Trzciniec (1920-1939) Rohrbruch (1939-1945)
Bydgoszcz Główna		7	Kasa biletowa lokomotywownia przejście podziemne	Bromberg (1851-1909) Bromberg Staatsbahnhof (1910-1920) Bydgoszcz (1920-1939) Bromberg (1939-1941) Bromberg Hauptbahnhof (1942-1945) Bydgoszcz (1945-1946)
Rynkowo Wiadukt		2
Rynkowo		2		Rynkowo (1918-1939) Rinkau (1939-1945)
Maksymilianowo		5	Kasa biletowa	Maxymilianowo (1880-1907) Maxthal (1907-1909) Maxtal (1910-1922) Maksymilianowo (1920-1939) Maxtal (1939-1945)
Kotomierz		2	Kasa biletowa	Klahrheim (1852-1920) Kotomierz (1920-1939) Klahrheim (1939-1941) Klarheim (1942-1945)
Pruszcz Pomorski		3	Kasa biletowa	Prust (1852-1920) Pruszcz Pomorski (1920-1939) Prust (1939-1945)
Parlin		2	Kasa biletowa
Terespol Pomorski		5	Przejście podziemne	Terespol (1851-1920) Terespol Pomorski (1920-1939) Terespol (Westpreussen) (1939-1941) Terzewald (1942-1945)
Laskowice Pomorskie		5	Kasa biletowa przejście podziemne	Laskowitz (1852-1909) Laskowitz (Westpreussen) (1910-1920) Laskowice (1920-1939) Laskowitz (Westpreussen) (1939-1942) Lasswitz (1943-1945)
Warlubie		3	Kasa biletowa	Warlubin (1852-1866) Warlubien (1867-1920) Warlubie (1920-1939) Warlubien (1939-1941) Warlieb (1942-1945)
Twarda Góra		3	Kasa biletowa	Hardenberg (1852-1920) Twarda Góra (1920-1939) Hardenberg (1939-1945)
Smętowo		5	Kasa biletowa	Czerwinsk (1862-1890) Schmentau (1890-1920) Smętowo (1920-1939) Schmentau (1939-1945)
Majewo		2	Kasa biletowa	Paulshof (1895-1920) Majewo (1920-1939) Paulshof (1939-1945)
Morzeszczyn		3	Kasa biletowa	Morroschin (1852-1920) Morzeszczyn (1920-1939) Morroschin (1939-1941) Leutmannsdorf (1942-1945)
Kulice Tczewskie		2		Kulice (1924-1939) Kulitz (1939-1945) Kulice (1945-1950)
Pelplin		3	Kasa biletowa
Subkowy		3		Subkau (1878-1920) Subkowy (1920-1939) Subkau (1939-1945)
Czarlin		2		Narkau (1906-1920) Narkowy (1920-1939) Narkau (1939-1945) Narkowy (1945-1957)
Tczew		7	Kasa biletowa lokomotywownia przejście nadziemne	Dirschau (1852-1920) Tczew (1920-1939) Dirschau (1939-1945)

Mosty i wiadukty

Mosty kolejowe na Brdzie w Bydgoszczy (Nieprawidłowe parametry: {53|07|58.2|N|17|59|04.41|E}{{Współrzędne}} Nieznane pola: 3, 4, 5, 6, 7, 8 oraz "zapis".)

Ze względu na obecność licznych przeszkód: rzeki, potoki, strugi i cieki konieczne było wybudowanie wielu mostów i wiaduktów.

Infrastruktura towarzysząca

Fragment ekspozycji muzeum w Zduńskiej Woli-Karsznicach

Lokomotywownie

Przy linii znajdują się lokomotywownie w Tarnowskich Górach, Zduńskiej Woli Karsznicach, Bydgoszczy i Tczewie. Lokomotywownia w Zduńskiej Woli powstała specjalnie dla obsługi Magistrali Węglowej, pozostałe istniały już wcześniej. Na północnym odcinku działały lokalne niewielkie lokomotywownie działające przy lokalnych (już nieistniejących) węzłach.

Budynki mieszkalne

Z racji przechodzenia linii z daleka do terenów zabudowanych w pobliżu węzłów powstały osiedla kolejowe. Największym z nich były Karsznice od 1973, będące częścią Zduńskiej Woli.

Obiekty muzealne

W Zduńskiej Woli-Karsznicach oraz Herbach, a także w leżącej przy linii nr 201 Kościerzynie, zostały utworzone placówki muzealne zajmujące się gromadzeniem wycofywanego taboru, infrastruktury kolejowej, a także innych pamiątek związanych z Magistralą Węglową. Placówki te znajdują się w dawnych budynkach kolejowych. Obiekty te są udostępnione do zwiedzania.

Za początki skansenu w Zduńskiej Woli Karsznice jest uważne rozpoczęcie gromadzenia pamiątek w 1989. Pierwszym dużym eksponatem był parowóz Px48 ustawiony na pomniku przy wjeździe na teren lokomotywowni. Uroczyste otwarcie muzeum nastąpiło 11 listopada 1993.

Ruch pociągów

Pociągi regionalne

Pociąg osobowy z Tczewa do Smętowa

Pociąg pospieszny relacji Gdynia Główna – Wrocław Główny w Laskowicach Pomorskich

Pociąg towarowy z lokomotywą ET22-702 w okolicy Nakła Śląskiego

Linia kolejowa nr 131 została zbudowana jako linia typowo towarowa służąca do przewozu węgla ze Śląska do portu. Z tego względu omija większe miasta (oprócz Bydgoszczy). W przeciwieństwie do oryginalnego przebiegu magistrali węglowej linia 131 obsługuje Bydgoszcz Główną i Tczew.

W rozkładzie jazdy 2012/2013 (po korekcie z 1 czerwca) pociągi osobowe uruchamiane są na następujących odcinkach:

• Chorzów Batory – Herby Nowe przez Koleje Śląskie,

• Inowrocław – Tczew przez Przewozy Regionalne.

• Bydgoszcz Główna – Maksymilianowo przez Arriva (pociągi relacji Bydgoszcz – Chojnice)

Na odcinku Inowrocław – Herby Nowe nie są uruchamiane pociągi osobowe.

Pociągi dalekobieżne

Linia kolejowa nr 131 obsługuje pociągi dalekobieżne z Trójmiasta do Bydgoszczy oraz dalej do Poznania (linią 131 do stacji Inowrocław). Na pozostałym odcinku linii pociągi dalekobieżne nie kursowały do 1981. Po 1981 linią tą trasowano wybrane pociągi głównie sezonowe.

W czerwcu 2011 dzięki podniesieniu prędkości pomiędzy Bydgoszczą a Laskowicami do 120km/h oraz za sprawą przedłużających się remontów na linii kolejowej nr 9, PKP Intercity przeniosło dwie par pociągów kategorii Express InterCity EIC Kaszub i EIC Neptun relacji Warszawa – Gdynia, które kursują linią nr 131 od Inowrocławskiego Węzła Kolejowego do Tczewa oraz kilka par pociągów TLK.

Od 6 czerwca 2012 linią 131 pomiędzy Inowrocławiem a Tczewem, jeździ pociąg EuroCity relacji Berlin – Gdynia. Pociąg ten zatrzymuje się (na linii 131) w Inowrocławiu, Bydgoszczy Głównej i Tczewie.

Pociągi towarowe

Podstawowym zadaniem linii 131 jest przewóz ciężkich pociągów towarowych ze Śląska do Portu. Linia ta ze względu na omijanie dużych aglomeracji (pociągi towarowe omijały stację Bydgoszcz Główna i Inowrocław za pomocą łącznic lub innych linii) oraz względnie niską gęstość zabudowy była pozbawiona ruchu pasażerskiego, który mógłby przeszkadzać w prowadzeniu ruchu pociągów towarowych. Do obsługi tej linii przeznaczone były najsilniejsze elektrowozy eksploatowane w Polsce oraz najbardziej pojemne węglarki sześcioosiowe. Szczyty przewozów (pasażerskich i towarowych) przypadły na lata 30. i 70., gdzie ze względu na dużą produkcję i eksport węgla na linii dochodziło do kongestii pociągów towarowych. Pociągi towarowe obsługujące przemysł terenowy (lokalny) miały bardzo znikomy udział w pracy przewozowej.

{{Przypisy}} Nieprawidłowe pola: przypisy.